Motor zickt ab 3500 rpm (123 Zündung)

[JuanLopez]

Hallo Frank,
wenn Du die 123 statisch eingestellt hast, dann lasse den Motor laufen und drehe den Verteiler leicht mit Gefühl und achte darauf wo der Motor die höchste Leerlaufdrehzahl erreicht. Jetzt die Zündung wieder etwas zurücknehmen (mehr Spätzündung geben, Verteilergehäuse gegen den Uhrzeigersinn von oben betrachtet), auch mit Gefühl, ca. 5mm am Umfang.
Dann hast Du es.
Kein Stroposkop. Das bringt nichts, da die 123 im Leerlauf sehr stark ausregelt (Leerlauf konstant hält) und der Zündzeitpunkt stark varriiert.
Gruß
Josef

Hallo Josef,

Danke für diesen Tip. Ich hatte meine Zündkontakte durch eine kontaktlose ausgetauscht. Und eingestellt. Alles gut. Aber ich hatte im Midget Sportluftfilter. Und das Gefühl dass der Vergaser nicht angepasst wurde. Schlechtes Verhalten beim Gas geben und ansonsten auch nicht so Super.

Dann habe ich ein altes Luftfiltergehäuse gekauft und dieses aufgearbeitet und dann eingebaut. Alles super. Zundkerzenbild wurde deutlich besser. Von Mager auf normal. Aber der Durchzug passte immer noch nicht.

Dann den Zündzeitpunkt nach dieser Methode eingestellt. War für mich neu, ohne Stroboskop. Aber jetzt läuft er super. Ich danke dir sehr für diesen Tipp.

[Josef Eckert]

Gerne Juan,
nur was ich geschrieben hatte galt eigentlich hauptsächlich für die Einstellung einer 123 Ignition. Wenn ein "normaler" Verteiler (Kontakt oder "elektronischisiert") eingebaut ist, ist das nur eine quick and dirty Methode wenn keine Markierung für OT mehr zu erkennen ist.
Ich kann nur empfehlen sonst alles so zu belassen wie das Werk es mal vorgesehen hatte, zumindest für Autos die noch nicht werkseitig abgasentgiftet wurden (bis BJ ca 1970).
Da durften die Motorren noch richtig laufen und wurden nicht künstlich eingebremst.
Leider sind die 1500er Midgets eine ziemlich vermurkste Sache, da man herstellerseitig mit aller Gewalt versucht hatte die uralt Midget-Konzeption noch irgendwie am Leben zu erhalten, da kein Geld/Interesse für eine Neuentwicklung vorhanden war und der Absatz immer noch da war.
Gruß
Josef

[AST]

Hallo Frank,

ich habe eben in Deiner Thread-Eröffnung gelesen,
dass Du die " Zündkurven-NR 2 " für GG Motoren
verwendest.

Löse Dich mal gedanklich von den Empfehlungen
des Beipackzettels.......................................?

Der englische MG Spezialist "Chris Betson" hatte sich
circa 2011 mal Gedanken zu einer grundsätzlichen
Zündfenstersituation bei "B" Motoren im Zusammen-
hang mit der 123 gemacht.

Seine Empfehlung lautet demnach, die beste Lösung
der vorprogrammierten 123-Inhalte sei für alle nor-
malen B- Versionen die Zündkurve NR ....."B".......

Das fand ich sehr interessant @ habe daraufhin eine
persönliche Testreihe von sechs Empfehlungen für
meinen 1968iger GD-RWE mit wirklich sehr interes-
santen Ausprägungen erlebt ............................

Kurzum , er hat Recht & die Kurve " B " tut es am
Besten! Auch gerade in dem Bereich den Du suchst ,
oberhalb von 3.500 U ...... locker bis über 5 T U !

Allerdings kam mir beim Lesen hier, noch der Ge-
danke, ob es sich nicht um einen elektrischen An-
schluss-Fehler (beim Drehzahlmesser) mit Rück-
Wirkungen handeln kann, denn genau da im Be-
reich Deiner Schwierigkeiten, hat er doch auch
stark zu pendeln angefangen ?

Lass uns Deine Ergebnisse wissen....................

Nette Grüße,

Axel

[Heiner82]

Also,

ich habe mittlerweile statisch auf 5° eingestellt. Ergibt beim abblitzen im Leerlauf ca 15°. Damit läuft er ordentlich, und ich habe kein rasseln mehr beim Beschleunigen aus niedriger Drehzahl.
Bleibt noch das Problem mit dem Drehzahlmesser (Typ RVI), bis 3000rpm kein Problem, darüber fängt er mal bei 3200, mal erst bei 4000rpm an zu zappeln, Motor dreht dabei sauber weiter. Ich habe das rote Kabel der 123 bereits auf einer der Zündungsabhängigen Sicherungen gelegt.
Gibt es noch einen weiteren Trick?

P. S:
- die Zündkurve ist immernoch auf 2, werde B werde ich bei Gelegenheit mal ausprobieren
- zum Hinweis mal ohne Luftfilter zu fahren: So kam er überhaubt nicht vorwärts, ab 3000rpm war Schluss.

Gruß Frank

[Josef Eckert]

Hallo Frank,
wenn der Wagen ohne Luftfilter nur bis 3000 U/min dreht, dann musst Du eigentlich dringend das Gemisch fetter stellen. Sonst hast Du bald ein richtiges Problem. Wahrscheinlich sind auch nicht die richtigen Vergasernadeln verbaut. Da hilft nur ausprobieren oder Motorprüfstand. Aber auf jeden Fall jetzt schon fetteres Gemisch.

Zum RVI Drehzahlmesser und 123.
Ich gehe jetzt mal davon aus, dass Dein MGB mit RVI Drehzahlmesser noch keine Startanhebung (Vorwiderstand vor der Zündspule) hat. Dann versuche es mit der LUCAS Gold Zündspule (2,8 Ohm). Das hilft meistens. Verkabelung so belassen wie Du sie jetzt hast.
Warum die besser ist weiß ich auch nicht aber es funktioniert meistens.
Gruß
Josef

[Heiner82]

Hallo Josef,

die besagte Zündspule habe ich bereits als Neuteil verbaut. Wäre ein Entstörer, wie bei einem Radio denkbar, oder kommt dann gar kein Signal mehr an?

Ist bei dem Kerzenbild tatsächlich ein Einstellen der Vergaser notwendig? Für meine Auge sind alle Kerzen Rehbraun. Auf dem Foto sind die vom 1. und 4. Zylinder.

Ich war gerade mit dem Motorlauf zufrieden und möchte nur ungern die nächste Baustelle aufmachen...

Gruß Frank

[MBL546E]

Wie Josef angemerkt hat: Deutlich zu mager. Das ist nicht rehbraun.

Gruß,
Darius

[mic]

Hi there,

das Thema "Spark Plug Reading" interessiert mich sehr.
Die Abbildungen im Internet sind (wie ueblich) widerspruechlich.
Welche Stelle(n) der Kerzen guck ich mir dabei denn besonders an?
Ich haette die abgebildeten Kerzen als gut befunden...

Cheers.

Mic

[Ralph 7H]

Hi Mic,

die Farbe des Isolator ist dabei gemeint.
Beachte aber, dass die Formulierung heutiger Treibstoffe nicht mehr mit der Verfärbung auf 30 Jahre alten Bildern vergleichbar ist und auch von den verwendeten Kerzen abhängt, ebenso natürlich von der Einstellung der Vergaser und Zündung.

Wenn du die Gelegenheit hast einen älteren CO-Tester zu kaufen (Werkstattgerät, nicht die Plastikgurken mit G... usw), kannst du mit Geräten von Siemens, Bosch, Gutmann und Sun, um nur einige zu nennen, besser einstellen und musst nicht das fragwürdige Kerzen-Orakelspiel machen.

Vor drei Wochen war TÜV- und AU-Termin bei meinem B. Gut, der Motor ist etwas überarbeitet und hat einen hochprozentigen Schnaps mehr Leistung. Co werte unter 1 %, keine Leistungsprobleme, keine Temperaturprobleme und die NGK EXP-Kerzen (eine Entwicklung für Ford DOHC-Motoren) in meinem B, lassen schon wegen der anderen Elektroden keine Rückschlüsse hinsichtlich der Bräunung zu.

Wenn du also die Gelegenheit hast einen alten Tester aus den 80er/90er Jahren zu kaufen (nach meinen Erfahrungen sind die von Siemens, auch als Prüfrex verkauft) und Bosch das Beste, was dir über den Weg laufen kann. Wenn du sowas kaufen kannst und es auch noch ein Zeigerinstrument hat, statt der nervigen 7-Segment Digitalanzeige, solltest du schnell handeln, wenn der Preis noch akzeptabel ist.

Safety Fast !

Ralph

[MBL546E]

@Ralph:
"Verheimliche" den Anderen nicht, daß sich das niedrige CO-Niveau deines Motors nur dank der Optimierungen verwirklichen lässt. Dein Motor ist spezifisch wesentlich effizienter als ein Serienmotor, da der Gaswechsel und die Füllung wesentlich besser sind als in der Serienausführung. Daher auch das für Laien evtl. zunächst widersprüchlich klingende Resultat, daß dein leistungsgesteigerter Motor trotzdem sparsamer läuft.

ALPINA war die erste Firma, die ab Ende der Sechziger konsequent darauf gesetzt hat.

Was ich damit ausdrücken möchte: Deine niedrigen Abgaswerte lassen sich (leider) nicht 1:1 auf einen Serienmotor übertragen.

Gruß,
Darius

[Ralph 7H]

Ja, stimmt.

Was aber sinnvoll erscheint, mir jedenfalls, ist der Einsatz günstig verfügbarer Messtechnik. Damit lässt sich viel Zeit sparen um brauchbare Ergebnisse zu erzielen. Die 'Kerzenbildmethode' habe ich in den frühen 1970er Jahren bei meinem damaligen SIMCA 1200S auch noch genutzt. Mit den VW 1200 und 1500 davor auch. Danach war Messen statt Interpretieren das Thema.

Ja, stimmt auch, die VE ist bei diesem Motor nicht gleich den Serienmotoren.
Werte innerhalb des tolerablen Bereichs um 3,5 Vol.% Co sind aber kein Kunststück beim serienmäßigen B-Series Triebwerk, wie die Praxis zeigt. Sowas steht auch in der Garage und ist dann eben auch vernünftig fahrbar aber eben etwas langweiliger, für mich jedenfalls. Gut, das es ein GT mit Faltdach ist. Erleichtert die Entscheidung bei 'na ja-Wetter'.

Einstellung am 'Kerzenbild' auszulesen ist eine Kunst, die sich mit inzwischen nicht mehr eröffnet. War früher gefühlt einfacher.
Meines Erachtens ist die Färbungseinschätzung heute höchstens noch eine Orientierungshilfe, als Maß der 'richtigen' Einstellung aber kritisch (!) einzuschätzen. Wir reden heute über E95 und E90 Treibstoffformulierungen (die drei f amüsieren mich jedes Mal , verbesserte Kerzentechnologie (Keramik, Elektrodenwerkstoffe und Form), präzisere Zündsysteme und da bezweifele ich Lehrbuchmeinungen aus längst vergangenen Jahrzehnten zum Thema Kerzenbräunung als Eistellparameter.
Man hatte, als diese Ratschläge Platz griffen, keine passende Messtechnik und alleine das Wort 'Umweltauflagen' hätten in den 1950er Jahren bei einem Werkstattmeister ein spontanes 'Hä?' und Kopfschütteln ausgelöst.

Wenn die Möglichkeit zur Messung erst mal besteht, möchte man erfahrungsgemäß nicht mehr darauf verzichten. Einfach Erfahrungswerte an die man sich als technisch interessierter 'Selbstschrauber'-MG-Fahrer gefahrlos herantrauen sollte, solange die Garage ausreichend belüftet ist..
Wir hatten kürzlich Heikos Erfahrungen mit dem AFR und der Lamdasonde lesen können. Diese Methode habe ich mit meinem Sun 820 vor einiger Zeit versucht, aber verworfen, da ich Messungen unter Last damit nicht stationär durchführen kann, anders als mit fest eingebauten Sonden und On Board Anzeigen im Fahrbetrieb.
Hinsichtlich Verbrauch, Temperaturen und Fahrleistungen ist der Co-Tester für unsere Autos eine wirklich brauchbare Hilfe und die paar Knöpfe an solchen Geräten erklären sich selbst.

Nutzt die Gelegenheit sowas zu ergattern, solange es noch welche gibt, die für kleines Geld abgegeben werden. Just my 2Ct.

Ralph

[Rule Britannia]

Moin Frank,

anhand der Kerzenfarbe auf die richtige Verbrennung zu schließen ist recht schwierig, denn die Frage ist doch aus welchem Zeitpunkt die Zündkerzen sind, also bei welcher Drehzahl in welchem Gang und wie lange. Eine Einfärbung dauert! Wenn Du sie gerade bei Ankunft zu Hause in der heimischen Garage ausgebaut und fotografiert hast sehen sie zwar schön aus, aber Rückschlüsse auf die Verbrennung zu schließen ist sehr fraglich, denn sie liefen bei den unterschiedlichsten Drehzahlen und Lastzuständen, mal abgesehen von der Ansauglufttemperatur unter der Motorhaube bzw. im Fahrtwind. Hast Du hingegen z.B. nach 5 min konstant 3.500U im 4ten Gang auf der Autobahn den Motor ausgemacht, bist auf einen Rastplatz gerollt und hast dann die Zündkerzen ausgebaut und fotografiert, kann man schon eher was zu diesem Teillastverhalten bei diesen 3.500U sagen. Also diese offenen Fragen sollte man erst stellen, bevor man was über Deine Zündkerzen sagen könnte.

Prinzipiell wenn richtig ermittelt, sehen sie doch recht nett hellbraun aus. Rehbraun kennt nur noch der Jäger. Bei meinen Oldis sind sie eher hell- bis mittelgraubraun, wohlgemerkt sind meine Gasfabriken per Lambdamessungen abgeglichen. Weiß dürfen sie bei Teillast auf keinen Fall sein, da das Gemisch dann wohl auch bei Volllast zu mager wäre und den Motor zerstören könnte. Ein zu helles grau der Zündkerzen ist bei unterem Teillast nicht gefährlich, nur nervend, da die Karre so mager im Übergangsbereich von Leerlauf bis Teillast läuft und daher mit flatspots bockt. Ob Zündkerzen zu mager bei Volllast laufen kann man mit einem CO-Messgerät NICHT feststellen und das ist doch das wichtigste für maximale Beschleunigung und Lebensdauer eines Motors (Bezug auf zu mager!). Ein CO-Messgerät ist aufgrund der Laufzeiten des Gemisches im Schlauch und deren Ungenauigkeit nur im Leerlauf für die Vorbereitung für die Hauptuntersuchung nützlich. Bei Teillast im Fahrbetrieb benutzte man CO-Messgeräte eher vor 20-30 Jahren, da es nichts vergleichbares wie ein Lambdamessgerät gab. Denn ob 0,05 oder 0,1% CO bei Teillast kann man nur kaum unterscheiden, mal abgesehen eben von der Genauigkeit und Eichung, der Zeit bis das Auspuffgemisch vom Endrohr bis zum Gerät als Messergebnis an der Anzeige anliegt usw.. Bei Volllast geht's per CO-Messgerät garnicht, wenn nur per Abgastemperaturmessung. Und was interessiert einem, außer für die HU, der CO-Messwert im Leerlauf? Ob ein Motor im Teillast schön mager/spritsparend und bei Volllast ausreichend fett läuft geht nur auf dem Rollenprüfstand oder eben mit dem Lambdamessgerät direkt beim fahren und alles andere sind nur 20 bis 40 Jahre alte Geschichten, mit denen man heutzutage im Zeitalter von Lambdamessgeräten nur schmunzeln kann. Wenn also Geld ausgeben, dann spare Dir die 150€ für ein gutes altes Bosch CO-Messgerät und kauf Dir für 200€ gleich was ordentliches, eben ein Lambdamessgerät. Letztendlich benötigt man zur Auswertung die gleichen technischen Begabungen...

Da hier jeder seine Meinung äußern darf hoffe ich, dass jetzt nicht wieder 1-2 durchdrehen. Und wem meine Meinung vielleicht auch "ankotzt" sollte doch einfach nichts dazu schreiben...

[Bimbi]

Moin Frank,

... und kauf Dir für 200€ gleich was ordentliches, eben ein Lambdamessgerät. ...

Was würdest du denn da empfehlen?
Gibt es für den Preis schon was brauchbares?

[Rule Britannia]

Moin Frank,

... und kauf Dir für 200€ gleich was ordentliches, eben ein Lambdamessgerät. ...

Was würdest du denn da empfehlen?
Gibt es für den Preis schon was brauchbares?

Ja, das Innovate MTX-L für 200€ incl. Einschweißmutter und Log-Software oder zusätzlich + die 79€ Abgasklemme für das Endrohr. Hauptsache es ist mit Breitbandsonde und nicht mit einer Sprungsonde. Einfach mal bei EBay schauen...
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[Heiner82]

Hallo,
nach den ersten Meldungen zu meinem Kerzenbild habe ich ihn fetter eingestellt. Von komplett verrußt habe ich mich nun zu folgendem Bild vorgearbeitet. Entstandan nach ca. 10Km Landstraßenfahrt mit Beschleunigungspassagen.
Für mein Empfinden lief er vorher besser. Im Standgas habe ich nun dezentes patschen und ganz dezente Rußfahne. Soll das so sein?
Wenn ich nun nen ticken magerer drehe bin ich wohl da wo ich vorher war.

Vielleicht doch zum Oldie Experten geben.... Bin langsam ein wenig frustriert.

Gruß Frank