MG Drivers Club Deutschland - Forum

...auch wenns mir mittlerweile egal ist, ich habe neue Federn - auch VORN, hinten war mir ja eine gebrochen und auch dort habe ich BEIDE erneuert. Alle Buchsen sind neu, vorne PU, neue KingPins, Radlager usw.. Die vorderen Armstrongdämpfer überholt und die hinteren Spax auf 3. Ich fahre keine Bastelbuden mit Renovierungsstau und aus Selbstschutz schon gar nicht mit 160km/h.

Aber, da es mein erster MGB ist taste ich mich natürlich noch an die Technik heran, zumindst was das Fahrwerk angeht.

...es gibt natürlich auch ein vorher Bild...

MBL546E hat geschrieben:Also Marc, des kannst aber keinem weismachen. Ein VA-Stabi verhindert kein Eintauchen vorne, sondern verringert höchstens die Seitenneigung.

Und ein dickerer Stabil vorne verringert nicht das Untersteuern, sondern verstärkt es. Das ist Fahwerksbasiskunde Teil 1. Darius.

Darius hat 100%ig recht, nur erklärt er leider nicht, warum das so ist. Ich will das jetzt mal versuchen, dies laienhaft mit meinem Wissen aus Kfz-Technik-Vorlesungen, die über 30 Jahre her sind, nachzuholen. Darius darf mich danach gerne korrigieren.

Wenn ich am MGB den vordern Stabi verstärke, neigt sich das Auto in Kurven vorne weniger zur Seite. Durchaus ein angenehmer Effekt. Allerdings findet bei Kurvefahrt (und nicht nur da) auch eine dynamische Radlastverlagerung statt. Und zwar wird umso mehr Gewicht auf das kurvenäußere Rad verlagert, je weiter dieses einfedert. Und je mehr Gewicht auf dem kurvenäüßeren Rad lastet, desto mehr Querkräfte kann der Reifen übertragen. Das wiederum bedeutet, dass der Reifen später die Haftung verliert. Das heißt, es dauert länger, bis die Fuhre sich über die Vorderräder in Richtung Kurvenaußenrand bewegt, also untersteuert. Will sagen: Je mehr das kurvenäußere Rad einfedert, desto größer ist die Neigung zum übersteuern, weil das kurvenäußere Hinterrad dann eher die Haftung verliert, als das kurvenäußere Vorderrad. Oder umgekehrt: Kann das Auto vorne mehr einfedern, hat der Reifen durch die größere Gewichtsverlagerung vorne mehr Grip, und durch das stärkere Eintauchen des kurvenäußeren Vorderrades wird das kurvenäußere Hinterrad stärker entlastet und verliert dadurch eher die "Bodenhaftung". Das Auto hat dann die Neigung zum Übersteuern. Deswegen gilt, was Ralph ja auch schon gesagt hat: Der B sollte vorne eher etwas "weicher" als "hinten" sein. m Beim C ist das übrigens noch viel extremer. Beim Roadster reicht es da, die Blattfedern vom GT zu montieren, und das Fahrverhalten ist wie ausgewechselt.

Und jetzt bitte Fachleute vor, die das, was ich hier laienhaft formuliert habe, fachlich korrekt darstellen.

Matthias, mit vielen Worten hast du beschrieben:

"Mach die Fuhre vorne hart und er untersteuet bzw. mach die Karre hinten hart, und er übersteuert."

Allerdings hat Ralph nicht geschrieben, daß bei B und C die Front weicher gehalten werden soll als das Heck, sondern : "Keep the tail soft".

Und das ist immer noch der Arsch, also das Heck hinten ;-)
Ich bin sicher, daß Ralph bei der Aussage eher die Tierwelt vor dem geistigen Auge hatte und nicht die männlich-menschlichen Anhängsel ....

Gruß, Darius.

...der Stabiarm oder Droplink gebrochen. 3 Monate alte Technik Gibt es die Koppelstangen auch in vernünftiger Qualität?

Ist ja fast wie beim Spitfire.

:shock: Ui!!

marc-ks hat geschrieben: Gibt es die Koppelstangen auch in vernünftiger Qualität?

Wäre gut zu wissen, wenn so etwas (auch mit anderen Teilen) passiert und wo diese her waren.

Hast du das reklamiert?
Der Händler sollte wissen, was für Mist er im Regal liegen hat und diesen seinem Lieferanten vor (auf) die Füße werfen...

Das Teil ist von Paul Depper MGs in Staffordshire. Der Kaufpreis wurde anstandslos erstattet.
Netter Kontakt.

Ich habe Koppelstangen von verschiedenen Liefranten in Paaren gekauft.
Stevens, Schlotmann, L.
Die Qualität innerhalb der Paare war immer sehr nterschiedlich. Vor allem die Vulkanisation der Kugel.
Ich glaube da gibts nichts 100% iges mehr. Beim Einbau gut prüfen und umtauschen oder wegwerfen.