Hallo zusammen!
Ich habe mich dazu entschieden mir einen 123 Verteiler einzubauen, man hört ja eigentlich nur gutes darüber, aber nun zu meinem Problem!
1993 Habe ich einen Austauschmotor von Stevens in mein 76er Gummiboot eingebaut der leider keine Motornummer hat das einzige was aus der Rechnung hervorgeht ist das ein Später Standart HC Bleifrei Motor ist! Jetzt hat der 123 Verteiler ja 16 Zündkurven von denen man ja einige ausschließen kann aber welche jetzt die Richtige ist weiß ich nicht!!!!!
Vielleicht kann mir jemand einen TIP geben wie ich meinen Verteiler/Motor einstellen kann.
Dank in vorraus!!
123 Verteiler aber keine Ahnung was für ein Motor
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dieterrauh
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Hallo,
ich hab in meinem 77er B einen Motor, der aus einem 75er Schweizer Modell stammt, dort aber auch schon nicht original war. Es ist nämlich ein Gold Seal Motor, HC und mit zwei HIF4 Vergasern. Nach Motornummer und bisherigem Verteiler hab ich die Verstellkurve "A" gewählt und bin damit bisher sehr zufrieden.
Hoffe, ich konnte dir damit helfen.
Gruß
Dieter
ich hab in meinem 77er B einen Motor, der aus einem 75er Schweizer Modell stammt, dort aber auch schon nicht original war. Es ist nämlich ein Gold Seal Motor, HC und mit zwei HIF4 Vergasern. Nach Motornummer und bisherigem Verteiler hab ich die Verstellkurve "A" gewählt und bin damit bisher sehr zufrieden.
Hoffe, ich konnte dir damit helfen.
Gruß
Dieter
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Ralph 7H
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Hallo Dieter,
nach deiner Beschreibung würde ich mit der Kurve für den 18V780H zuerst veruchen. Da die Nockenwelle bei 18V Motoren versetzt eingebaut ist im Vergleich zu den 18 G Motoren bis 1971.
Der 780H war zwischen Ende 1971 und Mitte 1974 die gebräuchlichste Exportausführung für Europa. Genaue Verteilerkurven findest du bei den Freunden vom Stammtisch Ammerland auf deren Technikseite. Für eine Vorauswahl der 123-Einstellung ist das sicher die vernünftigste Basis.
Wenn du Ratschläge hörst, wie den von Braumi, ist dagegen einerseits nichts einzuwenden, allerdings ist der B-Serie Motor sehr tollerant falscher Einstellung gegenüber. Die Konequenz dabei ist dann meist ein höherer Treibstoffverbrauch als möglich bei geringerer Leistung als erwünscht.
Dein Motor ist ein HC mit 4 Grad Nockenwellenversatz. wenn er mit den größeren Einlassventielen ausgerüstet ist, was ich bei Hartmut's AT Motoren eher annehme, suche nach den Kurven für den 779 und 780, die werden dann die Verstellkurve des Originalverteilers reproduzieren.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
nach deiner Beschreibung würde ich mit der Kurve für den 18V780H zuerst veruchen. Da die Nockenwelle bei 18V Motoren versetzt eingebaut ist im Vergleich zu den 18 G Motoren bis 1971.
Der 780H war zwischen Ende 1971 und Mitte 1974 die gebräuchlichste Exportausführung für Europa. Genaue Verteilerkurven findest du bei den Freunden vom Stammtisch Ammerland auf deren Technikseite. Für eine Vorauswahl der 123-Einstellung ist das sicher die vernünftigste Basis.
Wenn du Ratschläge hörst, wie den von Braumi, ist dagegen einerseits nichts einzuwenden, allerdings ist der B-Serie Motor sehr tollerant falscher Einstellung gegenüber. Die Konequenz dabei ist dann meist ein höherer Treibstoffverbrauch als möglich bei geringerer Leistung als erwünscht.
Dein Motor ist ein HC mit 4 Grad Nockenwellenversatz. wenn er mit den größeren Einlassventielen ausgerüstet ist, was ich bei Hartmut's AT Motoren eher annehme, suche nach den Kurven für den 779 und 780, die werden dann die Verstellkurve des Originalverteilers reproduzieren.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
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dieterrauh
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Hallo Ralph,
du hast mich und Braumi vertauscht, macht aber nichts, ich denke, auch Braumi hats verstanden.
Mein Motor hat ja noch eine Nummer und den bisherigen Verteiler konnte ich auch bestimmen - deshalb bei mir die Kurve "A".
@Braumi:
Ich wünsch dir viel Erfolg beim Suchen nach der besten Kurve - Profis wie Ralph sind da wirklich eine super Hilfe.
Gruß an euch beide
du hast mich und Braumi vertauscht, macht aber nichts, ich denke, auch Braumi hats verstanden.
Mein Motor hat ja noch eine Nummer und den bisherigen Verteiler konnte ich auch bestimmen - deshalb bei mir die Kurve "A".
@Braumi:
Ich wünsch dir viel Erfolg beim Suchen nach der besten Kurve - Profis wie Ralph sind da wirklich eine super Hilfe.
Gruß an euch beide
Erstmal vielen dank für eure Hilfe!
Habe gerade meinen Verteiler eingebaut und er hat auch auf Anmhieb funktioniert. Ich habe, wie Ralph es geraten hat, mich für Kurve 9 entschieden und der Motor läuft auch ganz prima, muss am Wochenende mal intensiv testen. Jetzt stellt sich für mich natürlich die nächste frage! Wie stelle ich die Zündung am besten ein? Habe sie momentan auf 15° bei 1000 Umin und abgezogenen Unterdruckschlauch stehen. Ist das so OK. oder soll ich sie anders einstellen? Und dann ist da noch das leidige Thema Vergasereinstellen! Eigentlich habe ich gar keine Ahnung vom HS4 hab ihn nach diversen Büchern eingestellt aber 100% zufrieden bin ich noch nicht! Gibt es irgendwo im Raum Wuppertal jemanden der mir weiterhelfen kann?
Gruß Braumi
Habe gerade meinen Verteiler eingebaut und er hat auch auf Anmhieb funktioniert. Ich habe, wie Ralph es geraten hat, mich für Kurve 9 entschieden und der Motor läuft auch ganz prima, muss am Wochenende mal intensiv testen. Jetzt stellt sich für mich natürlich die nächste frage! Wie stelle ich die Zündung am besten ein? Habe sie momentan auf 15° bei 1000 Umin und abgezogenen Unterdruckschlauch stehen. Ist das so OK. oder soll ich sie anders einstellen? Und dann ist da noch das leidige Thema Vergasereinstellen! Eigentlich habe ich gar keine Ahnung vom HS4 hab ihn nach diversen Büchern eingestellt aber 100% zufrieden bin ich noch nicht! Gibt es irgendwo im Raum Wuppertal jemanden der mir weiterhelfen kann?
Gruß Braumi
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Ralph 7H
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Hallo Braumi,
im web gibt es viele Seiten, die das Einstellen genau beschreiben, auch in Deutsch, um Zweifel auszuschließen.
Bevor du aber die Vergasereinstellung veränerst, stell die Zündung erst mal nach den Vorgaben ein. Am einfachsten ist das mit den Angaben, die du bei der Stammtischseite vom MG-Club Ammerland unter Technik findest. Such den passenden Motor raus und schau dir die Tabellen an.
Bevor du die Vergaser 'verdrehst', mach erst mal die Grundeinstellung. Wie das geht steht in der Betriebsanleitung und im Werkstatthandbuch, es ist KEINE ZAUBEREI. Je nach Vergaser, HS 4 mit seitlicher Schwimmerkammer oder HIF 4 mit Schwimmerkammer unter dem Vergaser, gibt es Unterschiede, die aber einfach feststellbar sind. Lies den Text genau, wenn du HIF 4 hast gibt es ein paar Dinge zu beachten, die Einstellung läuft etwas anders als man es nach Sichtprüfung erwarten würde.
Wenn nicht bekannt ist, wie alt die Nadeln in den Dämfern sind und die schön hochglänzend daherkommen oder glänzende vertikale Stellen haben, ist ein Wechsel angesagt. Bei K&N Filtern die 'fetten' sonst die normalen. Sorry, weiß nicht welche Vergaser dein Auto hat daher keine Bezeichnungen. (Die Nadelliste findest Du aber bei Paul Tegler auf der Page www.teglerizer.com )
Die Vorgehensweise der SU-Einstellung ist, wie gesagt, auf vielen Seiten beschrieben, eine der praktikabelsten Erklärungen steht beim chicagoland MG club nachzulesen, wenn ich mich richtig erinnere. Mit der nötigen Gelassenheit geht es schnell und einfach. Also Anleitungen auch mehrmals vorher lesen wenn das zweckmäßig erscheint.
Falls kein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht werden kann, könnte eine Vergaserüberholung anstehen, die aber auch mit normalem Werkzeug möglich ist und nur Mut und Überwindung verlangt, wenn man sowas bisher nie angegiffen hat.
Wenn es dahin geht, die Überholsätze beinhalten alle nötigen Teile außer den Drosselklappen. Falls man so weit gehen will oder muss, sollten auch neue Klappen, aber dann ohne die Federventile zusätzlich geordert werden. Das Werkstatthandbuch erklärt dann alle Schritte ganz brauchbar.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
im web gibt es viele Seiten, die das Einstellen genau beschreiben, auch in Deutsch, um Zweifel auszuschließen.
Bevor du aber die Vergasereinstellung veränerst, stell die Zündung erst mal nach den Vorgaben ein. Am einfachsten ist das mit den Angaben, die du bei der Stammtischseite vom MG-Club Ammerland unter Technik findest. Such den passenden Motor raus und schau dir die Tabellen an.
Bevor du die Vergaser 'verdrehst', mach erst mal die Grundeinstellung. Wie das geht steht in der Betriebsanleitung und im Werkstatthandbuch, es ist KEINE ZAUBEREI. Je nach Vergaser, HS 4 mit seitlicher Schwimmerkammer oder HIF 4 mit Schwimmerkammer unter dem Vergaser, gibt es Unterschiede, die aber einfach feststellbar sind. Lies den Text genau, wenn du HIF 4 hast gibt es ein paar Dinge zu beachten, die Einstellung läuft etwas anders als man es nach Sichtprüfung erwarten würde.
Wenn nicht bekannt ist, wie alt die Nadeln in den Dämfern sind und die schön hochglänzend daherkommen oder glänzende vertikale Stellen haben, ist ein Wechsel angesagt. Bei K&N Filtern die 'fetten' sonst die normalen. Sorry, weiß nicht welche Vergaser dein Auto hat daher keine Bezeichnungen. (Die Nadelliste findest Du aber bei Paul Tegler auf der Page www.teglerizer.com )
Die Vorgehensweise der SU-Einstellung ist, wie gesagt, auf vielen Seiten beschrieben, eine der praktikabelsten Erklärungen steht beim chicagoland MG club nachzulesen, wenn ich mich richtig erinnere. Mit der nötigen Gelassenheit geht es schnell und einfach. Also Anleitungen auch mehrmals vorher lesen wenn das zweckmäßig erscheint.
Falls kein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht werden kann, könnte eine Vergaserüberholung anstehen, die aber auch mit normalem Werkzeug möglich ist und nur Mut und Überwindung verlangt, wenn man sowas bisher nie angegiffen hat.
Wenn es dahin geht, die Überholsätze beinhalten alle nötigen Teile außer den Drosselklappen. Falls man so weit gehen will oder muss, sollten auch neue Klappen, aber dann ohne die Federventile zusätzlich geordert werden. Das Werkstatthandbuch erklärt dann alle Schritte ganz brauchbar.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
Braumi,
die verschiedenen Verstellkruven der 123-Ignition sollen die serienmäßigen Verstellkurven der B-series -engines von MGA und MGB abdecken.
Die Motoren unterscheiden sich im Wesentlichen in den Parametern
- Hubraum
- Verdichtung
- Ventilgrößen
- Nockenwellenprofil
- Vergaser
- Bedüsung/Benadelung
- Luftfilter
- Emmissionreduzierungsgeraffel
Das Ganze ist also einigermaßen überschaubar, viele Parameter kannst Du schon Sichtprüfung ermitteln.
Was wissen wir bereits?
- Hubraum: 1800 cc
- Verdichtung: HC
Bleiben noch:
- Ventilgrößen: Zylinderkopf demontieren, messen - dass aber ganz am Schluß, wenn überhaupt ;-)
- Nockenwellenprofil: Zylinderkopfdeckel abnehmen, Gradscheibe vorne auf Kurbelwelle montieren, Öffnungs- und Schließzeitpunkte von Ein- und Auslassventil messen, die ermittelten Werte lassen Rückschluss auf die Nockenwelle (und ihre Einbaulage, siehe Ralphs Posting) zu
- Vergaser: Sichtprüfung
- Bedüsung/Benadelung: Vergaserdom abbauen, Nadel ausbauen, Sichtprüfung
- Luftfilter: Sichtprüfung
- Emmissionreduzierungsgeraffel: Benzinrückführung, Kurbelgehäuseentlüftung etc.
Weiß man das alles, kann man mittels Werkstatthandbuch den/die zum Motor passenden Verteiler bestimmen und dann daraus die Einstellkurve ableiten.
Variante 2: Die mietest Dir eine Sitzung auf einem Rollenprüfstand und ermittelst, bei welcher Verstellkurve der Motor die beste Leistung liefert. Da sehe ich nämlich einen grossen Vorteil der 123-Zündung - man kann nicht nur die Zündung einstellen, die zum Motor passt, sondern auch die, die ihn am besten laufen lässt.
Viele Grüße,
Andreas
die verschiedenen Verstellkruven der 123-Ignition sollen die serienmäßigen Verstellkurven der B-series -engines von MGA und MGB abdecken.
Die Motoren unterscheiden sich im Wesentlichen in den Parametern
- Hubraum
- Verdichtung
- Ventilgrößen
- Nockenwellenprofil
- Vergaser
- Bedüsung/Benadelung
- Luftfilter
- Emmissionreduzierungsgeraffel
Das Ganze ist also einigermaßen überschaubar, viele Parameter kannst Du schon Sichtprüfung ermitteln.
Was wissen wir bereits?
- Hubraum: 1800 cc
- Verdichtung: HC
Bleiben noch:
- Ventilgrößen: Zylinderkopf demontieren, messen - dass aber ganz am Schluß, wenn überhaupt ;-)
- Nockenwellenprofil: Zylinderkopfdeckel abnehmen, Gradscheibe vorne auf Kurbelwelle montieren, Öffnungs- und Schließzeitpunkte von Ein- und Auslassventil messen, die ermittelten Werte lassen Rückschluss auf die Nockenwelle (und ihre Einbaulage, siehe Ralphs Posting) zu
- Vergaser: Sichtprüfung
- Bedüsung/Benadelung: Vergaserdom abbauen, Nadel ausbauen, Sichtprüfung
- Luftfilter: Sichtprüfung
- Emmissionreduzierungsgeraffel: Benzinrückführung, Kurbelgehäuseentlüftung etc.
Weiß man das alles, kann man mittels Werkstatthandbuch den/die zum Motor passenden Verteiler bestimmen und dann daraus die Einstellkurve ableiten.
Variante 2: Die mietest Dir eine Sitzung auf einem Rollenprüfstand und ermittelst, bei welcher Verstellkurve der Motor die beste Leistung liefert. Da sehe ich nämlich einen grossen Vorteil der 123-Zündung - man kann nicht nur die Zündung einstellen, die zum Motor passt, sondern auch die, die ihn am besten laufen lässt.
Viele Grüße,
Andreas
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Ralph 7H
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Hallo Braumi,
was Andreas dir da schreibt stimmt, so kann man vorgehen.
Den Zylinderkopf demontieren brauchst du aber nicht. Wenn dich interessiert welchen Kopf dein Motor hat findest du bei Autochart die Nummern der Köpfe mit Angaben über deren Verwendung und welche Ventildurchmesser darin eingebaut waren. Die Teilenummer ist unter dem Ventildeckel verborgen und meist im Bereich zwischen dem ersten und zweiten Lagerbock der Kipphebelwelle zu finden.
Bei 18 V Motoren fand eine einfache Steuerkette mit anderen Kettenrädern verwendung, das Nockenwellenprofil wurde dabei werkseits beibehalten. Die neue Steuerkette versetzt die Nockenwellen der 18V Motoren jedoch um 4 Grad (das war wegen der Vereinheitlichung der Produktion so gemacht worden und passte sowohl für die 1800er Limusinen des damaligen Leyland Programms als auch für den B, wobei sich die etwas verschobene Drehmomentkurve erst bei höheren Drehzahlen in einer größeren Trägheit zeigte).
Da du den Motor bei Hartmut gekauft hast und der sich seit gut 30 Jahren mit der Thematik beschäftigt schätze ich seine Angaben so ein, dass es sich um ein Baumuster 18V 779 H oder 18V 780 H handeln wird, dass vermutlich mit neuen Kolben und Lagern und dem Ersatz anderer Verschleißteile aufgearbeitet wurde und die besten Voraussetzungen zum Tuning mitbringt.
Zu diesen Motoren gehörten in der Erstauslieferung die Lucasverteiler 25D4 mit den Modellnummern 41234 und 41391.
Für beide Verteiler gelten die folgenden Angaben:
Vakuumsteuerung wird am Vergaser abgezweigt, nicht am Saugrohr!!
Vakuumverstellung beträgt gesammt 12 Grad, beginnend bei 4 Grad, endend bei 16 Grad
Schließwinkel 60 Grad +/- 3 Grad
Stroboskopeinstellung bei 1000 UpM 11 Grad
Fliehkraftverstellung in Grad / bei UpM:
0,5 / 600, 4 / 1200, 12 / 2200, 22 / 3600, 28 / 4500, 30/6000
Ich hoffe, dass passende Referenzen in den Unterlagen zur 123 Zündanlage angegeben sind.
Bei Austauschmotoren werdnen normalerweise die Anbauteile des alten Motors auf den neuen ummontiert. Dabei können schon mal merkwürdige Kombinationen entstehen, die so nie produziert worden sind. Einzige Möglichkeit dabei etwas präziser zu werden sind weitere Angaben in welchem Markt dein Wagen seine Erstzulassung hatte und um was für ein Modell es sich handelt, also die Fahrgestellnummer. Das Datum der Erstzulassung ist dabei zunächst ohne Belang.
Beispiele dass es nicht so richtig mit der Zündverstellung klappt sind von einigen US Autos bekannt, wo nachträglich auf SU Doppelvergaser umgerüstet wurde, die aus einem Europamodell stammten. Mit details möchte ich jetzt niemanden beunruhigen aber versuch doch mal nachzuvollziehen ob das Motorpackage des Autos noch Originalnah ist.
Bitte berichte doch weiter, es gibt sicher auch in absehbarer Zukunft noch viele Fahrer, die sich mit der 123 intensiv beschäftigen werden und denen ähnliche Fragen auftauchen werden
Gruß vom Niederrhein
Ralph
P.S. In meinem Roadster sind inzwischen nur noch das Radio und der Drehzahlmesser elktronisch. Wie haben wir das damals gelernt... never change a winning team... nichts für ungut, der nächste B-Motor wird eine programmierbare EDIS Kennfeldzündung erhalten.
was Andreas dir da schreibt stimmt, so kann man vorgehen.
Den Zylinderkopf demontieren brauchst du aber nicht. Wenn dich interessiert welchen Kopf dein Motor hat findest du bei Autochart die Nummern der Köpfe mit Angaben über deren Verwendung und welche Ventildurchmesser darin eingebaut waren. Die Teilenummer ist unter dem Ventildeckel verborgen und meist im Bereich zwischen dem ersten und zweiten Lagerbock der Kipphebelwelle zu finden.
Bei 18 V Motoren fand eine einfache Steuerkette mit anderen Kettenrädern verwendung, das Nockenwellenprofil wurde dabei werkseits beibehalten. Die neue Steuerkette versetzt die Nockenwellen der 18V Motoren jedoch um 4 Grad (das war wegen der Vereinheitlichung der Produktion so gemacht worden und passte sowohl für die 1800er Limusinen des damaligen Leyland Programms als auch für den B, wobei sich die etwas verschobene Drehmomentkurve erst bei höheren Drehzahlen in einer größeren Trägheit zeigte).
Da du den Motor bei Hartmut gekauft hast und der sich seit gut 30 Jahren mit der Thematik beschäftigt schätze ich seine Angaben so ein, dass es sich um ein Baumuster 18V 779 H oder 18V 780 H handeln wird, dass vermutlich mit neuen Kolben und Lagern und dem Ersatz anderer Verschleißteile aufgearbeitet wurde und die besten Voraussetzungen zum Tuning mitbringt.
Zu diesen Motoren gehörten in der Erstauslieferung die Lucasverteiler 25D4 mit den Modellnummern 41234 und 41391.
Für beide Verteiler gelten die folgenden Angaben:
Vakuumsteuerung wird am Vergaser abgezweigt, nicht am Saugrohr!!
Vakuumverstellung beträgt gesammt 12 Grad, beginnend bei 4 Grad, endend bei 16 Grad
Schließwinkel 60 Grad +/- 3 Grad
Stroboskopeinstellung bei 1000 UpM 11 Grad
Fliehkraftverstellung in Grad / bei UpM:
0,5 / 600, 4 / 1200, 12 / 2200, 22 / 3600, 28 / 4500, 30/6000
Ich hoffe, dass passende Referenzen in den Unterlagen zur 123 Zündanlage angegeben sind.
Bei Austauschmotoren werdnen normalerweise die Anbauteile des alten Motors auf den neuen ummontiert. Dabei können schon mal merkwürdige Kombinationen entstehen, die so nie produziert worden sind. Einzige Möglichkeit dabei etwas präziser zu werden sind weitere Angaben in welchem Markt dein Wagen seine Erstzulassung hatte und um was für ein Modell es sich handelt, also die Fahrgestellnummer. Das Datum der Erstzulassung ist dabei zunächst ohne Belang.
Beispiele dass es nicht so richtig mit der Zündverstellung klappt sind von einigen US Autos bekannt, wo nachträglich auf SU Doppelvergaser umgerüstet wurde, die aus einem Europamodell stammten. Mit details möchte ich jetzt niemanden beunruhigen aber versuch doch mal nachzuvollziehen ob das Motorpackage des Autos noch Originalnah ist.
Bitte berichte doch weiter, es gibt sicher auch in absehbarer Zukunft noch viele Fahrer, die sich mit der 123 intensiv beschäftigen werden und denen ähnliche Fragen auftauchen werden
Gruß vom Niederrhein
Ralph
P.S. In meinem Roadster sind inzwischen nur noch das Radio und der Drehzahlmesser elktronisch. Wie haben wir das damals gelernt... never change a winning team... nichts für ungut, der nächste B-Motor wird eine programmierbare EDIS Kennfeldzündung erhalten.
Man muss der 123 Ignition aber zugute halten: Sie ist von der mechanischen Verarbeitung her ein Sahnestück. Ich kann das beurteilen, das Ding liegt vor mir auf dem Schreibtisch.
Warum auf dem Schreibtisch?
Bei den Einstellfahrten des CHRSN am L'Anneau du ehin Ende April gab es böse Probleme beim Herausbeschleunigen aus einer Schikane: 2., 3., 4. Gang mit Vollgas und vielen Fehlzündungen sowie Motorgestottere - ich bin sogar überholt worden.
Bei der Vorjahresveranstaltung war noch alles ok.
Förderleistung der Benzinpumpe in Ordnung, Vergasereinstellung ok, bei Alltagsfahrten mit normaler Beschleunigung auch alles ok.
Viele Zündverstellkurven ausprobiert, Effekt am Ende immer derselbe: Fehlzündungen, mal eher, mal später, je nach gewählter Kurve.
Samstagsausfahrrt gestern: Häufig wegbleibender Zündfunke. Daher heute morgen, vor der Anfahrt zum Treffen in Essen-Borbeck: Umbau auf Kontaktzündung (Lucas-Verteiler). Schon die Anfahrt war in Ordnung: Keine Fehlzündungen. Am Ende des Tages dann durch den Hevel (kurvenreiche Strecke zwischen Essen-Baldeneysee und Velbert) dann noch dem einem oder Suzukawaonda-Fahrer gezeigt, wie schnell ein Auto sein kann...
Um es kurz zu machen: Ich glaub, die Zündung ist hin. Bei schnellen Drehzahlwechseln scheint nichts mehr zu passieren nichts mehr, elektronisch gesehen. Oder es ist irgendein idiopatischer Fheler, der sich nur mit 123-Zündung manifestiert.
Geamtrechnung: Kauf im April 2006, seitdem ca. 12.000 km damit gefahren.
Pluspunkt: Um ca. 1 Liter/100 km geringerer Spritverbrauch, macht 120 Liter mal im Schnitt 1,40 EUR/Liter für Superplus --> 168 EUR gespart.
Zündung auf der Techno Classica 2006 zum Einführungspreis von 160 EUR erworben, macht unterm Strich 8 EUR oder 5% plus.
Da ich mit gewissen Investitionen binnen eines Jahres auch schon mal Geld verloren habe, ohne jedoch Zinsen in Form von Spaß am Schrauben und Experimentieren gehabt zu haben, finde ich das in Ordnung.
Den Gewinn lege ich nun an und kaufe nächstes Jahr neue Kontakte für die Lucas-Zündung.
Cheers,
Andreas
PS: Ja, ich habe die Zündung hier und da empfohlen. Ich habe aber auch stets auf das Thema "Empfindliche Elektronik" aufmerksam gemacht, und dass man damit rechnen kann, dass die Elektronik irgendwann schlappmacht (wobei ich zugegebermaßen überrascht bin, dass wohl schon nach 12 Kilo-Kilometern Schluß ist). Ich habe auch jedem, der mich nach der 123 Ignition gefragt hat, empfohlen, den alten Verteiler stets mitzuführen. Und vielleicht gibt es ja noch eine Störungsquelle bei mir an Bord, die sich auf die 123, nicht aber auf die Lucas auswirkt.
Warum auf dem Schreibtisch?
Bei den Einstellfahrten des CHRSN am L'Anneau du ehin Ende April gab es böse Probleme beim Herausbeschleunigen aus einer Schikane: 2., 3., 4. Gang mit Vollgas und vielen Fehlzündungen sowie Motorgestottere - ich bin sogar überholt worden.
Bei der Vorjahresveranstaltung war noch alles ok.
Förderleistung der Benzinpumpe in Ordnung, Vergasereinstellung ok, bei Alltagsfahrten mit normaler Beschleunigung auch alles ok.
Viele Zündverstellkurven ausprobiert, Effekt am Ende immer derselbe: Fehlzündungen, mal eher, mal später, je nach gewählter Kurve.
Samstagsausfahrrt gestern: Häufig wegbleibender Zündfunke. Daher heute morgen, vor der Anfahrt zum Treffen in Essen-Borbeck: Umbau auf Kontaktzündung (Lucas-Verteiler). Schon die Anfahrt war in Ordnung: Keine Fehlzündungen. Am Ende des Tages dann durch den Hevel (kurvenreiche Strecke zwischen Essen-Baldeneysee und Velbert) dann noch dem einem oder Suzukawaonda-Fahrer gezeigt, wie schnell ein Auto sein kann...
Um es kurz zu machen: Ich glaub, die Zündung ist hin. Bei schnellen Drehzahlwechseln scheint nichts mehr zu passieren nichts mehr, elektronisch gesehen. Oder es ist irgendein idiopatischer Fheler, der sich nur mit 123-Zündung manifestiert.
Geamtrechnung: Kauf im April 2006, seitdem ca. 12.000 km damit gefahren.
Pluspunkt: Um ca. 1 Liter/100 km geringerer Spritverbrauch, macht 120 Liter mal im Schnitt 1,40 EUR/Liter für Superplus --> 168 EUR gespart.
Zündung auf der Techno Classica 2006 zum Einführungspreis von 160 EUR erworben, macht unterm Strich 8 EUR oder 5% plus.
Da ich mit gewissen Investitionen binnen eines Jahres auch schon mal Geld verloren habe, ohne jedoch Zinsen in Form von Spaß am Schrauben und Experimentieren gehabt zu haben, finde ich das in Ordnung.
Den Gewinn lege ich nun an und kaufe nächstes Jahr neue Kontakte für die Lucas-Zündung.
Cheers,
Andreas
PS: Ja, ich habe die Zündung hier und da empfohlen. Ich habe aber auch stets auf das Thema "Empfindliche Elektronik" aufmerksam gemacht, und dass man damit rechnen kann, dass die Elektronik irgendwann schlappmacht (wobei ich zugegebermaßen überrascht bin, dass wohl schon nach 12 Kilo-Kilometern Schluß ist). Ich habe auch jedem, der mich nach der 123 Ignition gefragt hat, empfohlen, den alten Verteiler stets mitzuführen. Und vielleicht gibt es ja noch eine Störungsquelle bei mir an Bord, die sich auf die 123, nicht aber auf die Lucas auswirkt.
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Ralph 7H
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- Wohnort: 26553 Neßmersiel
Hallo Andreas,
mit der Motorelektronik zum Nachrüsten oder auch serienmäßiger stehe ich wohl auf Kriegsfuß. Es waren immer thermische Probleme, die zur Launigkeit beitrugen, zwei mal mit dem Lucas Opus Verteiler im V8 wo seither die Newtronic Lichtschranke mit Segmentscheibe seit einigen Jahren problemlos läuft, die Elektronik habe ich direkt hinter dem Kühlergrill montiert und das hat sich bis dato bewehrt. Auch bei Regen und auch bei Kühlwassertemperaturen Richtung 100 Grad.
Der Hallgeber im 45D des Roadsters hat offenbar den Hitzeschock im April nicht überlebt, obwohl beim Corso in Düsseldorf auch andere B mit der gleichen Technik fehlerfrei liefen.
Kontakte und richtig eingestellter Schließwinkel ( 60 Grad +/- 5%) und das Thema war tagsdrauf erledigt.
Sprifverbrauch, kein Problem wenn ich meinen rechten Fuß unter Kontrolle halte
und nicht den MX 5ern mal wieder zeigen will wo der Hammer hängt. Und das Einstellen mit dem Motortester und Strobe
hat ja auch was
.
Safety Fast!
Ralph
mit der Motorelektronik zum Nachrüsten oder auch serienmäßiger stehe ich wohl auf Kriegsfuß. Es waren immer thermische Probleme, die zur Launigkeit beitrugen, zwei mal mit dem Lucas Opus Verteiler im V8 wo seither die Newtronic Lichtschranke mit Segmentscheibe seit einigen Jahren problemlos läuft, die Elektronik habe ich direkt hinter dem Kühlergrill montiert und das hat sich bis dato bewehrt. Auch bei Regen und auch bei Kühlwassertemperaturen Richtung 100 Grad.
Der Hallgeber im 45D des Roadsters hat offenbar den Hitzeschock im April nicht überlebt, obwohl beim Corso in Düsseldorf auch andere B mit der gleichen Technik fehlerfrei liefen.
Kontakte und richtig eingestellter Schließwinkel ( 60 Grad +/- 5%) und das Thema war tagsdrauf erledigt.
Sprifverbrauch, kein Problem wenn ich meinen rechten Fuß unter Kontrolle halte
und nicht den MX 5ern mal wieder zeigen will wo der Hammer hängt. Und das Einstellen mit dem Motortester und Strobehat ja auch was
.Safety Fast!
Ralph
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dieterrauh
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Hallo Andreas,
hab inzwischen 1100 km mit der 123 runter und läuft bisher super. Ich hoffe, das Ding hält länger als die 12000 bei dir. :shock:
Allerdings hatte ich es Jahr einen 45D4 mit neuen Kontakten und neuem Kondensator bestückt. Nach ca. 1500 km war Schluß. Zündaussetzer bei warmem Motor der üblen Sorte bis Auto läuft gar nicht mehr an. Was war schuld? Der Kondensator - quasi neu und doch nur Schrott. Kostet zwar fast nix, der Ärger war aber beträchtlich, denn man sucht natürlich erst mal an anderer Stelle und nicht am neuen Kondensator.
Fazit: Hol dir doch auf Garantie ne neue 123 und schau, ob sie diesmal länger hält als 12000 km. Natürlich hab ich den 45D immer dabei - man kann ja nie wissen, was die Elektronik für Streiche spielt. Aber solang sie geht freu ich mich am runden Motorlauf, dem feinen Ansprechverhalten und dem Liter Spritersparnis, den ich auch festgestellt habe. :-)
Gruß
Dieter
hab inzwischen 1100 km mit der 123 runter und läuft bisher super. Ich hoffe, das Ding hält länger als die 12000 bei dir. :shock:
Allerdings hatte ich es Jahr einen 45D4 mit neuen Kontakten und neuem Kondensator bestückt. Nach ca. 1500 km war Schluß. Zündaussetzer bei warmem Motor der üblen Sorte bis Auto läuft gar nicht mehr an. Was war schuld? Der Kondensator - quasi neu und doch nur Schrott. Kostet zwar fast nix, der Ärger war aber beträchtlich, denn man sucht natürlich erst mal an anderer Stelle und nicht am neuen Kondensator.
Fazit: Hol dir doch auf Garantie ne neue 123 und schau, ob sie diesmal länger hält als 12000 km. Natürlich hab ich den 45D immer dabei - man kann ja nie wissen, was die Elektronik für Streiche spielt. Aber solang sie geht freu ich mich am runden Motorlauf, dem feinen Ansprechverhalten und dem Liter Spritersparnis, den ich auch festgestellt habe. :-)
Gruß
Dieter