Motorrevision, ein Erfahrungsbericht

[DirkH]

Guten Morgen meine Lieben,

ich bin wieder MGB Fahrer nicht nur Besitzer.

Ich war am Freitag in Düren bei Wilfried Bongen und habe geholfen, hauptsächlich zugesehen wie der Motor komplettiert wurde. Ich wollte dabei sein um zu sehen was passiert und mit ihm den Motor einbauen, ihr wisst er ist Triumph Mann und ich habe das Teil ja schon öfter in der Hand gehabt.

Vorab eine Aufstellung zum Motor.
18V Block um damals ca. 3mm abgeplant um Morgan+4 Kolben ( AE 18400 +040 ) einzubauen. Jetzt Kopf und Block nur leicht nachgeschliffen um die Dichtflächen zu versäubern. Neue Ventile und Ventilsitze eingeschliffen und optimiert. Neue frühe Serien Nockenwelle mit 257°, neue 18V Pleuel, zweireihige Steuerkette mit Rädern. Kurbeltrieb mit Welle, Schwungscheibe und Riemenscheibe gewuchtet.

Kurbeltrieb und Ölwanne waren schon dran und als ich kam wurde gerade die doppelte Kette mit Zahnrädern montiert.

VORSICHT: Hier gibt es laut Werkstattbuch und Limora Katalog Paßscheiben für das Zahnrad auf der Nockenwelle ( klein ) aber nicht für die große Zahnscheibe auf der Kurbelwelle. Drauf gesteckt paßt und dreht, Mit entspr. Moment angezogen dreht nicht. Wieder ab und gemessen. Die Passung zur Kurbelwelle ist 1/10 dünner so das man beim festschrauben das ganze beim anziehen der Mutter blockiert. Zum Glück hat Hr. Bongen viele Kisten mit lauter tollen Sachen drin in der wir eine Einstellscheibe gefunden haben die funktioniert.

Dann gab es noch eine Panne mit einer verrutschten Dichtung am vorderen Seitendeckel mit der Kurbelgehäuseentlüftung, dort wurden im Dichtungssatz nur die Gummidichtungen geliefert, welche auch prompt das eingefüllte Öl in die Werkstatt entließ. Ich hätte es wissen können, ich hatte an dieser Stelle die Korkdichtung montiert, die dort auch funktioniert und hin muß.

Letztes Problem war die Länge der Stösselstangen. Im 18V sind die 267mm Stangen montiert. Durch das damalige abplanen um 3mm, unser nachplanen der Dichtflächen und das wahrscheinlich wiederholte einschleifen der Ventile in den Kopf ist die Einstellmöglichkeit der Ventile am Ende. Wir sind knapp vor Anschlag der Kontermuttern an den Kipphebeln, hier müssen entweder Abstandhalter unter die Böcke der Kipphebelwelle, die Gewinde länger oder kürzere Stösselstangen her.

Die neue LIMA hat noch eine Macke und muß noch mal ausgetauscht werden aber ansonsten ist jetzt fast alles wieder im Lot.

Die Heimfahrt von Düren nach Trier verlief bis auf einen Wolkenbruch in der Eifel problemlos, der Motor läuft schön ruhig Wassertemperatur und Öldruck sind konstant, weiter einfahren und gut ist ( wenn das Stösselstangen Problem behebbar ist ).

Ich werde euch berichten.

Gruß, Dirk

[DirkH]

Hallo Leidensgenossen,

hier in Trier regnet es schon wieder.
Ich habe zwar die ersten 500 Kilometer bis zum 1. Ölwechsel hinter mich gebracht, aber weitere 500 - 1.000Km stehen in den Sternen.

Das Problem mit den zu langen Stösselstangen ist noch nicht aus der Welt.
Es gibt unter der MOSS Nr. TMG 10733 "TUBULAR PUSH RODS". Hohle Stösselstangen, die wohl ein Innengewinde haben und deren Kopf oder Fuß man rausschraubt, die Stange ablängt und dann wieder zusammenschraubt.

Irgendwie trau ich den Dingern nicht, vielleicht auch unbegründet.
ein paar Fragen an euch, möglicherweise hat sich ja schon jemand mit der Thematik auseinander setzen können.

1. sind die Standard 18V Stöst. ( 269mm ) gehärtet, könnte man die Teile unten kürzen, wäre der Pilz wieder anarbeitbar? OK 3 Fragen auf einmal

2. Gibt es wie zu Kolben, Kolbenringe usw. auch für Stösselstangen Tabellen aus denen eine ca. 5mm kürzere Stöst. aussuchbar ist?

Vorab Danke, Dirk

[Andreas]

Dirk,

ich hatte bei einem stark geplanten MGB-Kopf mal ein ähnliches Problem. Wir haben uns dann so geholfen, dass wir aus Alumaterial "Unterlegplättchen" produziert haben (hattest Du ja auch schon angedacht), die wir unter die Kipphebelwellenböcke gelegt haben (auf Ölbohrungen achten!). Das ging sehr gut, danach waren die Ventile wieder einstellbar.

Viele Grüße,

Andreas

[jupp1000]

tja, der gute alte B Motor ist sehr tolerant.
Es gibt dünne Stahl Unterlegplättchen für die Kipphebelböcke zum Ausgleichen. Also entweder diese besorgen, oder wie es Andreas gemacht hat, das ist der einfachste Weg.
Push rod abschleifen, ballig formen, neu härten usw. - was für ein Aufwand....

[Andreas]

...es lag aber grad nix anderes in der Garage, und das Auto musste am nächsten Tag wieder als Transportmittel herhalten. Die Lösung hat sich aber als sehr haltbar erwiesen.

Stahl ist sicherlich prinzipiell besser!

Cheers,

Andreas

[DirkH]

Ok, Ok, ich seh es ja ein.

Zum nächsten Termin bei Meister Bongen gibt es "dicke Unterlegscheiben" unter die Kipphebelböcke.

Mir schwant der gute Hr. Bongen läßt mich ein bißchen an der langen Leine laufen, als ich ihm euren Tipp weiter gab rückte er damit raus, daß er die Teile schon in Arbeit hat.

Übrigens hat Limora uns freundlicherweise einen Satz Kipphebelböcke als Muster zur Verfügung gestellt. Kostenpunkt Porto.

Gruß, Dirk

[Wuschl]

Ich hätte da auch eine Frage zum Ventiltrieb:

wie weit lassen sich normalerweise die Kipphebel auf der Welle in Fahrtrichtung hin- und her "kippen", also um daraus Rückschlüsse auf das Spiel zu ziehen das zwischen Kipphebel und Kipphebelwelle besteht? Ich habe heute beim Ventilspiel einstellen ein ziemlich komisches Erlebnis gehabt. Sind da etwa Summe ~10 Grad normal?!

LG Joachim

[DirkH]

Hallo Joachim,

wenn ich das so richtig gesehen habe ist meine alte Kipphebelwelle mit weniger Spiel raus geflogen.
John Twist kann dir das auch schön verdeutlichen.

"High I am John Twist from university motors, and today we wanna talk a lttle bit about rocker shafts..." aber sieh doch selbst.
Gruß, Dirk

http://youtube.com/watch?v=vkenHBZr1RU

[Wuschl]

Danke, Dirk!

Mich wundert ja, dass mein Motor nahezu kein Öl verbraucht und das Öl etwa 1000 Milen nach letzten Wechsel immer noch schön durchsichtig ist. Wahnsinn! Jedes zweite Trumm das ich in die Hand nehme funktioniert irgendwie nicht so wie es soll
Ich glaube ich werde über den Winter den Zylinderkopf demontieren und nebst Zylinderkopfservice auf bleifrei umbauen. Das wurde bei der Motorrevision nämlich auch verabsäumt!

LG Joachim

[DirkH]

Hallo meine Lieben,

der Sommer wird ganz bestimmt gut, ich habe mittlerweile rund 700Meilen mit dem neuen Motor zurück gelegt.

Erster Ölwechsel mit dem neuen Motor längst erledigt, beim filtern des Öls kamen weder Motorteile noch Schraubenzieher zu Tage.

Letzte Woche habe ich dann alles nach Datenblatt eingestellt.
Tja Datenblatt, ich gehe mal davon aus, daß ich mit früher Nockenwelle ( 257° und frühem Verteiler 40897 von 3.63 ) die Einstellwerte des frühen 40897 HC ( 60° und stroboskopisch 14°v.OT ) nehmen sollte.

1. Die Ventile heben mittlerweile erbärmlich geklappert. Beim einstellen waren 6 Stk. zu locker und 2 Stück zu fest.
Ich habe im Auto nur die zöllige Lehre und mit .015" / .38mm eingestellt klappert der Motor ganz schön, ich werde wohl wieder auf .35mm mit der metrischen Lehre gehen, klingt nicht ganz so schlimm.
Die "Aufstockungen" der Kipphebelböcke in 3mm dicke sind in Arbeit, aber das Einstellen geht ja gerade noch.

2. Schließwinkel auf 60°/ .015" eingestellt, dank der leicht ausgeschlagenen Verteilerwelle lande ich meist ( mehrere Versuche und mit abgeglichenem Schließwinkeltester überprüft ) auf 58°. Dem Verteiler geht es im Winter an den Kragen, besser ans Spiel.

3. Zündzeitpunkt mit abgeglichener Zündlichtpistole auf 14°v.OT bei ca. 600rpm eingestellt, auch hier ist die Einstellung nicht ganz zufrieden stellend. Die Verteilerwelle lässt den Wert minimal schwanken.

4. Vergaser mit abgeschraubten Luftfiltern mitteles Hörrohr ( funktioniert wirklich wenn man sich etwas reingehört hat ) und den Anzeigenadeln ( von Bob ) in dem Kolben synchronisiert und mit einem guten alten Bosch Motortester auf CO Gehalt überprüft. Ich habe die Vergaser mit ziemlich perfekter Synchronisation und einem CO von 4,2 in Ruhe gelassen. Mit montierten neuen Serien-Luftfiltern ergibt das knapp 5,0 CO.

Der Motor läuft sehr sauber, macht trotz Hochsommerwetters keine Temperaturzicken ( klar geht bei 30°C die Temperatur in der Stadt hoch, aber alles im grünen Bereich ).

Einzig ein leichtes Beschleunigungsklingeln bei ca. 2.000rpm im großen Gang ist bei sehr heißem Motor vorhanden.
Ich habe zunächst mit der Rändelschraube den Verteiler zurück gedreht, man kann da ungefähr 2° Frühzündung weg nehmen. Das Stroboskop zeigte ca. 12°v.OT an. Fahren muß ich noch, hatte aber leider noch keine Zeit.

Jetzt kommt meine alte Unsicherheit etwas zurück.

Mit den .040er Morgen Übermaß Kolben ( nein nicht Capri Kolben ) habe ich ca. .060er MG Kolben, eindeutig eine Hubraum Erweiterung.

Komme ich nicht in den Bereich wo ich mich von den Serien Einstelldaten verabschieden muß?

Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht, erfordert der geänderte Motor nicht auch etwas abgeänderte Einstelldaten?

Am liebsten würde ich zu Frau Hue nach Mülheim Kärlich, aber die hat überhaupt keine Zeit, Termin wäre im Oktober möglich.


Helft mir da bitte noch mal auf die Sprünge, Danke, Dirk

[Günter Paul]

Hallo Dirk,
ich halte Deine Zweifel für berechtigt..
Du wirst Dich m.E.allenfalls an Werte des 40897HC anlehnen können,
der Rest muss empirisch ermittelt werden..
Wäre natürlich hilfreich,wenn sich MGler mit ähnlichen Motorerfahrungen,wie Du sie gemacht hast zu Wort melden würden..ist aber Urlaubzeit und das denke ich merkt man an der Beteiligung..
Weswegen ich eigentlich schreibe,ist meine Erfahrung mit einem Verteiler,der wie Deiner eine taumelnde Welle hatte,ich weiß nicht,wie oft ich mich mit Einstellungen versucht habe,nie mit einem wirklich guten Ergebnis,versuche bitte nicht,durch Einbau von Elktronik in meinem Fall Pertronix,das Taumeln zu überspielen,es wird Dir nicht gelingen,ich habe die Erfahrung hinter mir.
Da hilft nur ein neuer Verteiler!
Verlockend ist da natürlich 123 mit den vielfältigen Einstellmöglichkeiten,ich bin mit dem 45D4 von Limora,der eine gemittelte Verstellkurve für den 25D4 hat eigentlich gut gefahren,denke aber,dass in Deinem Fall die Einstellvielfalt Vorrang hat.
Wie auch immer Deine Entscheidung ist,bevor Du alles abgleichst,schmeiß den Verteiler raus.

Grüße aus Gelsenkirchen
Günter Paul # 1881

[DirkH]

Hallo Günther Paul,

die Erfahrungen mit elektronischen Zündungen, ich hatte die MAGNETRONIC drin, habe ich hinter mir.
Den 45D 41427E hatte ich, vor Jahren nach Gehäusebruch meines Original 25D, mit der MAGNETRONIC drin.
Zuerst ist die Elektrinik raus geflogen und nachdem ich bei EBAY den frühen 25D 40897 HC bekommen habe bin ich eigentlich ganz froh mit der Charakteristik des frühen Verteilers.
Gerade jetzt nach der Motorrevision und dem Einbau der frühen Nockenwelle in Verbindung mit der doppelten Steuerkette scheint die Kombi ganz gut zu passen.

Ein Freund von mir ist handwerklich sehr versierter Maschinenbauer und mit ihm werde ich im Winter den 25D neu buchsen und so lieferbar, mit neuen Federn versehen.

Das leichte zurück nehmen auf 12°v.OT. hilft schon etwas, die nächste Tankfüllung wird SuperPlus, das dürfte das Klingeln beim niedertourigen beschleunigen weitestgehend beseitigen, aber ich werde berichten.

Was mir ebenfalls noch nicht so gut gefällt ist das Verhalten des Motors im Bereich zwischen 3.000-4.000rpm.
Ich möchte wegen des frischen Motors zwar nur mit wenig Gas / Druck gegen 4.000rpm drehen aber die Drehwilligkeit über 3.500 rpm scheint mir eher müde.
Einerseits ist der Motor noch nicht frei, andererseits hat er in der frühen Konfiguration reichlich Drehmoment von unten raus, so daß dies auch täuschen kann.

Wenn ich hier im Board teilweise lese das ein B-Motor locker bis 5.500rpm drehen soll bekomme ich so meine Bedenken. Meine Mutter sagt immer so schön: "Der hat noch keinen kleinen Wolf gesehen" oder aber ich muß noch einiges an der Zündungsseite tun.

eine Alternative wäre das probehalber montieren meines 45D 41427E, wobei mich die Kommentare im Netz zu dem Teil eher skeptisch stimmen, nichts genaues weiß man.

Bis bald, Dirk

[Wuschl]

Ein Freund von mir ist handwerklich sehr versierter Maschinenbauer und mit ihm werde ich im Winter den 25D neu buchsen und so lieferbar, mit neuen Federn versehen.

Na freihlich bekommst Du Federn für die Lucas Verteiler, ABER:

Keine der 5 Federn in dem Säckchen entspricht in Windungszahl/Drahrdurchmessen, etc. irgendeiner Original Lucas Feder. Mit einer einer Zugwaage wäre es sicherlich möglich die Charakteristiken der Federn zu ermitteln und mit den Originalfedern zu vergleichen.
In der Praxis heißt das: Du erhältst Ein Sächchen mit 5 Federn drinnen mit dem Kommentar: Ausprobieren Meine Achtung gilt denen unter Euch die diese Geduld wirklich hatten, verschiedenste Federkombinationen und somit Fliehkraftverstellungen samt statischer Einstellung, zu "erfahren".

LG Joachim

[DirkH]

Ja, Ja, ich seh es ja ein DP,

bin gerade dabei meinen funktionierenden 45D 41427E einzubauen.
Das Risiko mit dem ausgenudelten 25D 40897 ist mir dann doch zu hoch. Ich habe bei Limora mal abgeglichen, alle lieferbaren Verteilerfedern haben die gleichen Nummer. Klasse.
Wie bekomme ich denn dann das Teil überarbeitet, wer liefert Federn?

Ich werde hoffentlich gleich von der Probefahrt berichten.

Gruß, Dirk

[Wuschl]

Hallo Joachim,

mit diesem kleinen Säckchen und den Federn für bestimmt 100 verschiedene Verteiler habe ich auch eine ganze Saison an meinem MGA gekämpft, bzw. verschwendet. Der Wagen fuhr dann zumindest besser als mit den ausgeleierten Federn, aber an die originale Zündkurve kam und kam ich nicht richtig ran. Entweder hatte ich bei mittlerer Drehzahl zu viel Frühzündung oder sie stimmte, aber dafür fehlte sie bei höherer Drehzahl. Dann dieses ständige Überprüfen mit dem Abblitzen der unterschiedlichsten Drehzahl-Frühzündung-Kombinationen und zu allerletzt die Nachbarn die sich beschwerten.

Und dann laß ich, dass es die 123-Ignition nun auch mit positiver Masse gibt.

Hallo Rainer,

ich kann mich noch an Deinen Beitrag bezüglich 123 Zündung erinnern. Als ich den Rep-Satz für die originalen Lucas Verteiler in der Hand hielt, wusste ich, dass die Überholung des Lucas Verteilers eigentlich nur viel Zeit kostet und im Gegenzug eine Menge Ärger bringt. Ich Habe auch eine 123 und bin damit zufrieden, was nicht heißt, dass ich nicht auch einen GUTEN Lucas Verteiler den Vorzug geben würde!

Ich fahre mit einen originalen 18GB Motor übrigens die Stage2 Kurve der 123 und nicht die des Lucas Verteilers, da mein Motor da im oberen Drehzahlbereich sehr, sehr müde wird.

LG Joachim