Motorrevision eines 2-Liter-Triebwerks

[Günter Paul]

Hallo Jörn, hallo zusammen...
Sieht ja doch richtig gut aus, kann mir vorstellen, dass der Blutdruck allmählich steigt.
Wir schauen nur zu aber es macht Spaß, "dabei" zu sein, danke für deine Berichterstattung.
Gruß
Günter

[andreas.clausbruch]

Hallo,
auch mein großer Respekt & Dank an Jörn & Darius uns alle an diesem Abenteuer teilhaben zu lassen
Weiterhin gutes Gelingen
Oc tagonale Grüsse Andreas

[Jörn-M.]

Heute die Schwungscheibe mit neuen ARP-Bolzen montiert. Loctite 242 am Gewinde und ARP-Schmiere am Bolzenkopf. Dann mit korrektem Drehmoment angezogen.

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Und dann an der Front die Steuerkette montieren und deren Zahnräder festziehen

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[Jörn-M.]

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Und hier die wichtigste Tuning-Zutat überhaupt: Der Downton-Sticker am Downton-Ventildeckel

[andreas.clausbruch]

....eines der schönsten Teile jetzt am richtigen Platz ,

[Jörn-M.]

Und eben kam die letzte größere Neuanschaffung für den Motor an: die neue 123 Bluetooth Ignition. In 14 Tagen sollte der Antriebsstrang wieder im Auto sein, hoffe ich!

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[Jörn-M.]

Heute war Anprobe. Zylinderkopf mit 2 eingebauten Ventilen, den neuen, hohlen Stösselstangen und der Rollenkipphebelwelle probehalber mit einer alten Kopfdichtung auf den Block aufgesetzt. Erster Check war positiv, die Ventile sind freigängig und schagen weder am Block noch auf den Kolben an. Leider stellte sich bei genauerem Hinschauen heraus, dass die Unterseite der Ventilteller auf der Oberseite der Ventilführungen aufsitzt bevor der volle Ventilhub von ca. 11mm erreicht ist: die Führungen stehen für diese Kombi von Nockenwelle und Rollenkipphebeln zu weit heraus. Die Lösung: der Kopf muss noch mal zum Motorenbauer um die Führungen um 2 bis 3 Millimeter zu kürzen!

Das Bild zeigt den hydraulischen Ventilspanner, mit dem die Ventile im Kopf montiert werden.

[Günter Paul]

Heute war Anprobe. Zylinderkopf mit 2 eingebauten Ventilen, den neuen, hohlen Stösselstangen und der Rollenkipphebelwelle probehalber mit einer alten Kopfdichtung auf den Block aufgesetzt. Erster Check war positiv, die Ventile sind freigängig und schagen weder am Block noch auf den Kolben an. Leider stellte sich bei genauerem Hinschauen heraus, dass die Unterseite der Ventilteller auf der Oberseite der Ventilführungen aufsitzt bevor der volle Ventilhub von ca. 11mm erreicht ist: die Führungen stehen für diese Kombi von Nockenwelle und Rollenkipphebeln zu weit heraus. Die Lösung: der Kopf muss noch mal zum Motorenbauer um die Führungen um 2 bis 3 Millimeter zu kürzen!

Das Bild zeigt den hydraulischen Ventilspanner, mit dem die Ventile im Kopf montiert werden.

Warum leider , Jörn.., dem Himmel sei Dank, dass du es bemerkt hast.
Das ist aufregend, allein das Lesen lässt es kribbeln, viel Erfolg und danke für die Berichterstattungen..
Gruß
Günter

[DePee546]

Günter,

Jörns Motor ist ein Paradebeispiel dafür, dass bei mehreren Köchen stets die Gefahr des Suppe versalzens besteht. Ist wie in deinem früheren Beruf: Irgend jemand muss die Gesamtsituation überblicken und letzten Endes nachfragen sowie kontrollieren bevor der Beton gegossen wird, korrekt?

In Jörns Fall war es wie so oft eine teilweise Gewerkfremdvergabe, welche zwar gut, aber doch nur exakt im Sinne des Auftrags durchgeführt wurde. Die Begleitumstände, welche Jörn dort auch deponiert hatte, wurden nicht berücksichtigt und entsprechend nicht kontrolliert. Daher nochmals der notwendige Gang zum Motorenbauer für die Nacharbeit.

Ich weiß auch, dass ich Jörn mit meiner Prüf- und Detailpedanterie manchmal nerve, aber mittlerweile deutlich mehr als einmal hat sich gezeigt, dass man stets das Ganze im Auge behalten muss, denn nicht die Summe der Einzelteile macht den Erfolg aus, sondern wie die Einzelteile miteinander harmonieren.

Ich bin auch sicher, dass Jörn vor dem Zerlegen nicht im Traum gedacht hatte, nach 40 Jahren oder so noch soviel Neues über einen vermeintlich verächtlich von Vielen als "Bauernmotor" bezeichneten Eisenhaufen lernen zu können im Detail.

So macht es aber Spass, weil man lernt bevor es "bummklapperdong" macht.

P. S. Im vorliegenden Fall ist bewiesen, dass Italiener und Engländer zusammen arbeiten können. Mein Ventilfederspanner kommt aus der Automobilmetropole Modena und ist von der Firma Govoni .

Gruss,
Darius

[Jörn-M.]

Nun, der "Bauernmotor" liefert im Renntrim, wie er unter anderem bei den britischen MG Car Club Meisterschaften oder auch beim Goodwood Revival gefahren wird, aus maximal 1860ccm Hubraum zwischen 160 und 180 PS. Flotter Bauer also und wenn mein "Bootsanker" zum guten Ende dann um die 140 Pesen abliefert, bin ich schon mehr als glücklich
Bootsanker nennen viele Unkundige in erster Linie den Sechszylinder des MGC, der ja angeblich ein hoffnungsloser Leistungsverweigerer sein soll. Mir liegen Prüfstand-Dokumente vor, die diesem Motor mit 3 Weber-Gasfabriken knapp 260 PS attestieren und mit Einspritzung (macht man in UK gerne für den Renneinsatz) über 280 Pferchen. Ganz schön heftig für diese Motor-"Fehlkonstruktion"

[marc-ks]

Ist der Motor eigentlich schon eingebaut und wie läuft er?

[Jörn]

Motor ist noch draussen, es gibt noch einige unerwartete Probleme in der Peripherie, die zuerst gelöst werden müssen... Gut Ding braucht manchmal mehr Weile, als man möchte.

[andreas.clausbruch]

Hallo Jörn,
einmal mehr: festes Daumendrücken für ein gutes Gelingen!
Octagonale Grüße Andreas

[Jörn]

Endspurt! Motor und Getriebe sind verheiratet. Jetzt no h Ventilfreigang prüfen, Kipphebelwelle und Stösselstangen einstellen und dann ab damit in den Motorraun!

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[Axel Krug]

Sehr ungewöhnlich das LT77 am MG-Motor zu sehen. Hast du gleich auch alle Gummis der Schalthalsbefestigungen neu gemacht in PU?

[Jörn]

Das es 1982 ein LT77 wurde, ist eigentlich Zufall. Ich hatte damals einen SD1, der völlig verrostet war mit guter Mechanik. Und das Getriebe meines MGB war Schrott, der Laygear war der Länge nach geborsten. 3syncro-AT-Getriebe waren nicht verfügbar. Also hab ich den SD1geschlachtet, den Motor verkauft und den Rest bis auf das Getriebe verschrottet.
Als ich Ron Gammons anrief und fragte, ob die SD1-Box in den MGB passen würde, sagte er „no, it will never work! Impossible“
Das war Motivation genug, gemeinsam mit Peter Behnke, ex-Lotus Generalimportör und Rennwagenbauer, den Umbau zu planen. Wir haben die Getriebeglocke der 3sync-Box abgeschnitten, eine Aufnahmeplatte für das Getriebe drauf geschweißt, das originale Getriebe-Crossmember angepasst und eine Kardanwelle bauen lassen, fertig. Die Kupplung ist komplett original MGB, also völlig problemlos.

[Jörn]

Großer Schritt vorwärts heute. Ventile montiert, Kopf auf den Block gesetzt, Stösselbecher und Stösselstangen eingesetzt und Kipphebelwelle provisorisch aufgesetzt.

Provisorischer Ventilspanner, der mit einer Presse wunderbar funktioniert.

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Der Kopf ist fertig!

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[Jörn]

Jetzt kommen die Stösselbecher und -Stangen an ihren Platz. Mit viel Assembly lube montiert

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[Jörn]

Zum Abschluss habe ich heute die Rollenkipphebel aufgesetzt, mit insgesamt 4mm Distanzscheiben. Sieht so aus, als ob noch 2-3 mm zusätzlich nötig werden, damit die Kipphebel die Ventile korrekt ansteuern werden

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[Jörn]

Und jetzt mit Deckel!!