Info G-Lader für LC Motore
Verfasst: 13. Sep 2004, 20:30
Hallo Harald,
nette Idee - aber es geht doch viel einfacher und vor allem realistischer:
http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... exID=37878
Gruß
Dieter
MG Drivers Club Deutschland - Forum
MG Drivers Club Deutschland e.V.
http://www.mgdc.de/Board/
Info G-Lader für LC Motore
Seite 1 von 1
Verfasst: 14. Sep 2004, 10:55
Verfasst: 14. Sep 2004, 12:36
Hallo Harald,
nicht ohne Grund verbaut VW den G-Lader nicht mehr, er hat den Besitzern mehr Leid als Freude bereitet!
Gruß
Burkhard
nicht ohne Grund verbaut VW den G-Lader nicht mehr, er hat den Besitzern mehr Leid als Freude bereitet!
Gruß
Burkhard
Verfasst: 16. Sep 2004, 09:01
Hallo Dieter und Harald,
dank Dieter weiß ich nun, dass ein G-Lader 2950$ kostet. 2950$+ Porto dafür, dass aus einem legalen B ein illegaler und kurzlebiger Renner wird. Warum nur?
Ein ROVER V8 von der ungeliebtesten Sorte (Range Rover 3.5) kostet bei Ebay zwischen 150 und 250 €. Wenn man davon ausgeht, dass er nicht in Ordnung ist, braucht man einen zweiten, sei's drum. Je nach ergattertem Motor stehen also 137-190PS in einem einfachen unfrisierten Motor in der Garage herum und wollen einfach in den kleinen MG.
Je nach Umständen akzeptiert der TÜV sogar den Umbau mit seinem H-Segen.
Vielleicht helft ihr mir auf die Sprünge: ich habe nie kapiert, warum viele Jungs oder Männer kleine Motoren hochfrisieren, anstatt gleich eine einfache und billige große Maschine zu nehmen. Abgesehen mal von der sportlichen Leistung, ist eine V8-Maschine genauso einfach einzustellen, wie ein Vierzylinder.
Viel entscheidender ist für mich, dass ein Motor, egal welcher, optimal läuft, leicht Gas annimmt und vor allem schlüssig zum Auto passt.
Also denn, ich lasse mich gerne belehren und meinen Horizont erweitern.
Einstweilen 4-8 zylindrige Grüße vom
Andreas,
der noch nie MGB 1800 KOMPRESSSOR gefahren ist.
dank Dieter weiß ich nun, dass ein G-Lader 2950$ kostet. 2950$+ Porto dafür, dass aus einem legalen B ein illegaler und kurzlebiger Renner wird. Warum nur?
Ein ROVER V8 von der ungeliebtesten Sorte (Range Rover 3.5) kostet bei Ebay zwischen 150 und 250 €. Wenn man davon ausgeht, dass er nicht in Ordnung ist, braucht man einen zweiten, sei's drum. Je nach ergattertem Motor stehen also 137-190PS in einem einfachen unfrisierten Motor in der Garage herum und wollen einfach in den kleinen MG.
Je nach Umständen akzeptiert der TÜV sogar den Umbau mit seinem H-Segen.
Vielleicht helft ihr mir auf die Sprünge: ich habe nie kapiert, warum viele Jungs oder Männer kleine Motoren hochfrisieren, anstatt gleich eine einfache und billige große Maschine zu nehmen. Abgesehen mal von der sportlichen Leistung, ist eine V8-Maschine genauso einfach einzustellen, wie ein Vierzylinder.
Viel entscheidender ist für mich, dass ein Motor, egal welcher, optimal läuft, leicht Gas annimmt und vor allem schlüssig zum Auto passt.
Also denn, ich lasse mich gerne belehren und meinen Horizont erweitern.
Einstweilen 4-8 zylindrige Grüße vom
Andreas,
der noch nie MGB 1800 KOMPRESSSOR gefahren ist.
Verfasst: 16. Sep 2004, 11:16
Hallo Andreas,
du hast ja fast völlig recht. Und aus persönlichem email-Kontakt zwischen uns weißt du ja, dass ich ein großer Freund von V8-Umbauten bin und immer mal wieder mit dem Gedanken spiele. Ein 3,5-Liter-V8 in sehr gutem Zustand liegt auch schon in der Garage eines Freundes für mich bereit. Er selbst fährt nen 3,9-Liter MGB Tourer, nen TR5-Sechsender und baut sich geraden einen 3,9-Liter-V8 in seinen Austin-Healey. An Zuspruch zum V8 mangelt es mir nicht. :-) Nur fehlt mir im Moment noch der Mut und das Kleingeld. Und mein B hat noch 2,5 Jahre bis zum H und davor sind mir die 3,5 Liter einfach zu teuer. Aber das wird schon noch.
Jetzt zum Roots-Kompressor von Moss. Der ist im Vergleich zum G-Lader von VW tatsächlich auf den B abgestimmt. Der Einbau ist in drei Stunden erledigt, jederzeit wieder reversibel und er entlockt dem 1800er LC ca. 120PS bei verdoppeltem Drehmoment und sehr flacher Drehmomentkurve. Wäre da nicht der Preis - ich würds mir überlegen. In Sachen Standfestigkeit kann so ein Motor sicher nicht mit dem V8 mithalten. Dennoch liegen die Belastungen weit unter kritischen Werten. Hohe Drehzahlen meidet man mit diesem Motor auch mit Kompressor besser. Die sind aber bei dem Drehmoment auch wirklich nicht nötig. In USA fahren etliche MGB damit rum und die Berichte sind sehr vielversprechend. Der Kompressor selbst steht qualitativ außer Diskussion - das genau gleiche Teil wird von Mercedes u.a. im SLK verbaut. Die Abstimmung erfolgt über den Riementrieb und den im Set mitgelieferten HIF-44-Vergaser.
Das große Plus ist sicher der einfache Ein-und wieder Ausbau. Das große Minus auf jeden Fall der Preis.
H-Kennzeichen bekommt man damit sicher nicht - aber warum sollte eine normale Eintragung nicht möglich sein? Mit 120 PS fahren auch viele aufgebohrte HC-Maschinen rum.
Ach ja, und dann gibts ja auch noch die brandneue Zentral-Einspritzanlage für die Einvergaser-Modelle. Bringt nicht ganz so viel Leistung, kostet aber auch viel viel weniger. Ruck-Zuck eingebaut und erfüllt sogar die California-Abgasgrenzen. Das Ding ist also sogar in CA legal. Da sollte einer Eintragung wirklich nichts im Wege stehen, oder? Das ganze Set kostet weniger als ein Umbausatz auf neue SU´s inkl. allen Anbauteilen.
Ich glaub jetzt hab ich genug Unruhe gestiftet. Ich schmöker jetzt erst mal wieder in meiner Lieblingslektüre der letzten 2 Jahre: How to give your MGB V8-Power. :-)
Gruß Dieter
du hast ja fast völlig recht. Und aus persönlichem email-Kontakt zwischen uns weißt du ja, dass ich ein großer Freund von V8-Umbauten bin und immer mal wieder mit dem Gedanken spiele. Ein 3,5-Liter-V8 in sehr gutem Zustand liegt auch schon in der Garage eines Freundes für mich bereit. Er selbst fährt nen 3,9-Liter MGB Tourer, nen TR5-Sechsender und baut sich geraden einen 3,9-Liter-V8 in seinen Austin-Healey. An Zuspruch zum V8 mangelt es mir nicht. :-) Nur fehlt mir im Moment noch der Mut und das Kleingeld. Und mein B hat noch 2,5 Jahre bis zum H und davor sind mir die 3,5 Liter einfach zu teuer. Aber das wird schon noch.
Jetzt zum Roots-Kompressor von Moss. Der ist im Vergleich zum G-Lader von VW tatsächlich auf den B abgestimmt. Der Einbau ist in drei Stunden erledigt, jederzeit wieder reversibel und er entlockt dem 1800er LC ca. 120PS bei verdoppeltem Drehmoment und sehr flacher Drehmomentkurve. Wäre da nicht der Preis - ich würds mir überlegen. In Sachen Standfestigkeit kann so ein Motor sicher nicht mit dem V8 mithalten. Dennoch liegen die Belastungen weit unter kritischen Werten. Hohe Drehzahlen meidet man mit diesem Motor auch mit Kompressor besser. Die sind aber bei dem Drehmoment auch wirklich nicht nötig. In USA fahren etliche MGB damit rum und die Berichte sind sehr vielversprechend. Der Kompressor selbst steht qualitativ außer Diskussion - das genau gleiche Teil wird von Mercedes u.a. im SLK verbaut. Die Abstimmung erfolgt über den Riementrieb und den im Set mitgelieferten HIF-44-Vergaser.
Das große Plus ist sicher der einfache Ein-und wieder Ausbau. Das große Minus auf jeden Fall der Preis.
H-Kennzeichen bekommt man damit sicher nicht - aber warum sollte eine normale Eintragung nicht möglich sein? Mit 120 PS fahren auch viele aufgebohrte HC-Maschinen rum.
Ach ja, und dann gibts ja auch noch die brandneue Zentral-Einspritzanlage für die Einvergaser-Modelle. Bringt nicht ganz so viel Leistung, kostet aber auch viel viel weniger. Ruck-Zuck eingebaut und erfüllt sogar die California-Abgasgrenzen. Das Ding ist also sogar in CA legal. Da sollte einer Eintragung wirklich nichts im Wege stehen, oder? Das ganze Set kostet weniger als ein Umbausatz auf neue SU´s inkl. allen Anbauteilen.
Ich glaub jetzt hab ich genug Unruhe gestiftet. Ich schmöker jetzt erst mal wieder in meiner Lieblingslektüre der letzten 2 Jahre: How to give your MGB V8-Power. :-)
Gruß Dieter
Verfasst: 16. Sep 2004, 12:03
Also bezüglich Kompressor kann ich nur sagen, dass dies sicherlich eine Alternative zum V8 ist (vom Sound mal abgesehen). Das Drehmoment dürfte wirklich zum Fahrzeug passen. Es wird deswegen kein Rennmotor daraus, sondern eher ein cruiser. Der Preis geht voll in Ordnung, wenn man bedenkt, dass da alle Anbauteile dabei sind. Ich spreche aus eigener Erfahrung www.tompressor.ch ;-)
Also ich werde das mal mit dem schweizerischen TÜV klären. Zusammen mit der Einspritzanlage sicher eine Überlegung wert.
Grüssle Martin
Also ich werde das mal mit dem schweizerischen TÜV klären. Zusammen mit der Einspritzanlage sicher eine Überlegung wert.
Grüssle Martin
Verfasst: 23. Sep 2004, 12:16
In der aktuellen Ausgabe von "British Motoring" ist ein Leserbrief abgedruckt zum Thema Supercharger MGB. Ich häng ihn einfach mal schnell mit dran. Ganz zum Schluss noch der Kommentar von Moss USA zu dem Brief.
Viel Vergnügen beim Lesen
Dieter
Blown Away
I avidly read the article on the MGB supercharger system in the Summer ’03 issue. I immediately decided that I had to have this system for my somewhat anemic ’73 MGB. I did hesitate a bit when I noticed the price of this accessory. From a strictly logical point of view, this expenditure represented sheer economic lunacy—who in their right mind would spend this kind of money on a 30-year-old car? The answer, of course, is any avid British car enthusiast (most of whom aren’t mentally balanced when it comes to this subject). Luckily, I had encountered a minor financial windfall, which made the purchase possible, if not advisable.
Let me back up a bit: I obtained my first British car, a handsome Bugeye Sprite, as a senior in college. The ensuing years saw ownership of a Morris Minor, a 1958 Peerless (a right-hand-drive fiberglass car with Triumph running gear), a brand-new TR6, and a tired TR4. Sadly, financial obligations spelled the demise of the last of these cars in 1985. In 2002, I started looking to jump-start my affection for British cars. I stumbled upon a 1973 MGB roadster. The price was reasonable and the car appeared in relatively decent shape.
The first summer was occupied with improvements I considered immediately necessary. Luckily, the engine and drivetrain had been rebuilt by the previous owner. When the weather turned colder, I turned my attention to the body. It had so many coats of paint that a magnet wouldn’t stick anywhere. Seven months later, the car was back in decent shape. But I was still bothered by its lack of performance compared to modern cars. I threw financial caution to the wind when I learned of the Moss supercharger system.
When the MG-owning shop owner called me to say that my car was ready, his comment was, “I want one.” I picked up the car and all I can say is WOW. What a transformation. The car pulled strongly and smoothly all through the RPM range and accelerated like the bat from the nether regions. It felt almost like there was a V-8 under the hood. All this from something much less intrusive and expensive than cross-flow heads, hot cams, tuned carbs, boring and stroking. As a bonus, the supercharger looks like it came on the car and exhibits great driveability (something not found with those other alterations).
So, thanks for investing the time and effort to develop the supercharger system. I heartily recommend the improvement to anyone who can find a way to spring the dollars to purchase it. I hope Moss continues to work on ideas like this—things for those of us who are more interested in driving these cars than earning 100 points for originality at car shows.
—Thomas S. Ross, Chittenango, NY
We knew that MGs could benefit from a kit that would reliably almost double its horsepower. We didn’t realize that so many MGB owners would embrace the supercharger so fast, and we’ve ramped up production as a result. Our MGA supercharger system is finished (PN 150-048), and Moss customers can look forward to a steady stream of “resto-mod” improvements such as big-brake kits in the near future. We’ll cover those introductions here in the magazine.
Viel Vergnügen beim Lesen
Dieter
Blown Away
I avidly read the article on the MGB supercharger system in the Summer ’03 issue. I immediately decided that I had to have this system for my somewhat anemic ’73 MGB. I did hesitate a bit when I noticed the price of this accessory. From a strictly logical point of view, this expenditure represented sheer economic lunacy—who in their right mind would spend this kind of money on a 30-year-old car? The answer, of course, is any avid British car enthusiast (most of whom aren’t mentally balanced when it comes to this subject). Luckily, I had encountered a minor financial windfall, which made the purchase possible, if not advisable.
Let me back up a bit: I obtained my first British car, a handsome Bugeye Sprite, as a senior in college. The ensuing years saw ownership of a Morris Minor, a 1958 Peerless (a right-hand-drive fiberglass car with Triumph running gear), a brand-new TR6, and a tired TR4. Sadly, financial obligations spelled the demise of the last of these cars in 1985. In 2002, I started looking to jump-start my affection for British cars. I stumbled upon a 1973 MGB roadster. The price was reasonable and the car appeared in relatively decent shape.
The first summer was occupied with improvements I considered immediately necessary. Luckily, the engine and drivetrain had been rebuilt by the previous owner. When the weather turned colder, I turned my attention to the body. It had so many coats of paint that a magnet wouldn’t stick anywhere. Seven months later, the car was back in decent shape. But I was still bothered by its lack of performance compared to modern cars. I threw financial caution to the wind when I learned of the Moss supercharger system.
When the MG-owning shop owner called me to say that my car was ready, his comment was, “I want one.” I picked up the car and all I can say is WOW. What a transformation. The car pulled strongly and smoothly all through the RPM range and accelerated like the bat from the nether regions. It felt almost like there was a V-8 under the hood. All this from something much less intrusive and expensive than cross-flow heads, hot cams, tuned carbs, boring and stroking. As a bonus, the supercharger looks like it came on the car and exhibits great driveability (something not found with those other alterations).
So, thanks for investing the time and effort to develop the supercharger system. I heartily recommend the improvement to anyone who can find a way to spring the dollars to purchase it. I hope Moss continues to work on ideas like this—things for those of us who are more interested in driving these cars than earning 100 points for originality at car shows.
—Thomas S. Ross, Chittenango, NY
We knew that MGs could benefit from a kit that would reliably almost double its horsepower. We didn’t realize that so many MGB owners would embrace the supercharger so fast, and we’ve ramped up production as a result. Our MGA supercharger system is finished (PN 150-048), and Moss customers can look forward to a steady stream of “resto-mod” improvements such as big-brake kits in the near future. We’ll cover those introductions here in the magazine.
Verfasst: 28. Sep 2004, 03:18
ääähhmm,warum fährt man dann nen Oldi,wenn man daraus eine Karre macht die sich getreu dem "amerikanischen " Vorbild eher auf der Viertel Meile wohl fühlt und in der am Ende wohl noch 2 weisse Plüschwürfel hängen und die Insassen sich freuen wenn sie einen Golf gti abgehangen haben. 
Verfasst: 28. Sep 2004, 07:56
Nicht verstanden? Hier gehts um Drehmoment!! Die direkte Folge von Drehmoment ist schaltfaules cruisen. Deshalb werden immer mehr MGB´s zu V8 umgebaut. Schon mal einen gefahren? Ein Traum! Hat übrigens auch MG selbst so gesehen und das Ding dann ja auch gebaut! Leider ist der Umbau nicht in drei Stunden erledigt und sicher auch nicht billiger als der Kompressor.
K(aum)einer kauft sich einen offenen englischen Sportwagen (oder auch GT) ohne ab und zu das Sport im Wort anzutesten. Und da spielt der Gussblock normalerweise gerne Spielverderber. Besonders natürlich die späte US-Version. Die lahmt nämlich auch schon ohne Sport. Und wenn bei diesem Motor die Leistung verdoppelt wird - dann sind wir bei den 120 PS die ziemlich viele aus ihrem HC-Motor rausholen indem sie ihn auf 2 Liter bohren und mit scharfer Nocke und HS6 versehen etc. Sehr oft mit unruhigem Leerlauf und schlechterer Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen erkauft. Aber echte Spaßmacher bei hohen Drehzahlen - oder was für unsere Langhuber halt hohe Drehzahlen sind. Nur dass mit dem Kompressor die gleiche Leistung bei deutlich größerem Drehmoment bei deutlich geringerer und entspannter Drehzal zur Verfügung steht. Also alles andere als ein Dragster - eher ein ganz angenehmes Auto für den Alltagssportwagenfahrer mit Sinn fürs Drehmoment.
Frag doch mal einen, der nen V8 hat ob er dich fahren lässt. Ganz entspannt. Und dann überleg dir ob´s nicht doch ganz nett wäre mit mehr Drehmoment. Und dann stell dir vor dein Motor wäre wegen unsinniger Vorschriften auf noch unsinnigere Weise der Fahrfreude beraubt - und jetzt hättest du die Gelegenheit, die Fahrfreude zu verdoppeln indem du ein schon in echten Oldis eingebautes Hilfsmittel in drei Stunden selbst einbaust. Und außer dem Preis ist alles gut. Mir gefällt die Vorstellung. Und dir doch eigentlich auch, oder? Was soll sonst der zwinkernde Smiley als Abschluss deines Beitrages?? :-)
Wie ist eigentlich dein Name, BlackB? Schadet doch nicht, wenn man sich richtig anreden kann. ;-)
Übrigens spart man sich ein paar hundert Dollar über www.lbcarco.com
Gruß
Dieter
editieren: Tipfleher
[Dieser Beitrag wurde von dieterrauh am 28.09.2004 editiert.]
K(aum)einer kauft sich einen offenen englischen Sportwagen (oder auch GT) ohne ab und zu das Sport im Wort anzutesten. Und da spielt der Gussblock normalerweise gerne Spielverderber. Besonders natürlich die späte US-Version. Die lahmt nämlich auch schon ohne Sport. Und wenn bei diesem Motor die Leistung verdoppelt wird - dann sind wir bei den 120 PS die ziemlich viele aus ihrem HC-Motor rausholen indem sie ihn auf 2 Liter bohren und mit scharfer Nocke und HS6 versehen etc. Sehr oft mit unruhigem Leerlauf und schlechterer Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen erkauft. Aber echte Spaßmacher bei hohen Drehzahlen - oder was für unsere Langhuber halt hohe Drehzahlen sind. Nur dass mit dem Kompressor die gleiche Leistung bei deutlich größerem Drehmoment bei deutlich geringerer und entspannter Drehzal zur Verfügung steht. Also alles andere als ein Dragster - eher ein ganz angenehmes Auto für den Alltagssportwagenfahrer mit Sinn fürs Drehmoment.
Frag doch mal einen, der nen V8 hat ob er dich fahren lässt. Ganz entspannt. Und dann überleg dir ob´s nicht doch ganz nett wäre mit mehr Drehmoment. Und dann stell dir vor dein Motor wäre wegen unsinniger Vorschriften auf noch unsinnigere Weise der Fahrfreude beraubt - und jetzt hättest du die Gelegenheit, die Fahrfreude zu verdoppeln indem du ein schon in echten Oldis eingebautes Hilfsmittel in drei Stunden selbst einbaust. Und außer dem Preis ist alles gut. Mir gefällt die Vorstellung. Und dir doch eigentlich auch, oder? Was soll sonst der zwinkernde Smiley als Abschluss deines Beitrages?? :-)
Wie ist eigentlich dein Name, BlackB? Schadet doch nicht, wenn man sich richtig anreden kann. ;-)
Übrigens spart man sich ein paar hundert Dollar über www.lbcarco.com
Gruß
Dieter
editieren: Tipfleher
[Dieser Beitrag wurde von dieterrauh am 28.09.2004 editiert.]
Verfasst: 28. Sep 2004, 10:19
...richtig Dieter!
nachdem ich viel experimentiert habe, kann ich Deine Auskunft nur bestätigen.
Es ist völlig uninteressant, sich als MG-Fahrer mit einem Z3 Z4 etc. bei 220km/h ein Duell zu liefern, insbesondere, wo jeder olle Golf II Diesel ein besseres Fahrwerk hat, als ein MG.
Vergleichen wir mal einen Motor mit einer Luftpumpe: es schaufelt sich ein 2Liter-Motor bei 5000 Touren im theoretischen Optimalfall ca 5 Kubikmeter Gas in der Minute durch, eine 4-Litermaschine benötigt dafür nur die halbe Drehzahl und man hat die gleiche Performance. Daher müsste bei einem kleinen getunten Motor der Luftdurchsatz künstlich erhöht werden, will man mehr Leistung gewinnen. Am einfachsten geht das über die Drehzahl, die Verminderung schädlicher Widerstände im Ansaug- oder Abgastrakt oder eben durch Aufladung des Motors.
Ich wurde auch schon kritisch gefragt, was ein V8 im MG soll, denn 180PS sind definitiv nicht nötig. Stimmt, aber 60-80PS bei 2000 Touren sind eben toll und ermöglichen schaltfaules Fahren.
Sicher gibt es auch die Calibra -und heiße Nockenwellenfraktion, die hohe Drehzahlen liebt und ein Auto zum Agressionsabbau benutzt (gibts beim V8 natürlich auch, schließlich kann man den ja auch noch tunen...).
Diese Meinung teilen übrigens nicht nur "Opas", sondern auch manche geläuterte Jünglinge, die mal einen V8 fahren durften.
Schönen und entspannten Gruß
Andreas
nachdem ich viel experimentiert habe, kann ich Deine Auskunft nur bestätigen.
Es ist völlig uninteressant, sich als MG-Fahrer mit einem Z3 Z4 etc. bei 220km/h ein Duell zu liefern, insbesondere, wo jeder olle Golf II Diesel ein besseres Fahrwerk hat, als ein MG.
Vergleichen wir mal einen Motor mit einer Luftpumpe: es schaufelt sich ein 2Liter-Motor bei 5000 Touren im theoretischen Optimalfall ca 5 Kubikmeter Gas in der Minute durch, eine 4-Litermaschine benötigt dafür nur die halbe Drehzahl und man hat die gleiche Performance. Daher müsste bei einem kleinen getunten Motor der Luftdurchsatz künstlich erhöht werden, will man mehr Leistung gewinnen. Am einfachsten geht das über die Drehzahl, die Verminderung schädlicher Widerstände im Ansaug- oder Abgastrakt oder eben durch Aufladung des Motors.
Ich wurde auch schon kritisch gefragt, was ein V8 im MG soll, denn 180PS sind definitiv nicht nötig. Stimmt, aber 60-80PS bei 2000 Touren sind eben toll und ermöglichen schaltfaules Fahren.
Sicher gibt es auch die Calibra -und heiße Nockenwellenfraktion, die hohe Drehzahlen liebt und ein Auto zum Agressionsabbau benutzt (gibts beim V8 natürlich auch, schließlich kann man den ja auch noch tunen...).
Diese Meinung teilen übrigens nicht nur "Opas", sondern auch manche geläuterte Jünglinge, die mal einen V8 fahren durften.
Schönen und entspannten Gruß
Andreas
Verfasst: 29. Sep 2004, 00:06
is mir schon klar worum es geht ... sollt ja auch nur mal wieder n kleiner Anstoss ans Oldtimerhobby sein (was Tuning etc ja nicht ausschließt )´ Denn so manch einer kriegt ganz feuchte Hände wenn irgendwo was von G-Lader ..Kompresser 120 PS und mehr....steht ... wenn Ihr versteht was ich meine
... sollt ja auch nur mal wieder n kleiner Anstoss ans Oldtimerhobby sein (was Tuning etc ja nicht ausschließt )´ Denn so manch einer kriegt ganz feuchte Hände wenn irgendwo was von G-Lader ..Kompresser 120 PS und mehr....steht ... wenn Ihr versteht was ich meine Verfasst: 29. Sep 2004, 01:05
...aber bei alldem nicht vergessen: "The first thing to improve is the nut behind the wheel."
Dann auf jeden Fall die Bremsen, dann das Fahrwerk, und wenn dann noch Neugier, Mut und nicht zu vergessen Geld übrig sind, um die Kurve dahinten doch mal mit 120 statt mit 110 zu durchcruisen, dann würd' ich was am Motor machen :-)
Gruß, Andreas
Dann auf jeden Fall die Bremsen, dann das Fahrwerk, und wenn dann noch Neugier, Mut und nicht zu vergessen Geld übrig sind, um die Kurve dahinten doch mal mit 120 statt mit 110 zu durchcruisen, dann würd' ich was am Motor machen :-)
Gruß, Andreas