MG Drivers Club Deutschland - Forum

Hallo MG`ler,

grad eben bin ich dieses Bord gestossen. Es schickt mir der Himmel!
Verzweifele an der meines MGC, wer kann helfen?

Viele Grüsse
Jakob

Hallo,
wie wärs denn mal mit ein paar Details? Was glaubts Du, kommt an Antworten auf Deine so völlig globale und nichtssagende Frage:-))

Jörn
(mgdriver@mac.com)
MGC-Registrar MG DriversClub

Hoppla, recht forscher Ton hier!
Habe ich doch erst einmal sanft anfragen wollen, ob hier überhaupt jemand bereit ist mir zu helfen.

Mein C ist noch mitten in der Renovierungsphase. Leider ist die Hinterachse verschlissen. Gibt es dafür Ersatz oder kann ich auch eine Achse vom B-Modell montieren?
Zudem denke ich darüber nach den Motor zu überarbeiten. Welche Komponenten bieten sich dort an um einen besseren Motorlauf herzustellen?

C you!
GCD15767G

Hallo Jakob,
nix für ungut. Willkommen bei den SechsManiacs! Mein GT hat übrigens die Chassis-# 7657G.
Wenn Du einen C (oder jedes alte Auto) renovierst, solltest Du zunächst einmal die nötige Literatur und damit das minimale Knowhow besorgen, also das Workshop Manual, vielleicht das Clausager-Buch "The Original MGB, C und BGT V8" und Dich mit den Teile-Lieferanten auseinandersetzen, die sich mit Cs auskennen. In Deutschland ist das in erster Linie Stevens in Wesel oder Lawrenz in Lauchdorf, der seinen C-Bestand an Teilen schrittweise ausbaut.
Tips gibt´s auch im Chatsystem des MG Car Club ( http://www.mgcars.org.uk/cgi-bin/gen5?runprog=mgbbs ), die eine eigene C-Sektion haben.
Hinterachse: natürlich gibt es Ersatz, natürlich kann man eine B-Achse einbauen, nur ist die leider zu kurz übersetzt für den C.
Motor: natürlich läßt der sich optimieren, aber wenn Du keine Ahnung von C-Motoren hast, solltest Du das mit Fachleuten wie Dough Smith von MG Motorsport ( http://www.mgmotorsport.co.uk/ ) bereden.
Ein C-Motor läßt sich ohne Probleme drehfreudiger und schneller machen, aber es ist bei diesem Auto alles zu teuer, um es mit der Trial-und-Error-Ich-Versuchs-Mal-Selber-Methode anzugehen oder den heimischen Motorenbauer damit zu überfordern (der C-Motor ist nicht kompliziert, aber gerade deshalb kommen die wenigsten deutschen "Fachleute" damit zurecht, weil alles so ganz anders ist als bei den Golf-Motoren, mit denen die sich sonst die Zeit vertreiben). Wäre schade um das so verblasene Geld :-).
Beispielsweise braucht es überhaupt keine zusätzlichen "Komponenten", um den C-Motor zu optimieren, man muß ihn "nur" optimal wuchten, den Kopf richtig bearbeiten (lassen) und ihn ansonsten perfekt zusammenbauen, um eine stark verbesserte Maschine zu bekommen.
Ansonsten, wenn Du weitere Fragen hast, schreib an den mgdriver@mac.com".

Aus welcher Gegend Deutschlands bist Du?

Schöne Grüße
Jörn
(Kannst ja auch mal einen Blick auf meine MG C-ite werfen: http://www.fortunecity.de/kunterbunt/br ... index.html)



[Dieser Beitrag wurde von Jörn am 01.07.2001 editiert.]

Jakob,
der forsche Ton von Jörn (aber doch gemildert durch ein :-)), immerhin!) kam doch nur deshalb, weil er traurig war, keine Antwort auf eine Frage zu C geben zu können...
Also, Kopf hoch, ich schätze, nach Deiner Konkretisierung wird es weitergehen.

Ansonsten: "Herzlich willkommen" hier auf dem Board, und viel Spaß bei der Renovierung Deines C!

Gruß, Andreas

Jörn,

ich kann eine MGB Achse bekommen, die laut Verkäufer einwandfrei und ohne Mängel sein soll, meinst Du es macht Sinn diese für meinen C zu kaufen? Die Übersetzung wäre mich nur zweitrangig von Bedeutung.

Jakob,
passen tut sie, Du mußt nur den Kardanwellenflansch tauschen. Problem ist nur: mit der B-Achse wird der MGC zwar zum Sprinter, wird aber maximal 170/180 km/h Höchstgeschw. machen, weil er viel zu hoch drehen wird.
Ein C mit der kürzesten C-Achse (3.7:1; der MGB hat 3,9:1) läuft bei 45000 RPM im 4. Overdrive lediglich knappe 165 km/h, mit der MGB-Achse wird das bei 150 km/h liegen.

Die B-Achse muß fast geschenkt sein, damit sie in einem MGC eine (vorübergehende) Existenzberechtigung hat. Dies umso mehr, als B- und C-Achens preislich kaum differieren. Laß dich also nicht von einem Händler oder "Freund" verarschen, der Dir eine Mangelsituation einreden will. Denk auch daran, dass die Achsen für Speichen- und Scheibenräder unterschiedlich breit sind: wenn Du Speichenräder hast, mußt Du eine Speichenradachse nehmen, sonst stimmt die Spur nicht.
Die C-Übersetzung von 3.07:1 (längste Achse, wurde bei 68er C ohne Overdrive verbaut) entspricht beispielsweise der des GT V8. Sprich erst mit Stevens und Doug Smith von Motorsport, bevor Du einen teuren Fehler machst, der das Auto im Alltag unfahrbar machen würde.

[Dieser Beitrag wurde von Jörn am 02.07.2001 editiert.]

Jakob
Hallo Karsten
Ich kann Jörn (wir versuchen zusammen die deutschen C unter Kontrolle zu halten)nur zustimmen. 45000 RPM - not bad Jörn - not bad. Generell stelle ich allerdings immer wieder die Frage ob 210 km/h (geht locker) mit dem C erstrebenswert sind - das Bremsen ist dann nicht mehr lustig und das Schlimme ist: allle anderen auf der Strasse können sich nicht vorstellen WIE SCHLECHT das Ding bremst und nehmen keine Rücksicht. Wenn Dir einer mit Klorolle im Fenster und 110 auf der Uhr knapp vor Dir ausschert, dann hast Du eine echtes Problem.
Schu(e)rz beiseite:
Lass uns bitte auf jeden Fall die FgstNr. des Autos zukommen - FDA (für die Akte),ich schicke dann einen Fragebogen zur Registrierung. Das deutsche Register hat inzwischen so an die 70 Autos registriert, und das hilft schon manchmal weiter
Gruss
manfred lück - MGC Register - www.mgcc.de (malueck@compuserve.com)

Hallo Manfred, hallo Wheelspin und alle :-)
Ich meinte natürlich 50.000 RPM, nicht nur 45.000, das ist ja nur knapp über Leerlauf :-))))

Manfred, soooo schlecht sind die C-Bremsen auch nicht, vorausgesetzt, die Technik ist in Ordnung! Und 210 als Dauergeschwindigkeit verbieten sich schon aufgrund des dann fälligen Express-Zuschlages an der Tanksäule. Aber Reisegeschwindigkeiten zwischen 160 und 190 sind schon drin und stressen auch nicht über die Maßen.

Die URL war nicht korrekt!! Hier also nochmal:
http://www.fortunecity.de/kunterbunt/br ... index.html

Damit klappt der Weg auf die C-ite dann wirklich :-)

Liebe C-Fahrer,

vielen Dank für die Infos.
Dennoch bin ich immer noch nicht viel weiter als zuvor.
Eine B-Achse soll nach Aussage von Jörn fast nix kosten und eine C-Achse nicht viel teurer sein.
Mir sind aber nur B-Achsen für ca. 250 DM und C-Achsen für ca. 1500 DM angeboten worden.
Wie geht das zusammen?
Bei der B-Achse muß ich NUR den Antriebsflansch wechsel?
Laut Aussage eines Kfz.-Meisters geht dann die Vorspannung irgendeines Lagers kaputt - oder so ähnlich. Und die Radnaben würden auch nicht passen, Fragen über Fragen!?!
Jörn, ich dachte Du bist der Register-Chef und wer ist dann ml und für was soll denn ein Register gut sein?
Zum Motor: Ich habe überhaupt kein Interesse an einem frisierten Motor, wenn ich schnell fahren wollte, hätte ich mir einen GTV8 gekauft. Er sollte einfach nur besser laufen und nicht im Leerlauf schütteln.

Achteckige Grüße
Jakob

Jakob,
noch mal zum mitschreiben: eine B-Achse kann zwar von den Befestigungen her sofort und ohne Änderung an den C-Blattfedern angeschraubt werden. Aber: das Ergebnis ist ein Dauer-Ärgernis mit der Endgeschwindigkeit eines B-Kadett.

!!!!!!!DIE B-ACHSE IST ZU KURZ ÜBERSETZT!!!!!!!!

Und ich habe auch nicht gesagt, das B-Achsen billig und C-Achsen gleich billig sind. Ich habe gesagt, dass der einzige Grund dafür, eine B-Achse in einen C zu verbauen wäre, dass diese Achse fast umsonst sein müßte.

Ansonsten gilt: natürlich gibt es auf dem Gebrauchtmarkt mehr B-Teile als C-Teile und die sind entsprechend billiger. Nur sind sie meist Schrott, denn warum sollte jemand eine gute (also brauchbare und nicht heulende) B-Achse für 250,00 DM verschenken? Gute, also überholte Achsen für B und C und V8 kosten alle ungefähr dasselbe, nämlich 1500 DM aufwärts.
Was die Vorspannung angeht: Die ist im Differenzial. Keine Ahnung wieso die verloren gehen sollte, wenn man den Kardanwellenflansch abschraubt. Das wissen die Götter und der KFZ-Meister.
Bei den Radnaben hat der Meister Recht, das hatte ich vergessen: der C hat 5-Loch-Naben, der B 4-Loch; zusätzlich sind auch noch die Bremstrommeln völlig unterschiedlich. Bei einer Speichenrad-Achse wäre das kein Problem (trotz der genannten Unterschiede), dann würde man eben die C-Bremsleitungen mit den B-Trommelbremsen verbinden und die Speicherräder wieder draufschrauben: geht alles und bremst auch nicht schlechter als das Original-Setup.

Zur Endgeschwindigkeit muß ich doch mal ein unausrottbares Mißverständnis beseitigen: der C ist laut den Werksangaben schneller als der B GT V8 (Ich höre schon die Protest-Schreie der V8-Fraktion *gggg*), nur die Leistungsabgabe ist anders als beim V8.

Zum C-Motor: wenn Du willst, dass der Motor besser und ruhiger läuft als original, betreibst Du bereits Tuning. Denn das ist genau der Punkt: die C-Maschine muß gut atmen können (sprich gescheiter Kopf) und braucht einen überarbeiteten Verteiler, der mit modernem Sprit zurecht kommt (gibt es bei MG Motorsport). Ausserdem muß die Vergaseranlage in perfektem Zustand sein. Dann läuft er ruhig (meier dreht im Leerlauf satte 650 RPM und das mit erleichterter Schwungscheibe und 280er Nockenwelle!) und gut und hat nebenbei noch ein paar PS mehr.

Zum Register: deren gibt es zwei, die sich allerdings nicht als Konkurrenz verstehen. Der MGDC hat im letzten Jahr auf meine Anregung hin das MGC-Register ins Leben gerufen, wir haben mittlerweile ca 40 Autos "on File". Der MG Car Club führt bereits seit vielen Jahren ein C-Register (das ist ml, Manfred Lück).
Beide Register arbeiten freundschaftlich zusammen und werden wohl demnächst auch mal einen Datenabgleich vornehmen, um die Geschichte der deutschen Cs zu komplettieren.
Wozu gibt es ein Register? Technisch gesprochen ist das Ziel der Register, soviel Cs wie möglich zu dokumentieren und zum einen den Überblick über die Zahl und die Geschichte der Fahrzeuge zu erhalten. Zum anderen halten wir es für wichtig, dass die Besitzer dieses seltenen Fahrzeuges (wir schätzen den Deutschland-Bestand insgesamt auf maximal 150 Exemplare) miteinander Kontakt halten können, sich mit Erfahrungen und Teilen helfen und natürlich auch, sich gelegentlich zu treffen. Also, am besten bei beiden Registern anmelden, das kostet beidemale nix und beim MGDC-Register gibt es dazu noch alle paar Monate die SechsMaschine, den Register-Newsletter per EMail! Den ersten Newsletter vom Sommer 2000 gibts zum download auf meiner Web C-ite.

Registrierungen mit den Fahrzeugdaten (Chassis-#, Motor-#, Farbe, Zustand, Ausstattung, Besonderheiten, etc) also gleich an den mgdriver@mac.com schicken und per CC an ml!!

[Dieser Beitrag wurde von Jörn am 03.07.2001 editiert.]

Jetzt macht ihr mich aber nachdenklich!

Nach nochmaliger Rücksprache mit meinem Meister hat mir dieser erklärt, daß "Zwischen den beiden Kegelrollenlagern des Kegelrades eine Schrumpfhülse sitzt, die die Vorspannung der Lager einstellt. Diese verändert sich, wenn man den Flansch abschraubt. Zieht man den Flansch wieder zu fest an, laufen die Lager heiß". (Hoffentlich richtig abgetippt)
Das hört sich ziemlich plausibel an, aber ihr seid ja die Experten.
Ich habe nach einer überholten Achse gefragt und die Auskunft erhalten, daß es keine originalen Teller- und Kegelräder mehr für den MGC gibt, die angebotenen Teile würden nur in B-Achsen passen!
Noch mal zum GTV8: Mir gefällt mein C sehr gut, ich bin allerdings mal einen Achtzylinder gefahren und das war ein beeindruckendes Erlebnis. Nochmal: Mein C gefällt mir sehr gut, aber gegen den V8 ist er eine lahme Ente.
Macht aber nichts!

Gruß
Jakob

Jakob,
grundsätzlich gilt in Sachen Teileversorgung mal Eines: es gibt praktisch alles. Leider ist es so, das viele Händler und Reparateure lieber lügen: "das gibt es nicht mehr" als korrekt zu sagen: "Ich konnte es nicht auftreiben".
Du müßtest bei den richtigen Adressen innerhalb kurzer Zeit jede Standard C-Übersetzung bekommen. Was willst Du: 3.7:1, 3.07:1, 3.3:1? Wenn Du noch ein Jahr wartest, wird es von MG Motorsport Umbausätze mit 5-Gang und 6-Gang-Getrieben für den C geben (nur als Beispiel).
Geben tut es fast alles, nur bei einem Auto wie dem C, der insgesamt nur 8999 mal gebaut wurde, liegt das Zeug nicht auf der Strasse. Und der "gemeine Teileschieber an sich" hat es nicht. Warum auch? Dessen Zielgruppe schreit: "ich will es billiger und bekommt dann auch MGB-Bremsscheiben für 29,00 DM, die so rund laufen wie eine Pizza nach dem ersten Probebiss.

Ich wiederhole mich gerne: setz Dich doch einfach mit den Leuten in Verbindung, die dieses Auto kennen: Doug Smith von MG Motorsport, Stevens, Bromsgrove MG Centre, Brown & Gammons sind die wichtigsten, die mir jetzt einfallen.

Und Deinen Meister in allen Ehren, aber wie viele Cs hat er in seinem Leben schon gesehen? Der unterliegt scheinbar auch dem Irrtum, der C sei ein übergewichtiger MGB. Das ist Blödsinn, denn ausser einem großen Teil der Karosse und der Elektrik ist kaum ein Teil austauschbar.

Und banal ist auch die Aussage mit dem "zieht man es zu
fest, zerstört es etwas". Jede Schraube, die man zu fest anzieht, zerstört etwas. Aus diesem Grunde gibt es vom Hersteller dokumentierte Drehmomentwerte, mit denen man die jeweiligen Schrauben oder Muttern anzieht (7,.6 - 8.3 mkg für den Flansch). Das ist beim Kardanwellenflansch nicht anders als bei den Zylinderkopf-Stehbolzen oder den Schwungscheibenbolzen. Ich habe schließlich nicht gesagt: "Mutter lösen, Flansch tauschen und dann mit dem Preßlufthammer anziehen bis es raucht".

Aber ich will mich gar nicht mit diesen Details aufhalten. Das mußt Du mit Deinem Meister ausmachen. Wenn Du ihm glaubst: OK. Er meint es sicherlich gut und will das Beste für Dein Auto. Ob er das wirklich erreicht, weiß ich nicht, ich kenne den Herrn und sein Knowhow in Sachen MGC nicht.

Verschwende Deine Zeit und Dein Geld nicht damit, auf Leute zu hören, die offensichtlich weder wissen, wo, noch was es für C-Teile gibt. Ein bißchen ist vielleicht wie der dumme Spruch mit dem Optimisten und dem Pessimisten: der eine hält das Glas für halbvoll, der andere für halbleer. Deutsche KFZ-Meister gehören oft zu letzerer Gattung. Sie sehen nur, das alles so gaaaanz anders ist als sie es gewohnt sind. Auf die Idee, das dieses Auto trotzdem funktionieren kann (obwohl es KEINE Bosch-LiMa hat und diese komischen SU-Vergaser und andere ekelhafte Dinge wie Starrachsen oder Speichenräder), kommen diese Leute selten.

Mir erzählte mal einer dieser "Fachleute" nach einem Blick in den C-Motorraum, dass die serienmäßigen Bremsservos (die US-Version des C hat deren 2) nicht original sein können, weil es nie Autos gegeben habe, die so merkwürdige, vom Hauptbremszylinder getrennte Servos gehabt hätten. Auf meinen Hinweis, die seien original, erklärte er mich kurzerhand für Blöde.

Und zu Deinen er-Fahrungen C vs. V8 GT: ein GT V8 ist sicherlich ein sehr schnelles und aufregendes Auto, aber ein gut gemachter C steht dem auch in Sachen Fahrerlebnis und Leistung kaum bis gar nicht nach. Wenn Dein C im Vergleich dazu eine lahme Ente ist, ist die Maschine fertig oder falsch eingestellt.


[Dieser Beitrag wurde von Jörn am 03.07.2001 editiert.]

Hallo Jakob,
warum wurde im CGT eine andere Achse eingebaut als im MGB ?
Nur um später die Besitzer zu nerven ?

Ich persönlich würde mich da lieber auf die Tipps vom Board verlassen ,oder, wenn Du Dir nicht sicher bist, ruf doch einfach auch mal Hartmut Stevens an. http://www.stevens-wesel.de/

Oder vertraue Deinem Meister !
( "Bob der Baumeister.Der schafft das schon" würde da mein Sohnemann sagen)

Gruß
Heiner
#1376

Jörn - zum Spritproblem. Es geht auch anders. Zündung etwas (nur wenig) zurück nehmen und das neue Shell Optimax schwefelfrei fahren - das Zeug hat 99 ROZ und echt mehr Wumm.
Zu den Bremsen - na klar geht 160 Reise, aber 190 ...... meiner macht - wenn man dann voll drauf tritt - echt Alarm auf der VA und blockiert voll.
Mit dem Registerabgleich - schlechtes Gewissen meinerseits.
Kommt aber bestimmt.
Gruss ml

Liebe MG Experten,

als Kfz.-Meister kann ich nur für meine Kollegen sprechen.
Der gemeine deutsche Meister ist nicht zu blöd um eine Landmaschine wie den MGC zu beherschen.
Vielmehr liegt es oft am penetranten Auftreten der sogenannten, selbsternannten Experten.
Viele der Experten kennen ihr Auto recht gut, haben aber bei substantiellen Dingen offenbar eklatante Bildungslücken.
Wie sonst ist es zu erklären, daß einerseits pausenlos von mindestens 180 PS geprotzt wird, andererseits die Funktions- und Bauweise einer Salisbury-Hinterachse bis heute scheinbar nicht verstanden wurde.
Ein deutscher Kfz.-Meister weiß um diese Technik, ohne studiert zu haben.

Also paßt auf und hört was euch der vertrottelte Meister sagt:
Die Vorspannung eines Kegelrades wird mittels einer Spannhülse eingestellt. Die Lager werden gespannt, sodaß sich die Hülse plastisch verformt. Die Vorspannung wird nicht mit einem Drehmomentschlüssel -den die Experten sich ja sicherlich alle bei Aldi gkauft haben und diesen jährlich kalibrieren lassen- sondern mit einem Reibmomentwerkzeug eingestellt. Baut man den Flansch ab, so muß die Hülse erneuert und die Vorspannung neu eingestellt werden.
Es gibt derzeit keine Teller- und Kegelradpaare mit den Übersetzungen 3.3:1 oder 3,07:1 auch nicht bei Dough Stevens, oder so!
Die angebotenen 3.07:1 Radpaare haben ein geändertes Tellerrad, daß nur aud den Differentialkäfig des MGB passt.

Vor Inbetriebnahme der Tastatur zunächst erst einmal das Gehirn einschalten und vor allem nicht alle Märchen ungefiltert wiedergeben!
Alter Spruch meines Lehrmeisters, aber der hatte auch keine Ahnung!

Tot Ziens!

Das hat gesessen

Ist also doch gut, wenn man was vernünftiges gelernt hat

euer
Karsten #1109

Hallo miteinander
Es gibt zwei arten wie das spiel an den Kegelrädern eingestelt wird.
Einmal die die der Meister beschrieben hat.
Z.b. dei Ford Hinterachsen verwendet.
Und einmal über Diestanzscheiben. Diese art von einstelung liegt bei der MGA Hinterachse vor.Da kan man den Flansch an und abmontieren so oft man will es verstelt sich überhaupt nichts.Bei der ersten Variante ist die montage des Flansches echt ein Problem.Keine ahnung wie die MGC Achse aufgebaut ist aber ich glaube eher das sie der MGA Achse entspricht.
Der umgangston der hier manchmal herscht gefält mir auch nicht so.
Schöne grüße an alle und viel spaß bie dem herlichen Wetter.
Oliver

Hallo Darius

Du hast recht.
Der Flansch darf dan aber so lange man das richtige Drehmoment(Reperaturanleitung19,3mkg) beim anziehen verwendet abmontiert werden.Da das spiel über die scheiben eingestelt wird und dieses extra erfolgt wie Du sagst,dürfte es sich nicht verändern.

Gruß OLIVER