MG Drivers Club Deutschland - Forum

So, Ralph hat es wieder geschafft. Enweder Darius oder Ralph. Einer bringt mich und meinen Geldbeutel immer wieder aus dem Gleichgewicht!

Mir geht dieses EDIS Megajolt, Nodiz-pro gedöns nicht mehr aus dem Kopf. (Thread: Ausgeschlagene Verteilerwelle).

Ist ja schon ein tolles Zündungs-Konzept. Keine beweglichen Teile, voll programmierbar...
Das schwierigste scheint mir die technisch gesunde Montage der Sensoren zu sein.

Einige Fragen dazu in die Runde:
Wäre jemand bereit, mir eine Riemenscheibe für den Kurbelwellenstumof mit einem Triggerrad auszustatten oder kann mir sagen, wie man das als Laie ordentlich selber machen kann?
Nimmt man besser einen Sensor für die Drosselklappenstellung und wenn ja, wie befestigt man den?
Oder nimmt man lieber einen Unterdrucksensor?
Ich bin für jeden Rat dankbar (außer einem Ab-Raten :-)

http://trigger-wheels.com/store/contents/en-uk/d5.html
https://motorsport-electronics.co.uk/fi ... 404746449/
http://www.mginfo.co.uk/upgrades4mgs/En ... _edis.html

Hallo Heiko,

schau mal hier:

www://mginfo.co.uk/upgrades4mgs/Engine/fitting_edis.html

oder such über Google Upgrades4mgs (falls keine passende App zur Verfügung steht) und wähle den Bereich Engine und dann hast du die Gegenüberstellung zur 123 oder eben die Montage der EDIS, bebildert und mit Kommentar.

Wenn du die Sache etwas aufwändiger aber besser und schöner machen willst, kann man die 36 - 1 Segmente auch auf der Innenseite des Schwungrades durch drehen und fräsen realisieren. Der Sensor wird dann in die Endplatte des Motors eingebaut.
Beim Drosselklappensensor (Poti) kann man eine einfache Filmdose (Kleinbild) verwenden um den 'Geber geschützt unterzubringen.
Neben dem Geber brauchst du dann noch die 4-fach Zündspule (Ford Mondeo) und entweder die Megajolt oder das EDIS Modul aus dem Ford Sierra.

Safety Fast !

Ralph

Tja, Heiko, einmal angefixt ist es schwer diesen Virus loszuwerden.

Sei froh, daß du nur einen B-Motor mit Einzelkerze ausstatten willst. Wenn man einen Vierzylinder mit Doppelzündung hat, kann man auch einen leichten Zündversatz programmieren....

Man wächst mit der Aufgabe, also: Have fun and enjoy !

Eine Frage: Wie wird die Frühverstellung durch den Drosselklappensensor beeinflusst?
Wird die Frühzündung unter Last erhöht (also noch früher) oder wird sie bei höherer Last eher zurückgenommen (gleiche Drehzahl angenommen). Und warum ist das dann so?

Danke Euch, Heiko

Den TPS braucht man für alles ausser Vollgas (WOT), also alles ausser komplett offene Drosselklappe(n).

Und unter Teillast, also Bereich round about 20-80 ℅ offene Klappe, kann es in verschiedenen Drehzahlbereichen UND verschiedenen Drosseklappenöffnungswinkeln durchaus Bereiche geben, wo die max. Vorzündung um ca. 10°KW HÖHER ist, als bei 100℅ DK° und max. ausgeregelt.

Das hat damit zu tun, daß die Drosselklappe ein Art von Drosselelement darstellt. Die Ansaugseite (Vergaser, Ansaugstutzen, Zylinderkopfkanalgestaltung) wird normalerweise auf maximale Leistung hin ausgelegt; bei geringen Klappenwinkeln und kleinen Lastwerten ist weder die Strömung im Kanal noch der Gaswechsel optimal. Will man daher eine vernünftige Durchzündung und Verbrennung in diesen Bereichen dennoch halbwegs erreichen, wird teilweise wesentlich früher gezündet in diesen Bereichen. Wenn Last gering ist, ist auch die Klopfneigung normalerweise gering.

Es gab schon früher extra abgestimmte, bewusst gedrosselte Motoren die nicht auf Höchstleistung, sondern auf gut fahrbare Verbrauchseffizienz und Drehmoment hin entwickelt waren. Siehe eta-Motoren bei BMW oder auch diverse Konzepte bei Renault zwischen Ende der Siebziger und Mitte der Achtziger.

Ich bin normalerweise auch ein großer Fan davon, alte Zündverteiler zu überholen und ggf. auch die Fliehkraftverstellung für optimierte/getunte Motoren anzupassen. Für Serienstandmotoren alles wunderbar. Aber: Baut man einen stark verbesserten Motor auf, der auch auf der Strasse gut fahrbar sein soll, kommt man an einer frei programmierbaren Zündung kaum vorbei. Denn nur so kann man "Loops" (Schleifen) für gewisse Drehzahlen/Lastbereiche/Klappenwinkel einbauen. Loops, wo eben entweder kurzfristig Vorzündung zurückgenommen werden muß (z.B. wegen Klopfneigung) oder wie oben beschrieben sogar stellenweise deutlich mehr Vorzündung gefahren wird, um entsprechende Fahrbarkeit zu gewährleisten.

Und damit sind wir schon beim Kennfeld angelangt und Heiko ist wieder angefixxt....

Wenn man fleißig sein will, kann man sich von 0-6000 1/min ca. 16x11=176 Lastpunkte erarbeiten. Für einen Serienmotor reichen auch 11x10. 11 steht für Klappenöffnungswinkel von 0 (Leerlauf) in 10° Schritten ansteigend bis 100℅. Der andere Multiplikator steht für die Drehzahlschritte von Startdrehzahl bis 6000.

Duck und wech, bevor sich Heiko wieder "beschwert".....

P.S. Und nein, "wasted spark" ist keine Verschwendung.....

Danke für die Erklärung, Darius.
Eine weitere Erkenntnis, die mir neu ist: Die Riemenscheibe scheint ja nicht einfach nur ein rundes Stück Eisen zu sein, sondern aus einem äußeren Ring und einer inneren Scheibe zu bestehen. Beide sind mit einer Art Gummi zusammenvulkanisiert, um Verdrehungskräfte der Kurbelwelle zu dämpfen. Sinn des ganzen ist wohl, die Materialermüdung der Kurbelwelle zu verlangsamen.

MG hat extra dieses komplizierte Teil entworfen, um die Kurbelwelle zu schützen und jetzt bastele ich da ein 500gr. schweres 36-1 Trigger Rad dran.
Macht man damit nicht die harmonische Dämpfung der Riemenscheide kaputt? Und noch schlimmer: Besteht nicht die Gefahr, dass man irgendwelche Unwuchten an der Stelle einbaut, die nachher der Kurbelwelle oder den Lagern schaden?

HeikoVogeler hat geschrieben: MG hat extra dieses komplizierte Teil entworfen, um die Kurbelwelle zu schützen und jetzt bastele ich da ein 500gr. schweres 36-1 Trigger Rad dran.
Und noch schlimmer: Besteht nicht die Gefahr, dass man irgendwelche Unwuchten an der Stelle einbaut, die nachher der Kurbelwelle oder den Lagern schaden?

Der in die Riemenscheibe integrierte Schwingungsdämpfer soll keine Torsionskräfte aufnehmen, sondern Vibrationen (Schwingungen) der KW eines Reihenvierzylinders abmildern und rausfiltern. Haben etliche andere Hersteller bei ihren Motoren auch verbaut, solche Riemenscheiben mit Zusatzfunktion. Die Kurbelwelle neigt axial gesehen zum Schwingen, was man bei einem vorhandenem Schaden sehr gut am Tragbild der Lagerschalen und manchmal sogar am Lagersattel der Lagergasse erkennen kann. Hat bei einem Reihenvierzylinder durchaus seine Berechtigung; speziell zwischen 4.5-5k rpm. Nicht umsonst hat man irgendwann von 3- auf 5 Hauptlager umgestellt. Die freien Massenkräfte zweiter Ordnung haben damit eher weniger zu tun. Denen begegnet man eher mit zusätzlichen Gegengewichten an den Kurbelwangen (beim R4 derer 8 anstatt 4 oder durch Ausgleichswellen). Massenausgleich ist ein äußerst komplexes Gebilde, deshalb nur soviel angemerkt: Eine zu leichte oder zu sehr erleichterte KW kann z.B. nicht nur eine größere Belastung für die Lagergasse, Welle selbst und die Lagerschalen hervorrufen, es kann sogar dazu führen daß die Drehfähigleit im oberen Drehzahlbereich stark eingeschränkt oder sogar blockiert wird.

Trigerrad: Ich würde ja auch, wenn ich ein Trigerrad an eine vorhandene Riemenscheibe montieren würde, die Riemenscheibe hernach auswuchten lassen (wenn man nicht ohnehin den Motor zerlegt hat und den gesamten Kurbeltrieb inkl. Schwungrad und Druckplatte wuchten lässt) .
Aber ich lasse ja auch CNC-gefertigte Alu-Riemenscheiben auswuchten..... (und siehe da, es ist sogar notwendig....)

Du solltest dir weniger um die zusätzlichen 500gr. Gedanken machen, sondern eher darauf achten, daß die vorhandene Riemenscheibe und der einvulkanisierte Gummi noch gut in Schuß sind. Das ist wichtiger. Das zusätzliche Gewicht hilft eher als daß es schadet. Deine Lagerschalen und die Lagergasse werden sich eher freuen denn mürrisch reagieren.

(P.S. Falls Heiko derzeit noch Hirnkapazitäten für weitere Lektüre nebst Mapping, Zündwinkelbedarf, Trigerrad, TPS etc. frei hat:
http://www.brucewilles.de/massenausgleich.html)

Darius, ich bin begeistert
1. von Deinem Wissen sowieso, aber insbesondere auch
2. von Deiner Art, die Zusammenhänge zu erklären.

Hast Du schon mal darüber nachgedacht, ein Buch zu schreiben?
Fahrzeugtechnik für den Oldtimer-Entusiasten z.B.
Ich fände das toll.

Danke Dir!

@Heiko: Danke für die Blumen, aber es geht doch nichts über praktische Anwendung. Theorie alleine, auch auf Papier, ist mir zu langweilig.