HS4 Vergaser auf ported vacuum umrüsten

[Norbert Sch]

hallo zusammen,
nach langem Probieren mit den unterschiedlichsten Zündeinstellungen möchte ich jetzt meine Unterdruckverstellung am 45D-Verteiler von "manifold vacuum" auf "ported vacuum" umstellen. Meine HS4-Vergaser haben aber keinen entsprechenden Anschluss - also bohren und Messinghülse einsetzen.

Wer hat das schon mal gemacht und wo genau ist anzusetzen? Die Öffnung sollte doch vor der Drosselklappe sein; direkt hinter der Drosselklappe wäre nach meinem Verständnis wieder "manifold" , richtig?

Foto, Skizze, Maße wären super
Liebe Grüße
Norbert

[Josef Eckert]

Hallo Norbert,
lass das lieber sein, das geht schief! Du machst Dir nur die Vergaser kaputt.
Was erhoffst Du Dir durch diese Massnahme. Die Hauptverstellung über Drehzahl ändert sich ja dadurch nicht.
Gruß
Josef

[cw_schreuer]

Hallo Norbert,
zu HS 4 kann ich mich nicht aüssern.
Habe es schon bei HIF 4 gemacht, kein Problem und funtioniert.
Kann mir nich vorstellen warum das bei HS 4 nicht gehen sollte.
Habe noch einen Satz HS 4 hier und schau mal nach ob die einen entspechenden Anschluß haben.

Grüße
aus Stolberg
Willi

[Norbert Sch]

bei dem aktuellen Vakuum-Anschluss am Einlasskrümmer springt der auf 13° eingestellte Zündzeitpunkt schon im Standgas auf 13° + 24° => zu viel OT.
Auch bei erhöhter Drehzahl ist die Vakuumverstellung noch extrem Wirksam, was über den gesamten gängigen Drehzahlbereich zu Werten > 35° führt.
Auch im Fahrbetrieb macht sich die zu weite Vorverstellung durch Ruckeln im Schiebebetrieb bemerkbar.

Jetzt kann ich natürlich den Zündzeitpunkt einfach durch probieren zurücknehmen. Das ist dann aber nur dumpf gefühlt. Besser würde mir der korrekte Anschluss am Vergaser gefallen.

Verteiler ist 45D4 Einheitsverteiler 41610D; Vakuumdose 3 - 11 - 12
Motor 18V 672Z-L25928; AT-Motor 1997 gekauft. Ich bin mir unsicher, ob es wirklich ein Low-Compression ist.
Grüße
Norbert

[Josef Eckert]

Hallo Norbert,
da stimmt m.E. etwas mit dem Verteiler nicht.
Soviel Unterdruck wird im Leerlauf nicht erzeugt, dass die Unterdruckverstellung schon am Anschlag ist.
Wenn Du mir den Verteiler zuschickst, kann ich ihn mal testen.
Ich kann nur noch einmal davon abraten die Vergaser anzuboren. Vergaser sind ein hochsensibles Teil und solche Eingriffe können wenn überhaupt nur Spezialisten richtig. Alle Bastelversuche hier sind Zauberlehrlingskunststücke.

Ich kämpfe leider fast täglich mit SU Vergasern die irgendjemand sträflich mißhandelt hat. Das macht dann keinen Spass diese wieder hinzubringen, dass sie wieder richtig arbeiten.
Gruß
Josef

[Noddy]

Hallo

Da haste ja ne bunte Mischung, nach Workshop sollte Dein Motor einen 25D Verteiler haben und lt WS und Clausager HIF Vergaser.

Der statische Zündzeitpunkt is 10° vor OT, bei 1000 Touren 13° vor OT.

Ob es ein Low Compression Motor ist lässt sich eventuell durch ein Kerzenloch ertasten? LC haben ne "Kuhle" im Kolbenboden.

Ich würde auf HIF4 umrüsten und den 25D Verteiler, wenn es letzteren nicht passend gibt, muss es halt ne 123 sein. Das sage ich obwohl ich die 123 grundsätzlich ablehne, ich habe hier aber von 1000 Verteilervariationen gelesen.

Grüße

Micha

[Schultz]

Hallo Norbert,

Ich stimme Josef zu, dass da etwas mit dem Verteiler nicht stimmt oder aber alles nicht zusammenpasst.

Verschließ (deaktiviere) doch mal die Unterdruckverstellung an beiden Enden und stell zunächst die Zündung statisch und dann dynamisch entsprechend den Verteilerdaten ein. Welche Werte erhälst Du abgeblitzt?

Beste Grüße,
Christoph

[Niederbayer]

Möchte mich auch kurz zu Wort melden, da ich das gleiche Szenario beim Versuch zum Ersten Mal ( Ich hab das Auto erst kurz, u. bin auch hier noch nicht lange dabei) die Zündung einzustellen erlebt habe. Schon bei Standgas gibts so viel Unterdruck, dass der Zündzeitpunkt um ca. 24 Grad früher gestellt wird.
Freut mich, dass die Verstellung funktioniert, aber erscheint auch mir nicht ganz korrekt zu sein.

Ich hab einen 76er B

[andreas.clausbruch]

Hallo Norbert,
inhaltlich stimme ich den vorgenannten posts zu. Als Lösungsmöglichkeit kann ich Dir folgendes anbieten: nach Umrüstung meines B auf eine 123 habe ich meinen alten Verteiler 25D beim Fachmann überprüfen lassen. Dieser hat bestätigt, dass alle Toleranzen eingehalten werden. Sicherheitshalber habe ich diesen Verteiler in meiner 'Notbox'. Ich kann ihn Dir gerne ausleihen, damit Du testen kannst, ob es wirklich an Deinem jetzigen Verteiler liegt.
In jedem Fall würde ich vor jedem 'Bohrversuch' die Verteilerfunktion verifizieren.
Octagonale Grüsse Andreas

[Schultz]

Hallo Norbert,

was ich noch ergänzen wollte:

Bei Abnahme des Unterdrucks am Manifold, also hinter der Drosselklappe wird der maximale Unterdruck natürlich im Leerlauf erzeugt. Mit Öffnung der Drosselklappe nimmt er dann gegen Null ab. Dies wurde eingeführt, um den Leerlauf emissionsärmer hinzubekommen.

Bei Abnahme des Unterdrucks Ported, also vor der Drosselklappe an den Vergasern, wird er maximale Unterdruck im Teillastbereich (ca. 2500 rpm) erzeugt und geht vorher und nachher gegen Null. Dies wurde eingeführt, um im Teillastbereich den Spritverbrauch zu senken.

Wichtig ist, dass die Unterdruckverstellung optional ist und viele den B auch ohne Vakuumverstellung fahren. Voraussetzung ist aber, dass die Verteilerkurve zum Motor passt.

Wenn ich mir aber die Spezifikation für Deinen 45D4 41610 Verteiler ansehe, so fällt auf, dass er für HC-Motoren 18V 846/847 gebaut wurde und eine maximale Fliehkraftverstellung von nur 24 Grad bei 6400 rpm hat. Für einen LC-Motor ist das zu wenig. Verteiler für LC Motoren der gleichen Baujahre, wie ein 45D4 41599, haben eine maximale Fliehkraftverstellung von 36 Grad bei 5000 rpm, also eine viel steilere Kurve.

Darum meinte ich auch, dass da vielleicht insgesamt was nicht zusammenpasst. Hast du mal die Kompression von Deinem Motor gemessen?

Beste Grüße,
Christoph

[Norbert Sch]

Schon mal einen Dank an Euch,

was ich bereits gemacht hatte:
- Zündung statisch und dynamisch (Unterdruckschlauch abgezogen) eingestellt
- mit Vakuumverstellung und ohne bei verschiedenen Drehzahlen abgeblitzt und die Werte notiert
- die so ermittelte Kurve der Fliehkraftverstellung mit der Verteilerkurve 45D4; 41610 verglichen => identisch, wobei meine Ist-Werte beim Abblitzen nicht exakt abzulesen sind.
- Vakuumverstellung bei laufendem Motor angeschlossen => Zündzeitpunkt springt um ca. 24° nach vorn, was auch der max. Vakuumverstellung (3; 11; 12) entspricht
- mit deaktivier Vakuumdose gefahren => unterer Drehzahlbereich und Schiebebetrieb in Ordnung, ab 3.000 Umdrehungen kaum mehr Leistung

Die Vakuumverstellung von 24° bleibt nahezu über dem gesamten Drehzahlbereich erhalten und geht nur bei kurzen Gasstößen gegen null zurück.

Tatsache ist, dass der Verteiler nicht zum Motor passt, obwohl er mir vor ca. 17 Jahren hierfür verkauft wurde. Und der passende Unterdruckanschluss für diesen Verteiler sollte am Vergaser sein, nicht am Einlasskrümmer. Die letzten Jahre lief der Motor mit dieser Kombination zufriedenstellend, je nach Einstellung des ZZP.

Andreas@; Danke für das Angebot, Deinen Verteiler zu probieren. Aber unterm Weihnachtsbaum hatte ich eine 123 liegen, die sich dann mein Sohn geschnappt und "nur mal so" in seinen MG-B eingebaut hat. Ein funktionierender Verteiler zum probieren ist also vorhanden.

Ich werde jetzt zunächst ermitteln, on mein Motor wirklich LC ist. Mit der Taschenlampe durch das Kerzenlock schauen ist leider nichts zu sehen. Dann werde ich mir wohl einen passenden Verteiler kaufen. Bei Alden scheint es diese in passabler Qualität mit unterschiedlichen Kennlinien zu geben.
Die 123 dauerhaft zu verwenden, sträube ich mich noch.
Beste Grüße
Norbert

[Schultz]

Und der passende Unterdruckanschluss für diesen Verteiler sollte am Vergaser sein, nicht am Einlasskrümmer.

Tatsächlich wechselte ab September 76 die Unterdruckabnahme vom Vergaser an die Vergaserbrücke bei HC-Motoren 18V 846/847 (nicht Nord-Amerika). Die Zielvorgabe für die Sinnhaftigkeit der Unterdruckverstellung hatte sich wohl geändert...

Mir scheint, ehrlich gesagt, dass Du einen LC-Motor hast. Denn die maximalen 24 Grad Fliehkraftverstellung des 45D4 41610 entsprechen ungefähr der benötigten Fliehkraftverstellung eines LC-Motors Typ 18V bei 3000 rpm.

BTW: 18V-672Z ist ein LC-Motor und benötigt einen 25D4-41491 Verteiler mit einer Fliehkraftverstellung von 16 Grad bei 1800-2250 rpm, 32 Grad bei 3600-4050 rpm, und 39 +- 2 Grad bei 4800 rpm. Die Unterdruckdose sollte die Nr 544253359 haben, Vakuumbereich 10,15,5, Abnahme Manifold. Statisch 6 Grad vor OT, Dynamisch 12 Grad vor OT bei 1500 rpm

Beste Grüße,
Christoph

[MBGT_ED]

Hallo,
nachdem bei meinen MGB 1966 18GB Motor ein falscher Vergaser (45d?) eingebaut war habe ich mir nun den Passenden 24D4 40897 eingebaut. Unterdruck nicht angeschlossen. Statisch habe ich 10° eingestellt, bei 800 Umdr. sind es ca.15° . Bei 3000 Umdr. ca. 35°. Schließe ich den Unterdruck an so kommen noch einmal ca. 20° dazu, was ja prinzipiell von der Unterdruckdose her passt. Aber ist bei dem Motor ohne Last wirklich soviel Unterdruck vorhandenen? Ist der Unterdruckanschluss bei meinem Vergaser an der richtigen Stelle vorhanden? In den Texten oben ist mir nicht klar was die Bezeichnungen bedeuten. Daher habe ich ich zwei Fotos gemacht. Wer kann mir sagen ob der Port an der richtigen Stelle ist und wie dieser bezeichnet wird.
Viele Grüße Klaus

[Noddy]

Hallo Klaus

Hast Du den Motor richtig identifiziert? Der Unterdruckanschluss sollte richtig sein, ich habe Bilder mit Anzapfung an der Stelle gefunden, wenn ich mich aber richtig erinnere hatte mein 71er den Anschluss auf der Unterseite.

Stutzig machen mich die Schläuche zur Motorentlüftung, bei Baujahr 1966 stell ich mir da noch das Ventil in der Mitte vom Ansaugkrümmer vor.

Grüße

Micha

[Ralph 7H]

Hallo Norbert,

wie heist das so nett: There are different Ways to skinn that Cat.

Du kannst die HS (hinterer Vergaser) natürlich ganz knapp innen, also hinter der Drosselklappe anbohren und dann im Gehäuse einen Schlauchanschluß (nach passender angesenkter Bohrung einschrumpfen oder du besorgst dir direkt die weitaus günstigeren und tatsächlich auch besseren HIF4 vom späten 1972er bis frühen 75er Modelljahr, die den Anschluß am hinteren Vergaser (von der Unterseite) hatten.
Alternativ kann man auch auf der Verteillerseite was bewegen.

Erster Schritt:

Anschluss am Saugrohr verschließen und ohne Vakuumverstellung fahren. Geht gut.

Zweiter Schritt:

Die sündhaft teure, für was sie bietet, 123-Zündung für den MGB kaufen (eine prinzipiell identische 123 für Volvo 544 und Amazon etc. kostet einen hunderter weniger und wird in den Volvo Boards deutlich gelassener besprochen wie hier in MG-Kreisen (mit der ausgeprägten MG-Hysterie einiger) oder man besorgt sich einen guten Zündverteiler vom Austin 1300 GT/ MG 1300 FWD/ Mini 1275. Damit wird es auch (aus Erfahrung) gut gehen.

Aus eigener Erfahrung, und ich bin glücklicher Besitzer eines guten Zündverteiler Prüfstands, ist mein Rat: Bestell dir einen neu aufgebauten Verteiler in England. Gib die Daten vor, die du im MGB Special Tuning Handbuch findest und rechne mit Kosten unter 200 Euro und einer frischen Lösung, mit der du auch die nächsten 25 Jahre zufrieden unterwegs sein wirst und der braucht nicht mal Unterdruckanschlüsse und bringt dafür aber ein wenig zusätzliche Performance. So what?

Just my 2 Ct. aus einigen Jahrzehnten MGB-Praxis...

Safety Fast !

Ralph