Hallo,
mein 73er MGB GT ist mit HS6-Vergasern aufgerüstet worden. Zur Zeit saugen sie durch K+N(?) Luftfilter. Weiß jemand von Euch, ob an die beiden HS6-Vergaser der Luftfilterkasten des MGC passt? Ich hab keine Ahnung, ob der Abstand der HS6-Vergaser mit der Ansaugbrücke für den MGB-Motor der selbe ist, wie bei der Sechszylinder-Ansaugbrücke.
Hat noch jemand einen einen MGC-Filter "herumliegen" zum Verkauf?
MGC Luftfiltergehäuse
Moderatoren: Gagamohn, JuanLopez
Hallo Banjo,
halte es eher für ausgeschlossen das du den Filter vom C verwenden kannst - habs jedenfalls noch nie gesehen ! Weshalb auch !? Durch die K&N`s bekommt dein Motor doch die optimale Luft! Solltest du jedoch außer den HS6 an deinem Motor nix gändert haben, würde ich diese Anlage gegen eine Standartanlage rückrüsten !
Gruß
GUNDOLF
halte es eher für ausgeschlossen das du den Filter vom C verwenden kannst - habs jedenfalls noch nie gesehen ! Weshalb auch !? Durch die K&N`s bekommt dein Motor doch die optimale Luft! Solltest du jedoch außer den HS6 an deinem Motor nix gändert haben, würde ich diese Anlage gegen eine Standartanlage rückrüsten !
Gruß
GUNDOLF
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Jörn
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- Registriert: 9. Mai 2000, 01:01
- Fahrzeug(e): MGB Pullhandle 1964; MGC GT 1969
- Wohnort: Königsbrunn bei Augsburg
Hallo Banjo,
also, der Filterkasten vom C paßt nicht und wenn er passen würde, könntest Du ihn Dir nicht leisten
) Das Teil wird teuer gehandelt, weil es sehr selten ist.
Da wäre es einfacher, die originalen Filterkästen vom B passend zu machen.
Ansonsten schließe ich mich Gundolf an: wenn der Motor bis auf die Vergaser Standard ist, sind die HS6er überflüssig. sie brauchen mehr Sprit, bringen weniger Drehmoment und nur ganz weit oben (über 4000 rpm) ein halbes Pony mehr
Selbst an einem 2-Liter B schraubt man heute keine HS6er mehr ran, sondern bleibt bei HS4.
Jörn
(C mit orig. Filterkasten & B mit 2Liter und HS6)
also, der Filterkasten vom C paßt nicht und wenn er passen würde, könntest Du ihn Dir nicht leisten
) Das Teil wird teuer gehandelt, weil es sehr selten ist.Da wäre es einfacher, die originalen Filterkästen vom B passend zu machen.
Ansonsten schließe ich mich Gundolf an: wenn der Motor bis auf die Vergaser Standard ist, sind die HS6er überflüssig. sie brauchen mehr Sprit, bringen weniger Drehmoment und nur ganz weit oben (über 4000 rpm) ein halbes Pony mehr
Selbst an einem 2-Liter B schraubt man heute keine HS6er mehr ran, sondern bleibt bei HS4.
Jörn
(C mit orig. Filterkasten & B mit 2Liter und HS6)
Hallo Gundolf, hallo Jörn,
danke für die schnelle Reaktion!
...wenn es nur die Vergaser wären, gäb ich Euch recht. Ich habe den Wagen kürzlich (mit einer recht ausführlichen Historie) gekauft. Wenn ich den Unterlagen glauben schenken darf, hat er eine 1950 ccm Motor, eine scharfe Nockenwelle, besagte HS6 Vergaser, (hoffentlich mit vernünftiger "Benadelung") K+Ns, einen Sport-Verteiler (was auch immer der Vorvorbesitzer darunter versteht, jedenfalls ohne Unterdruckdose) und einen Edelstahlsportauspuff der den Wagen tröten lässt, als wärs ein Großer. Ein Leistungsdiagramm bestätigt dem GT eine Steigerung auf angeblich 120 PS (damals). So viel zur Theorie.
Da ich gegen Leistung nix habe, aber mein Sohn schon genug Lärmt, spiele ich mit dem Gedanken den Auspuff rückzurüsten (oder zumindest einen zweiten Topf einzubauen) und ggf. die K+Ns zu ersetzen.
Leider hatte ich Vorgestern nicht genug "Traute", weil ich nicht wusste, ob er passt und was an Porto dazukommt: Da hat einer aus Arizona bei Ebay einen original Filterkasten vom MGC mit allen Anbauteilen für letzlich 27$ versteigert! Es gibt sie also noch (manchmal).
Leider ist der GT im unteren Drehzahlbereich etwas unwillig: Eine Fach(?)werkstatt hat die Leerlaufdrehl auf 1300 1/min eingestellt, weil der GT mit der Nocke angeblich sonst nicht rund läuft. Ich vermute eher das liegt an der unterschiedlich Kompression der Zylinder (max. 1 Bar diff.), aber da muss ich noch etwas forschen. Oder könnt Ihr mir so ein Phänomen bestätigen?
Optimistische Grüsse
Banjo
danke für die schnelle Reaktion!
...wenn es nur die Vergaser wären, gäb ich Euch recht. Ich habe den Wagen kürzlich (mit einer recht ausführlichen Historie) gekauft. Wenn ich den Unterlagen glauben schenken darf, hat er eine 1950 ccm Motor, eine scharfe Nockenwelle, besagte HS6 Vergaser, (hoffentlich mit vernünftiger "Benadelung") K+Ns, einen Sport-Verteiler (was auch immer der Vorvorbesitzer darunter versteht, jedenfalls ohne Unterdruckdose) und einen Edelstahlsportauspuff der den Wagen tröten lässt, als wärs ein Großer. Ein Leistungsdiagramm bestätigt dem GT eine Steigerung auf angeblich 120 PS (damals). So viel zur Theorie.
Da ich gegen Leistung nix habe, aber mein Sohn schon genug Lärmt, spiele ich mit dem Gedanken den Auspuff rückzurüsten (oder zumindest einen zweiten Topf einzubauen) und ggf. die K+Ns zu ersetzen.
Leider hatte ich Vorgestern nicht genug "Traute", weil ich nicht wusste, ob er passt und was an Porto dazukommt: Da hat einer aus Arizona bei Ebay einen original Filterkasten vom MGC mit allen Anbauteilen für letzlich 27$ versteigert! Es gibt sie also noch (manchmal).
Leider ist der GT im unteren Drehzahlbereich etwas unwillig: Eine Fach(?)werkstatt hat die Leerlaufdrehl auf 1300 1/min eingestellt, weil der GT mit der Nocke angeblich sonst nicht rund läuft. Ich vermute eher das liegt an der unterschiedlich Kompression der Zylinder (max. 1 Bar diff.), aber da muss ich noch etwas forschen. Oder könnt Ihr mir so ein Phänomen bestätigen?
Optimistische Grüsse
Banjo
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Jörn
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- Registriert: 9. Mai 2000, 01:01
- Fahrzeug(e): MGB Pullhandle 1964; MGC GT 1969
- Wohnort: Königsbrunn bei Augsburg
Hallo Banjo,
Ok, dann mal ans eingemachte: mein MGB hat 1930 cc (83,5 mm Bohrung), eine 272 Grad Oselli-Nocke, den D43-Verteiler ohne Unterdruckdose, Fächer und 2-Zoll-Auspuff mit großem Topf hinten.
Leistung auf dem Prüfstand 106 bph an der Hinterachse, also ca 135 an der Schwungscheibe.
Leerlauf bei 1000 - 1100 RPM, max. Drehzahl liegt bei 6000, valve crash passiert ab 6300.
Leistung unter 3000 hat er nicht wirklich, aber man kann ja drehen
Insofern klingt das bei Deinem Motor gemachte plausibel und da machen die HS6 auch Sinn. Habe bei mir RR-Nadeln drin, die hat Cambridge Motorsport im Jahre 1990 auf dem Prüfstand für gut befunden.
Die K&Ns würde ich drin lassen, ein Mitteltopf im Auspuff dürfte nicht allzuviel Leistung kosten und die Fuhre etwas Nachbar-kompatibler machen.
Was die Fachwerkstatt angeht: solange die den Motor nicht auf dem Rollen-Prüfstand hatte oder ein exaktes Meßdiagramm mit Einstellwerten für CO und Leerlauf hat, sollten die Damen und Herren dort vorsichtig sein mit Diagnosen, aber wie gesagt: unter 1000 RPM mit einer wirklich scharfen Nocke (270 und mehr) wird am B nicht gehen, aber 1300 ist arg hoch.
keep revving)
Jörn
Ok, dann mal ans eingemachte: mein MGB hat 1930 cc (83,5 mm Bohrung), eine 272 Grad Oselli-Nocke, den D43-Verteiler ohne Unterdruckdose, Fächer und 2-Zoll-Auspuff mit großem Topf hinten.
Leistung auf dem Prüfstand 106 bph an der Hinterachse, also ca 135 an der Schwungscheibe.
Leerlauf bei 1000 - 1100 RPM, max. Drehzahl liegt bei 6000, valve crash passiert ab 6300.
Leistung unter 3000 hat er nicht wirklich, aber man kann ja drehen
Insofern klingt das bei Deinem Motor gemachte plausibel und da machen die HS6 auch Sinn. Habe bei mir RR-Nadeln drin, die hat Cambridge Motorsport im Jahre 1990 auf dem Prüfstand für gut befunden.
Die K&Ns würde ich drin lassen, ein Mitteltopf im Auspuff dürfte nicht allzuviel Leistung kosten und die Fuhre etwas Nachbar-kompatibler machen.
Was die Fachwerkstatt angeht: solange die den Motor nicht auf dem Rollen-Prüfstand hatte oder ein exaktes Meßdiagramm mit Einstellwerten für CO und Leerlauf hat, sollten die Damen und Herren dort vorsichtig sein mit Diagnosen, aber wie gesagt: unter 1000 RPM mit einer wirklich scharfen Nocke (270 und mehr) wird am B nicht gehen, aber 1300 ist arg hoch.
keep revving
)Jörn
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AST
- Beiträge: 402
- Registriert: 13. Okt 2005, 01:01
- Fahrzeug(e): MGB GT 68 / MGF vvc
- Wohnort: 52066 Aachen
Hallo Jörn ,
die Ausführungen in diesem Forum finde ich wichtig ,da sie ein breites Spektrum an Möglichkeiten aufzeigen , das Interesse wecken und zum Nachahmen anspornen !
Du hast an deinem Fahrzeug umfangreiche und
tiefgreifende Veränderungen durchgeführt und
nach dem Lesen juckt es mir quasi schon in den Fingern auch mal einen derart getunten
MG zufahren. Doch wie sieht es mit der Zulassungs - Rechtlichen - Seite und mit der
Akzeptanz durch die Versichgerungs -Gesellschaft aus , denn als ich mir bei KISCKA in Köln nur ein Paar K+N Luftfilter
gekauft habe , stand auf der Rechnung ausgedruckt : " Ohne Strassenzulassung " ! !
WIE KRIEGT MAN DAS GEREGELT ?
Grüsse , Axel
die Ausführungen in diesem Forum finde ich wichtig ,da sie ein breites Spektrum an Möglichkeiten aufzeigen , das Interesse wecken und zum Nachahmen anspornen !
Du hast an deinem Fahrzeug umfangreiche und
tiefgreifende Veränderungen durchgeführt und
nach dem Lesen juckt es mir quasi schon in den Fingern auch mal einen derart getunten
MG zufahren. Doch wie sieht es mit der Zulassungs - Rechtlichen - Seite und mit der
Akzeptanz durch die Versichgerungs -Gesellschaft aus , denn als ich mir bei KISCKA in Köln nur ein Paar K+N Luftfilter
gekauft habe , stand auf der Rechnung ausgedruckt : " Ohne Strassenzulassung " ! !
WIE KRIEGT MAN DAS GEREGELT ?
Grüsse , Axel
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Ralph 7H
- Beiträge: 4695
- Registriert: 17. Nov 2005, 01:01
- Fahrzeug(e): TD, BGT, SLK
- Wohnort: 26553 Neßmersiel
Moin Moin,
Schönes Thema... meine Erfahrungen dazu:
Mein V 8 Umbau im GT war erheblich zufriedenstellender und günstiger als der meines 1860er Rodsters mit entsprechender Nocke, Zylinderkopf, HIF 6 (BDR Nadeln mit K&N), Erleichterungen im Kurbel- und Ventiltrieb und Pleuel, langwieriges ausmessen der Steuerzeiten, Special Tuning Dep. Verteiler, verbesserter Kipphebelwelle,
anderer Ventile und Federn, entsprechende Auspuffanlage etc.
Das Ergebniss entspricht Euren Erfahrungen, unter 3000 UpM absolut unspektakulär, ab ca. 3500 ganz gut, ab 4000 richtig satt, bei etwas über 6500 Angst um den Motor.
Beim V8 wird mir bei 140 Mls auch mulmig aber da ist noch mehr zu holen, souverän und
problemlos, mit moderaten Drehzahlen und vergleichbarem Spritverbrauch aber problemloserem Handling (beide Autos haben das passende Fahrwerk und verbesserte Bremsanlagen).
Wer dem 4 Zyl. mehr Leistung geben will sollte die Alternativen gut überlegen und auch mal Interessenhalber die Erfahrungen
der Kompressorfahrer (A und B) lesen.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
Schönes Thema... meine Erfahrungen dazu:
Mein V 8 Umbau im GT war erheblich zufriedenstellender und günstiger als der meines 1860er Rodsters mit entsprechender Nocke, Zylinderkopf, HIF 6 (BDR Nadeln mit K&N), Erleichterungen im Kurbel- und Ventiltrieb und Pleuel, langwieriges ausmessen der Steuerzeiten, Special Tuning Dep. Verteiler, verbesserter Kipphebelwelle,
anderer Ventile und Federn, entsprechende Auspuffanlage etc.
Das Ergebniss entspricht Euren Erfahrungen, unter 3000 UpM absolut unspektakulär, ab ca. 3500 ganz gut, ab 4000 richtig satt, bei etwas über 6500 Angst um den Motor.
Beim V8 wird mir bei 140 Mls auch mulmig aber da ist noch mehr zu holen, souverän und
problemlos, mit moderaten Drehzahlen und vergleichbarem Spritverbrauch aber problemloserem Handling (beide Autos haben das passende Fahrwerk und verbesserte Bremsanlagen).
Wer dem 4 Zyl. mehr Leistung geben will sollte die Alternativen gut überlegen und auch mal Interessenhalber die Erfahrungen
der Kompressorfahrer (A und B) lesen.
Gruß vom Niederrhein
Ralph