MG Drivers Club Deutschland - Forum

Hallo Joachim,

da muß ich passen.
Aber wenn du dir die Verteilerverstellkurven unter

http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm
http://www.mgbmga.com/tech/mgb21.htm

ansiehst sind die späten Verteiler mit ihrer Unterdruckeinheit meist MANIFOLD, sprich an der Ansaugbrücke angeschlossen.
Alle frühen Verteiler und die Wollmilchlegendeeiersau 41427 sind PORTED, direkt am Vergaser angeschlossen.

So behaupte ich mal das HIF 4 für gewöhnlich keinen Unterdruckanschluß haben, bitte berichtigen bei besserem Wissen.
Bei einer Vergaserüberholung bei Bob Tyler kann der das aber herstellen.

Unter

http://img158.imageshack.us/my.php?imag ... 342ye0.jpg

sollte das Foto des Motorraumes mit professioneller SIGG Ölabscheidung zu sehen sein. ;-)

Das ABBLITZEN EINER ZÜNDKURVE will ich die Tage auch machen.

Hierzu brauchst du einen Schließwinkeltester mit Drehzahlanzeige und eine Stroboskoplampe.
( oder einen 2. Mann/Frau auf dem Fahrersitz der entsprechend Gas gibt und dabei den Drehzahlmesser abliest, Ok nicht so genau, natürlich nicht wegen Frau sondern wegen dem wahrscheinlich nicht so genauen Bordinstrument )


So bewaffnet läßt du den Motor in den angegebenen Drehzahlen laufen und kannst mit und ohne Unterdruckanschluß ablesen ablesen was der Verteiler macht.

Klar oberhalb der 20° Markierung wird es ungenau aber es geht ja um die Qualität dessen was die Zündverstellung macht. Du könntest auch die in 5° Schritten angebrachten Zacken über 20° hinaus ergänzen, eine schöne Geduldsarbeit mit Reisnadel und feinem Pinsel für einen Winterabend.

Um derart rum zu lärmen fahre ich die schon mal erwähnten 5 Minuten raus aus der Stadt und stelle mich auf einen Feldweg. Ich habe letztens beim einstellen von einem Technik begeisterten Pilzsammler einiges über Pfifferlinge gelernt. ;-)

Gruß Dirk

Hallo Dirk,

ich hoffe nur das Andreas jetzt nicht mehr nachliest denn dann weiß er wirklich nicht mehr was er einbauen soll *gg

Ist die Flasche das runde, silberne Teil neben dem Kühler Fahrerseitig? Mir geht sowieso nicht ein was die späteren 1800er Motore als Kurbelgehäuseentlüftung eingebaut haben. Wenn ich mein Unterdruckventil außer Funktion setze, dann raucht die Kiste von Anfang an wie eine Dampflock und bei den späteren Motoren ist einfach ein Schlauch an je einem der Vergaser angeschlossen...

@ Andreas:
Wenn Du einen Mechanischen Verteiler einbauen willst, dann nimm das Teil das Dirk verbaut hat, es ist immerhin erhältlich und ich glaube das passt dann schon so. Somit bräuchtest Du ein Anschlußstück an einem der Vergaser (vorzugsweise am hinteren) für die Unterdrucksteuerung.

EDIT: Und falls doch nicht, so wünsche ich Euch beiden, dass ihr nebeneinander, mit Löchern im Kolben, zun Stehen kommt *AUA!*

LG Joachim

Hallo Rainer,
kann ,man denn die Kurven der 123 irgendwo abrufen??
Gruß
Günter Paul

Hallo zusammen,

nein, alles habe ich mir hier nicht durchgelesen, nach dem Urlaub war mir das etwas zu anstrengend.

Bei allen Überlegungen die zu diesen Themen hier beitragen muss aber IMMER davon ausgegangen werden, dass Werksangaben sich grundeätzlich auf fabrikneue Produkte bezogen, nicht auf jahrzehnte benutzte Technik. Das gilt für Vergaser und Verteiler.
Ob HS4 oder HIF4 bevorzugt werden ist relativ egal, aus Performancesicht hat der HIF deutliche Vorteile, dazu muss aber auch der Rest maßhaltig sein.
Beim Verteiler muss man sich klar sein, dass er verschleißt. Nach 100 Mls. ist Ersatz fällig. Ein 123 wird vermutlich etwas länger laufen, wenn er nicht von hohen Temperaturen hingerafft wird.
Zündkontakte gehen ein Elektronicmodul zu tauschen ist beim mechanischen Verteiler populär, Ausgeschlagene Wellen, ausgeleierte Fliehgewichte und ermattete Federn kuriert das nicht, nur der Abrieb am Verteilernocken wird dadurch kaschiert. Die Einstellkurven bleiben dabei unverändert induvidiell (je nach fortgeschrittenem Verschleiß der Mechanik). Ohne Verteilerprüfstand helfen dann auch die neuen Federn nicht weiter.
Bleibt noch die Frage warum so viele unterschiedliche Verteiler an sehr ähnliche Motoren montiert worden sind... Ein Zugeständniss an die verfügbare Treibstoffqualität und die Emissionserfordernisse waren bis Ende der 60er Jahre vordergründig Ursache dafür. Mit Einführung der LC Motoren (Treibstoffbedingt) und der Änderungen beim 18V (Ventilsteuerung) kamen andere Aspekte dazu. Einzelvergaser und Abgasvorschriften sowie Kat-Autos ab 1975/76 machten wieder neue Verstellkurven erforderlich.
Wer heute einen B-Serie Motor unter der Haube hat sollte schon sehr genau wissen, wie 'original' der noch ist um den Verteiler annähernd passend auszuwählen oder zu justieren. Und all das setzt zusätzlich voraus, dass der Kompressionsdruck O.K. ist, die Steuerkette nicht gelängt ist, die Nockenwelle keine Fehler hat, die Kipphebelwelle nicht verschlissen ist, die Ventileinstellung stimmt und die Vergaser fehlerfrei und hinreichend synchronisiert sind .
Diejenigen, die sich damit an den Rand ihrer Möglichkeiten gedrängt sehen, solltem mal über eine EDIS Zündung für den B-Serie Motor nachdenken. Die funktioniert ohne Zündverteiler und ist einfach frei programmierbar. Sie ist berührungslos und ihr Referenzsignal wird an der Kurbelwelle abgegriffen. Das Steuergerät lässt sich unter dem Armaturenbrett anbauen und die Programmierung erfolgt über das Notebook beim fahren, bei Bedarf jederzeit änderbar. Das ganze System ist nicht so teuer wie eine 123 und nicht nur tausendfach gebaut. Dieses System ist seit fast 20 Jahren in allen modernen Autos normal, O.K. bei Daimber Benz hat es etwas länger gedauert, aber auch dort hat man es irgendwann verstanden und in vielen MGA und MGB hat es sich inzwischen etabliert.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Beim Verfolgen der Kommentare muss ich mich doch ein wenig wundern. Da wird mit einer Akribie über Verstellkurven bei Zündverteilern bei einem MG diskutiert der mich ins staunen versetzt. Wird der Wagen dann auch genauso penibel mit einem eintägigen Einstell-Lauf auf der Rolle ans laufen gebracht oder kommen dann die gängigen in der häuslichen Garage verfügbaren Mittel zum Einsatz??

Nach einigen MGs, an denen ich schrauben durfte ist es meiner Meinung natürlich richtig, dass Vergaser und Verteiler zusammen passen sollten (Abnahme Unterdruckverstellung vor oder hinter der Drosselklappe), die exakte Rekonstruktion der ursprünglichen Vergaser-/ Verteilerspezifikation ist aber nicht wirklich erforderlich. Auch möchte ich mal dahinngestellt lassen ob nicht einige der gepriesenen Verteilertypen nicht zur Erfüllung von immer strengeren Abgasgrenzwerten und nicht zur Leistungssteigerung im Werk eingesetzt wurden. Und wer weiss denn von uns sicher, dass der Motor noch exakt dem damals ausgelieferten entspricht und nicht schon ein Übermaßkolben, eine schärfere oder andere Nockenwelle etc. darin Dienst tun.
Anstatt wie hier zu lesen nach neuen Vergasern zu suchen obwohl man gut funktionierende im Auto hat sollte der Rat doch wohl sein einen Verteiler mit rein mechanischer Fliehkraftverstellung ohne Unterdruckdose zu montieren, wenn der alte Vetreiler verschleissbedingt ersetzt werden muss. Diese Verteiler ohne Unterdruckverstellung arbeiten in allen auf Webervergaser umgerüsteten MGs (weder am Webervergaser noch an dessen Ansaugbrücke ist ein Anschluss der Unterdruckleitung vorgesehen), auch an den Werksrennern in den 60ern. Und in der Kombination geht so ein B-Serien Triebwerk recht ordentlich, wie ich an schönen Tagen immer wieder erleben darf.

Zum Thema 123-Verteiler sei noch mal auf die Suchen-Funktion hingewiesen - leider waren die hier im Board geposteten Erfahrungen nicht allseits so gut wie in die diesem hier beschriebenen.

Grüße
Daniel Fulda (#1111)