MG Drivers Club Deutschland - Forum

Wie jetzt, 'cross-flow'?
Sowas gab es als MG Maschine? :shock:

http://cgi.ebay.co.uk/MGB-GT-1968-Gramp ... 27af48b74a

Cheers.

Mic

So etwas gab es tatsächlich.

HRG hat Crossflowköpfe gebaut und diese waren als Tuningteile zu kaufen. Wenn ich mich richtig erinnere sind die Vergaser bei diesem Kopf auf der anderen Seite und der Auspuff bleibt auf der gleichen Seite.

Viele Grüße

Michael

"sind die Vergaser bei diesem Kopf auf der anderen Seite und der Auspuff bleibt auf der gleichen Seite"
wie der name schon sagt: crossflow :lol:
anyway, wo kann ich denn zu diesem Thema noch mehr erfahren
& und ist das eine empfehlenswerte tuning massnahme?
& und muessen es dann weber carbs sein?

cheers.

...Michael hat es korrekt skizziert. Das Gas kann "straight ahead" rein und wieder raus, und muß sich nach dem Explodieren nicht noch mühselig um die Ecke zwängen und bei den Ventilen fragen, wo es denn bitte hier nun heiter weiter geht.

Bessere Füllung und damit mehr Drehmoment und Leistung wurden erwartet - und stellten sich in der Regel auch ein. Beim Nachkauf der Crossflow-Köpfe (die es in verschiedenen Qualitäten auch im Nachguss gibt, auch in Alu, such nach "msx cross flow" bei Google) ist allerdings zu beachten, dass die Abstimmung ein diffiziles Unterfangen ist. Nockenwelle, Verteiler und last not least Vergaser wollen sorgfältig eingestellt werden, sonst kommt man über den Weslake-Original-Kopf nicht wesentlich hinaus.

Ein Ärgernis bei der Wartung ist der nach dem Umbau unter den Vergasern hausende Verteiler - irgendwas wartungsfreies sollte da eingebaut werden.

Jürgen Komatzki fuhr vor einigen Jahren einen Gilbern GT in der Triumph Competition - da zeigte das Konzept, was geht. Auf 2l aufgebohrt, wurden so um die 150 PS genannt. Alles übrigens regelkonform, denn anders als MG hat Gilbern damals nicht gepennt und den HRG-Kopf homologiert.

Cheers,

Andreas

Das Prinzip des crossflow ist mir schon klar, nur wusste ich nicht, dass es das
fuer MGB's gab.
Wo man beim googlen manchmal so landet: erste Details finde ich auf der Seite der
VANCOUVER RHODODENDRON SOCIETY :shock:
http://www.rhodo.citymax.com/HRG.html
Interesting!

Cheers.

Hallo Mic,

Andreas hat ja schon kurz und übersichtlich die Thematik erklärt.
Die Umrüstung ist recht teuer und die MSX-Nchbauten sind nicht vergleichbar mit den HRG-Köpfen, wenn es um Leistung geht. Sie bieten zwar eine bessere Drehmomentkurve als ein 5-port Kopf, die Leistungsausbeute, das also, was man für speed braucht, ist hingegen nicht so beieindruckend wie ein Rally-Race 5-port.

Sean Brown (USA) hat mit riesigem Aufwand den MSX-Kopf für Jim Hilton (MG-SU Guru für die Kollegen auf der anderen Seite vom Teich) modifiziert (Fräsen, Schweißen, Kanalbearbeitung) und überzeugende Ergebnisse erzielt.
Betrachtet man es von der Kostenseite her, ist eine Kompressorlösung vergleichbar, wenn sie richtig gemacht wird oder ein V8-Umbau, der beide Varianten ohne Modifikation übertrifft und im vergleichbaren Budget angesiedelt werden kann.

Ich habe keine eigenen Erfahrungen mit diesem Crossflowkopf, war aber erstaunt über das Auto eines Bekannten, der diese Modifikation von MSX installiert hatte. Mein Roadster ist nur ein Stage 6 mit 1868 ccm aber sonst allen Möglichkeiten, die man ausschöpfen kann. Ich hatte Probleme beim hinterherahren, der Crossflow mit doppel DCOE's war zu langsam... da half nur vorbei und frei fahren.
Konstruktionsbedingt hat der Crossflow Kopf seine Vorteile. Gegenüber einem gut geplanten 5-port auf einem sorgfältig optimierten 18V Block der ersten Serie (18V mit einigen Teilen der 18G Motore, anderen Kolben, Nockenwelle,Ventiltrieb, Steuerug, Pleuel, Kurbelwelle, Schwungrad, Ölpumpe, Ventile und anderen SU-Vergasern), ist er aber in der Straßenversion keine erste Wahl.
Ich denke, Andreas wird das aus eigenen Erfahrunge mit seinem kleinen hellblauen Spielmobiel (siehe Avatar) in gewisser Weise bestätigen können .
Ob sich sowas alles lohnt? Wenn es Hobby ist, darf man die Frage eigentlich nicht stellen... wer sich aber dazu durchringt und das macht weiß erst, warum man keinen Z3 oder MX5 1.9NB braucht.
Zwar sind offfen dann auch nur knapp mehr als 180 KmH drin, aber mit Works Hartop hort man bei 200 auf zu beschleunigen, der Reifen wegen und auf dem Prüfstand waren die Gesichter der Testcrew auch ganz amysant zu betrachten, als 123 RWHP bei 5800 als peak gemessen wurden.

Safety Fast!

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Danke fuer eure Antworten, das erklaert einiges.
Ich hatte nicht so sehr in Hinblick auf einen Umbau meines derzeitigen roadsters
angefragt. Das waere zuuuu schade. ;-)
Vielmehr bin ich weiterhin auf der Suche nach einem huebschen und [possibly] etwas
kraeftigeren GT und stosse bei der Recherche auf alle moeglichen Variationen, die
mir bislang unbekannt waren.
z.B. http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... K:MEWAX:IT
V8 ist mir ehrlich gesagt zu brutal. Es geht mehr in Richtung C oder eben was mit 4 Zylindern
getuned.
Btw, so macht die Suche nach einem Fahrzeug richtig Spass: da lernt man die verschiedenen Varianten erst kennen. :-)
And: No rush!

Cheers.

Mic

Du suchst nach Alternativen?
Suche einen Gilbern GT - 650 Kilo Kampfgewicht, Kunststoffkarosse, alles homologiert was damals ging.
Und sieht noch passabel aus!

Cheers, Andreas

MG forever - sorry.

hey Mic,

was ist an einem V8 brutal, oder warum ist es ein C nicht?

Der V8 ist genau der Motor, den ein MGB (GT) eigentlich haben sollte. Der Motor ist leichter als ein 4 Zylinder, hat ein super Drehmoment und kann absolut gesittet und wendig bewegt werden.
Die Brutalität könnte höchstens vom Gasfuß der Fahrers ausgehen.
Der C hat einen elend schweren Eisenklotz auf der Vorderachse. Daher ein Handling wie ein Reisebus und die Fahrleistungen sind sicher mit denen des V8 vergleichbar.
Hinzu kommt, dass man mit vertretbarem Aufwand jeden MGB auf V8 umrüsten kann und Motoren, da von vielen verschiedenen Herstellern verbaut (Rover, Morgan, TVR etc.), günstig zu bekommen sind.

Also brutal ist der V8 nicht, da schließe ich mich Dir an Heinz. Der hat doch eine schöne Drehmomentkurve und läßt sich damit ganz nach belieben bewegen. Der 6 Zylinder ist viel zu schwer für diesen Wagen, der ist allein von der Gewichtsverteilung schon brutal.

Ein aufgeladener Wagen läßt sich defintiv ganz anders fahren als ein V8 beispielsweise. Ich fahre im Alltag einen Saab 900 Turbo aus den 80ern mit "kleinem" Tuning. Das ist ein 2 Liter Vierzylinder mit Turboaufladung. Der ist brutal vom Fahrverhalten! Erst kommt gar nix und dann bei 3.000 rpm alles auf einmal.

So was muss man mögen. Zum MG passt das nicht. Dieser komische aufgeladene Karren da bei eBäh ist mit dem Heckantrieb nicht fahrbar. Mein Saab mit Frontantrieb dreht bei Nässe und erreichen der 3.000 Marke im dritten durch. Was meinst Du was der MG mit der leichten Hinterachse dann macht

V8 einbauen ist doch kein Ding! Das wäre die erste Wahl meiner Meinung nach.

Gruß Stephan

Hallo ,
@ Heinz ;-) "Der C hat einen elend schweren Eisenklotz auf der Vorderachse. Daher ein Handling wie ein Reisebus"
also wirklich ...... biste schon mal ein C gefahren :-: oder nur hinterher....

@Bluebyte " Der 6 Zylinder ist viel zu schwer für diesen Wagen, der ist allein von der Gewichtsverteilung schon brutal ".
Dieselbe Frage an Dich ,wie die an Heinz ......
Immer nur schön in der Literatur schwelgen , aber einen C noch nie selbst gefahren .
Die Gewichtsverteilung ist brutal . Oh Mann, so einen Käse hab ich noch nicht gehört.

Einige Fahrer machen schon mit ihrem Lebendgewicht den Gewichtsvorteil des V8 zunichten ....
Beste Grüße ,
Heiner

Hallo zusammen,

gegen de C spricht ansich nichts, sieht man vom altersbedingten Zustand einiger Autos ab. Sein eigentliches Manko ist die schwierigere Versorgung mit Technik Ersatzteilen. Motor und Vorderachse sind leider nur in Kleinserie produziert worden und daher nicht sehr attraktiv für Ersatzteilhändler und daher verhältnissmäßig teuer in Relation zum heutigen Wert dieser Autos.
Hier punktet der V8 natürlich. Er hat vergleichbare Performance, braucht weniger und der Support ist deutlich besser. Der Motor im Serien V8 mit SU's und 101 Kw ist sehr entspannend zu fahren und verleitet nicht mal zum Gasgeben, wie man es aus schlechten amerikanischen Filmen kennt, zumal er dafür auch nicht genug Dampf hat.
Mit den etwas höher verdichteten SD1 Varianten mit Holley, besserem Auspuffsystem und Rover 5-Gang Getriebe bestückt erreicht das Auto natürlich Grenzen, die für die meisten Fahrer jenseits des realisierbaren liegen.
Das der GTV8 mit Holley (oder Edelbrock/Carter) aber nicht zum brutalen gasgeben verleitet liegt eben an dieser Registervergaser Bestückung, wie sie schon beim Lizenzgeber im Buick 215 cui in den frühen 60er Jahren verfügbar war.

Mic, fahr beide mal Probe und und du wirst es merken, sie sind beide begehrensert, der V8 aber eben leichter betriebsbereit zu halten und günstiger.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Heiner, ich will hier ja keinen Wagen schlechtreden! Sorry, so war das nicht gemeint.

Aber ich sage ja nur, das die Achslastverteilung aufgrund dessen eben nicht so günstig (ich streiche das brutal) für einen Sportwagen ausfällt. Wenn man den Wagen normal bewegt, fällt es nicht auf. Ich rede ja vom Grenzbereich und da ist eben der V8 die bessere Wahl.
Nein, ich habe noch keinen 6er gefahren, bin aber für alles offen

Ich habe aber sehr wohl schon Autos mit entsprechenden Achslastverteilungen bewegt und weiß schon wovon ich rede.

Ich finde den 6er im übrigen gar nicht so schecht, weil er einfach günstiger ist im Vergleich, aber trotzdem einen potenten Antrieb hat.

Was soll ich denn sagen mit meinem kleinen 95 PS Vierzylinder


Nix für ungut.

Grüße
Stephan

Hallo Heiner,

Vorschlag:

Wir fahren gemeinsam von Nassau nach Hömberg hoch - Du im C, ich im 4 Zylinder B.
Von wegen Leistungsgewicht und so....ich versäge Deinen Eisenklotz wie ich will!!!! - mit weniger als 90PS!!!
Im übrigen bin ich schon C gefahren.
Auch der Healey BT8 (3 Liter ähnlich dem des C) von Martin, mit Dennis Welch Motor fährt mir nicht weg (im V8).

Du musst ja per se schon über 200kg mehr beschleunigen und abbremsen, selbst wenn Du mich mitwiegst. Schließlich bist Du ja auch ein großer Junge und kein Leichtgewicht.

Gruß
Heinz

Hallo Heiner, hallo Heinz,

eure Diskussion hat hier was von Waldorf und Stadtler auf dem roten Sofa, ich habe mir schon Popcorn geholt. Insbesondere die Diskussion um das Leistungsgewicht des Autos in Relation zum Fahrer ist spannend, wenn man Euch beide kennt :-)

Hallo Stefan , :lol:
alles klar ,
ich kann anbieten ne Runde mal mit meine C zu drehen falls wir uns mal treffen , evtl. Nürburgringkreiseln?

Hallo Heinz :-)

also die Strecke kenn ich nicht die du ansprichst .... ist das der Weg zu Andy`s Werkstatt für Dich ;-)
Dann kennste die ja auswendig ;-) Das ist aber nicht fair....

Wir wäre es mal ne Runde zusammen beim Nürburgringkreisel zu drehen ?
Hätte was ....
Ich muss zwar dann auch noch vorher den MG einstellen lassen ,und arbeite auch noch aktuell akut an der Gewichtsoptimierung .
Aber so zersägen wie du willst , na na Optimist gell
Liebe Grüße
Heiner

P.S.
Zu Schwer gibt es nicht , höchsten ein wenig zu klein fürs Gewicht :-)
:lol:

....na, da müssten bei mir bestimmt 20kg runter um eine signifikante Verbesserung zu erreichen

Heiner:
Für ne Runde Nürburgring bin ich immer zu haben
Wenn es mal vom Wetter her schöner ist, können wir das gerne angehen. Ich hätte da auch meinen kleinen 4 Zylinder anzubieten. Du kommst doch eh aus meiner Ecke, oder?


Dann haben wir den perfekten Vergleich:
Heinz V8
Dein R6
und mein kleiner R4...


Natürlich werde ich illegale Tricks anwenden, wie Reserverad ausbauen, Tank halb leer und Innenraum ausmisten. Das drückt das Leistungsgewicht enorm! Abnehmen werde ich aber nicht dafür! Die 90 Kilo müssen mit.

Gruß Stephan

Hallo,
das Nürburgringkreiseln kommt bestimmt , der Termin wird Anfang März feststehen .
Mit den Tricks isses so ne Sache . Ersatzrad hab ich eh nicht , halber Tank ist nicht gut , da ich nach einer Stunde dann nachtanken muss . Der volle Tank reicht gerade so für die Dauer des "Kreiselns", 7-8 Runden max.
Dann sehen wir uns
Grüße
Heiner
P.S Bei meinem Gewicht müßte ich 2,50 groß sein um optimal eingestellt zu sein .