Fragen zur Zylinderverdopplung, V8-Umbau

[Rodriguez]

Hallo zusammen,
ich bin frischer MGB GT Besitzer und jetzt, da alles fertig ist, der Wagen läuft und 300 Meilen hinter sich hat, wird es langweilig

Ich will langsam alle Teile zusammentragen, die für den V8-Umbau benötigt werden und dann alles peu a peu revidieren.

Da ich über die Suche nicht viel gefunden haben ("V8" alleine bringt kein Ergebnis), habe ich mich dazu entschlossen ein eigenes Topic aufzumachen.

Die Basis ist ein Bj. 1979, RHD der auf ChromSS umgebaut ist.

Da ich die Möglichkeit habe, mir aus England Motoren/Teile mitbringen zu lassen, ist meine erste Frage:

Welcher Motor(block) eignet sich für den Umbau, vorallem mit Blick auf die Eintragung?

Ich habe öfter "SD1" gelesen, verbaut im Rover P6 und Range Rover, richtig?
Kann man jeden 3.5l nehmen, oder gibt es da Unterschiede, z.B. bezüglich Köpfen, Verdichtung, Anbauteilen etc.?

Ich wollte mir 1 oder 2 Motoren besorgen, die besten Teile behalten, den Rest entsorgen und mit neuen Kolben und Nockenwellen aufbauen.
Mein Motorenbauer meinte, die Nockenwellen wären sowieso häufig platt und ein Satz Kolben gibts ab ca. 200€.

Da ich absoluter MG-Neuling bin, wäre ich für jeden Tipp oder Verweis auf V8-Umbauten dankbar, auch bezüglich der anderen benötigten Teile.

Gruss aus Aachen, Philipp

[oport]

Hallo Phillip,

wenn Du ernsthaft einen V8 Umbau planst, solltest Du vor der Besorgung von Teilen zunächst mal das Buch "How to give your MGB V8 Power" von Roger Williams intensiv studieren. Ich bin gerade in den letzten Zügen des Umbaus und das Buch war eine grosse Hilfe.
Es ist keinesfalls so, daß Du einfach den Motor reinsteckst und alles ist gut. Du musst Dir als erstes intensive Gedanken um Fahrwerk und Bremsen machen. Dein Auto ist ein spätes Gummiboot, das wirst Du tiefer legen müssen (wenn noch nicht gemacht), also neue Federn etc.
Dann die Frage nach dem Getriebe: Welches soll rein? Mit dem normalen 4-Zylinder Getriebe wirst Du nicht lange Freude haben, das wird ratzfatz vom Drehmoment des V8 zerlegt.
Zum Motor: Du kannst im Prinzip (fast) jeden Rover V8 nehmen, er sollte aber komplett sein. Verschiedene Komponenten aus unterschiedlichen Motoren zu mischen ist erstmal keine gute Idee. SD1 Köpfe auf einem älteren Block geht meistens. Ich würde mir überlegen, ob ich nicht bei RPI oder den üblichen Verdächtigen einen fertigen Motor kaufe. Überholen musst Du den Motor sowieso, da zumindest der komplette Ventiltrieb ein Verschleissteil ist, und neue Kolben etc. schaden bei einer Überholung auch nicht.

Also alles nicht ganz so einfach, wie es zunächst aussieht....

Aber das Endergebnis ist es auf jeden Fall wert

[Rodriguez]

Schonmal danke für den Tipp mit dem Buch.

Das ich die Peripherie auch an die Motorleistung anpassen muss, ist klar. Ich wollte nur schonmal mit dem Motor anfangen, die gibt es ja komplett für 100-300 Pfund auf der Insel.

Da ich einen sehr guten Motorenbauer habe und der schon einige Rover V8 überholt, kommt eigentlich ein gekaufter kpl. Motor nicht in Frage.

"SD1 Köpfe auf einem älteren Block geht meistens."

Also SD1 ist schon der Nachfolger, die neuere Variante?

Welche Getriebe sind denn kombinierbar?
Ich habe mal was von einem 5-Gang-Ford Sierra Getriebe gelesen, mit Adapter. Kann das sein?

[oport]

Hi Phillipp,

SD1 Köpfe haben die grösseren Ventile, das gibt etwas mehr Leistung und geht auch auf einem älteren Block. Generell unterscheidest Du die Motoren zunächst mal nach der Art des Ölpumpenantriebes, die "Serpentine Drive" Motoren sind die neueren (SD1) Motoren und haben einen anderen Steuerdeckel.
An Getrieben geht so einiges, am häufigsten wird wohl ein LT77 oder R380 von Rover verbaut, aber Ford geht auch (aber meines Wissens nach nicht das Sierra Getriebe, das kommt in die MGAs). Allerdings gibt es für die Rover Getriebe problemlos die passenden Anflanschteile (Schwungscheibe, Kupplung, Glocke etc.), so daß das meiner Meinung nach die einfachste Variante ist. Ich habe bei mir ein LT77 verbaut.

[Rodriguez]

Danke für die Info, dann weiss ich schonmal, was ich mir mitbringen lassen kann.

LT77 oder R380, gibt es da Unterschiede, Vor- oder Nachteile oder ist das "Geschmackssache"?

[RobertBauer]

Hallo Rodriguez,

neben dem LT77 und dem R380 (sehr selten im Gehäuse OHNE die Nebelwelle für den Allradantrieb wie im Range-Rover) ist das TREMEC T5 (früher "Borg Warner T5" genannt) wohl DIE Empfehlung. Es hält am meisten aus, und die üblichen LT77 von englischen Yards dürften auch schon wieder überholungsbedürftig sein.

RPI bietet eine Getriebeglocke ("Bell Housing") für ein T5 an.
http://v8wizard.com/TRANSMISSION.php

Der Rest wird wahrscheinlich eher schwierig zu besorgen sein, denn interessant wird die Suche nach dem T5-Typ, bei dem der Schalthebel an der vorgesehenen Stelle landet. Eine Anfrage beim Forum http://forum.britishv8.org/ wird weiterhelfen...

Motorkomponenten sind im Prinzip sehr gut mischbar, bis der o.g. "Serpentine"-Motor kam. Besonders empehlenswert sind die "späten" Zylinderköpfe vom 4.6L-Motor, diese brauchen dann die dickere (und besser dichtende) Zylinderkopfdichtung, die auch "Composite Gasket" genannt wird. Im Prinzip passt jeder Zylinderkopf auf jeden Block. Je größer die Ventile, umso weniger asthmatisch verhält sich das ganze dann, mit dem Ergebnis einer akzeptablen (bei den 4.6er Köpfen) oder kaum vorhandenen Drehwilligkeit (bei den "frühen" Köpfen) .

Ab dem Serpentine-Motor wird es schwierig, hier fand der Umstieg auf die direkt von der Kurbelwelle angetriebe Duozentrik-Ölpumpe statt; die Kurbelwelle ist länger.

Eine Dinge am Block sind übrigens auch nicht ohne weiteres überholbar, bspw. wenn die Hydro-Tasselstößel ihre Sitze im Block aufgeweitet haben.

Dann mal viel Spaß,

RB.

P.S.: Den besagten Umbausatz gibt es HIER:

http://v8wizard.com/Tremec_T5.php

Es müsste nur sichergestellt sein, dass es dann ohne größere Karosseriemodifikationen auch in die MGB-Karosse passt.

[Ralph 7H]

Hallo Philipp,

man kann mit dem Motor anfangen, klar und logisch... wenn die nötige 1:3.3 0der 1:3.07 Hinterachse aber nicht aufzutreiben ist, spar dir den Aufwand und bau dir lieber einen Stage 6+ Vierzylinder auf. Ist vom fahren her die schönere Lösung, braucht keine Eingriffe ins Fahrwerk, hat keine V8-typischen Temperaturprobleme, hat keine Probleme bei der H-Zulassung, bringt echtes Sportwagenfeeling im Vergleich zum V8, kurzum ein liebgewonnenes Spielzeug .

Wenn du das Hinterachsproblem aber lösen kannst, vorzugsweise MGC 1:3,3 oder die aus dem RV8, nimm einen 3,5er oder, wenn du keinen (vorzugsweise!!) Vitessemotor finden kannst, einen 3,9er.

LT 77 und R380 sind unterschiedlich im Durchmesser der internen Kegelrollenlager. Das Konstruktionsprinzip beider Getriebe unterscheidet sich jedoch nicht.

Beim 1979er B ist der Umbau ein Spaziergang, vergleicht man den Aufwand bei Modellen bis 1974. Allein der Getriebetunnel muss etwas nach oben erweitert werden, wird eines dieser beiden 5-Gang Getriebe verwendet. Vorsicht beim T5-Getriebe. Das von einigen Camaro lässt sich brauchbar verwenden, bedarf aber einer anderen Kupplungsglocke. Andere T5 bringen keine Vorteile, die Übersetzng passt einfach nicht (häufig werden T5 aus Pickups angeboten...Vorsicht also)!

Mit dem 4-Gang OD lässt sich der Umbau auch machen. Dave Vale (The V8 Converson Center, Kent, Nachfolger von Ken Costello) bietet dazu die passenden Adapter für den Rovermotor an.

Bezüglich der Leistung des Umbaus wirst du feststellen, dass selbst unbearbeitete Serien-V8 mit 156 bis 192PS das Auto restlos überfordern und dramatische Fahrwerksmodifikationen (ein dickerer Stabi vorne bringt da leider erst mal garnichts!!!) und Abtriebshilfen vorne erfodern.

Vor 25 Jahren habe ich aus meinem 73er einen V8 gemacht. Leistungsmäßig natürlich eine andere Liega aber der Aufwand steht in keinem Verhältniss zum Vergnügen. Wenn ich Spaß haben will rollt der Stage Roadster aus der Garage, ein Auto von dessen Fahreindrücken man nicht genug bekommen kann. Und der Vorteil des V8? Ja, hat er auch, auf Langstrecken, wenn man bei Ausfahrten mal wieder das Feld einsammel will und die TR6PI-Leute einfangen muss, wenn sich die Möglichkeit bietet mit einem Z3-Coupe auf der Autobahn die Grenzen des eigenen Selbstvertrauens auszuloten, eine recht fragwürdige Art des Zeitvertreibs...

Nochmal würde ich diesen Umbau nicht machen. Der Fun-Faktor des V8 ist dabei zu klein, leider.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[RobertBauer]

Hallo Ralph, hallo Philipp,

vollkommen richtig, die "Kleinigkeit" Hinterachse wurde fast vergessen. Ein Neuaufbau (Kegel-/Tellerrad, Steckachsen, Lager, ggf. Ausgleichsgetriebe oder Quaife) geht richtig ins Geld.

Jetzt muss ich aber für den Achtender eintreten. Das Thema "tiefgreifende Fahrwerksmodifikationen" ist relativ. Der Werks-V8 wurde im Prinzip auf der Technik des damaligen Vierzylinders aufgebaut, und neben anderen hinteren Blattfedern, Fahrwerksbuchsen, Stoßdämpfern und einem stärkeren Stabi vorn wurde nichts geändert. Sogar der leicht positive Sturz vorn wurde beibehalten. Und es funktioniert ganz gut.

So lange es trocken ist, ist das Fahrwerk m.E. für die gebotene Leistung von nominell 137 PS ausreichend, auch eine gewisse Steigerung ist möglich. Wenn man nicht ständig darüber nachdenkt, wie die Bremsanlage im Vergleich zu modernen und wirklich guten Bremsen abschneidet, sind auch streßfreie 110 - 120 Miles möglich, der Geradeauslauf ist stabil und mit ein paar kleinen Änderungen (Konis, PU-Buchsen, Nylatron-Platten hinten) ist auch das Versetzen der Hinterachse auf ein Minimum beschränkt. Die grundsätzlichen Schwächen des MGB wie eine recht starke Seitenneigung und ein einigermaßen heftiger Übergang von Unter- zu Übersteuern sind natürlich durch das fast verdoppelte Drehmoment wesentlich stärker ausgeprägt, werden aber auch bei einem leistungsfähigen Vierzylinder deutlich zu Tage treten.

Vom Augenschein her macht ein Morgan +8 mit 4.6L fahrwerksseitig (vor allem von der Vorderachse her, hinten tut sich ja kaum ein Unterschied auf) einen wesentlich windigeren Eindruck, kam aber mit 230+ PS. Auch das Lenkungsspiel der Gemmer-Lenkung ist beeindruckend. Aber hier macht sich auch keiner Gedanken, dass das Fahrwerk überfordert sein könnte.

Die Einschätzung, das ein "gemachter" Vierzylinder von der Drehwilligkeit und "Sportlichkeit" einen durchschnittlichen V8 übertrifft, ist sicher richtig. Das genannte Z3 Coupe ist dann übrigens vielleicht auch die Alternative, die (bis auf die Sitzposition) alles besser kann als der BGT und ganz bestimmt schneller und nebenbei noch viel günstiger ist in der Teileversorgung, Reparaturbedürftigkeit und damit im Unterhalt. Optik ist Geschmacksache, "für mich biste schön" sagt man hierzulande.

Aber das ist ein anderes Thema,

viele Grüße, Robert.

[Rodriguez]

Moin..hier ist ja was los

Ich werde mir erstmal das Buch besorgen, gibts bestimmt bei Limora, oder?

@RobertBauer: "Braucht" man wirklich dieses Getriebe, wenn es ein Upgrade für TVRs ist und ich das "nur" für einen 130-150PS Motor bräuchte?

"Die grundsätzlichen Schwächen des MGB wie eine recht starke Seitenneigung und ein einigermaßen heftiger Übergang von Unter- zu Übersteuern sind natürlich durch das fast verdoppelte Drehmoment wesentlich stärker ausgeprägt, werden aber auch bei einem leistungsfähigen Vierzylinder deutlich zu Tage treten."

Deswegen fahre ich doch den alten Kram!

Wenn ich emotionslos von A nach B kommen will, setze ich mich in mein "neues" Auto.

Z3Coupe ist kein schlechtes Auto, das sicher zum gesuchten Klassiker wird. Aber solange ich noch das Gefühl spüren will, aktiv zu fahren, ein Feedback zu bekommen, kommt mir so ein "Diagnose-Stecker-Auto" nicht unter.


@Ralph 7H: "Stage 6+" klingt nach kurzen Inspektionsintervallen
Einen V8 fände ich schon gut, weil ich noch einen anderen Wagen habe, der "nur" einen 4-Zylinder hat.
Warum gibt es Probleme mit dem H-Kennzeichen?

Was sind notwendige "dramatische Fahrwerksmodifikationen"?

Soweit ich weiss und hier geschrieben wurde, unterscheidet sich der Serien V8 doch auch nicht sonderlich vom 4-Zylinder, fahrwerksmässig, oder?

Ich denke, das 150-160PS am Rad realistisch sind und wenn man die nicht immer fordert, dürfte der Wagen doch auch nicht überfordert werden.
Wieviel Leistung hat denn ein gemachter 4-Zylinder?


Über Sinn und Unsinn muss man sich gar nicht unterhalten, dafür ist es ja ein Hobby und in der Regel sind die unsinnigsten Dinge, die unterhaltsamsten

[Ralph 7H]

Hallo zusammen,

@ Rainer...
Der Buick V8 (von Rover in Lizens gebaut) wiegt trocken und ohne Agregate 145 KG, ein B-Series 4-Zylinder 157 KG.
Durch andere Gusstechnik ist der Rover V8 jedoch im einstelligen KG-Bereich schwerer als der Ursprungsmotor.
Ein Vergleich mit dem C erübrigt sich also und ein direkter Vergleich Serien V8 gegen Serien GT 1800 zeigt deutlich wo der Hammer hängt.

@ Philipp...
ein gut gemachter leistungsgesteigerter 4 Zylinder ist wartungstechnisch nicht auffälliger als ein Serienmotor. Auch die Haltbarkeit ist, bei überlegter Fahrweise, kein KO-Kriterium dafür.
Der Motorbauer muss aber erfahren damit sein und die richtigen Teile auswählen. Viel manuelle Arbeit fließt in Detailbearbeitung des Zylinderkopfs, aller Passungen und Maße, ausbalancieren oszilierender und rotierender Massen... Time is Money and how expensive would you like to go... Leistung an der HA mit 100+ Oktan und optimaler Einstellung der Zündung und Vergaser 123, eingestellt für Super 113.
Beim V8 gibt es diese Leistung und noch mehr Drehmoment serienmäßig aber ohne ein TipTop Fahrwerk mit angepassten Dämpfern, Federn, Stabi, Schubstreben, Bremsen, Reifen... überfordert die Kraft des V8 den B recht schnell.
Bei BL wußte man schon, warum man die Leistung bei 137 PS (am Schwungrad) einbremste: es war billiger und gefahrloser so ein Auto anzubieten statt mit der späten P6B-Variante und einigen einbaubedingten Modifikationen bei gut über 180 PS zu landen und tausende in spezielle Teile zu versenken.

Vergleich einfach die Details des RV8 mit denen des BGTV8 und du weist was gemeint ist.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[RobertBauer]

Guten morgen zusammen,

Darius hat ja das voraussehbare Ergebnis eines "peau à peau"-Umbaus schon angedeutet. Die sog. "Bastelbude". Es gibt sehr viele Details, die zu beachten sind, bspw. auch das Ölfilter-/Kühler-Arragement für den V8, Getriebe, Hinterachse, auch Kleinigkeiten wie Drehzahlmesser und ein funktionierender Tacho können richtig ins Geld gehen. Schließlich muss man sich Gedanken um die Bremsen machen, die Originalzangen des Werks-V8 sind kaum mehr zu bekommen und die gern verwendeten Wilwood-Zangen sind auch nicht billig, müssen wohl mit den hinteren Zylindern "balanciert" werden und passen nicht mit Serienfelgen zusammen...

Das genannte Buch ist schön und gut, aber durchaus aus sehr rreführend ... es werden Themen behandelt, wie bspw. der Chevy- oder Ford V8 in den "B" passen ... und es stammt aus einer Zeit, in der Rover SD1 oder Austin Princess-Bremsen wohl noch bei jedem Schrotthändler rumlagen. Hier und jetzt sieht das anders aus. Die Teileverfügbarkeit für ein paar Pfund, die zum Zeitpunkt der Herausgabe galt, ist einfach nicht mehr gegeben. Man wundere sich, zu welchen astronomischen Preisen gammelige Austin Princess-Bremsen bei eBay gehandelt werden.

Wenn ich jetzt schreibe, dass ein fünstelliger Betrag zu erwarten ist, dann klingt das pessimistisch. Es geht aber, wenn Antriebs- und Fahrwerksteile in neuwertigem Standard (die dann auch dauerhaft funktionieren) verwendet werden sollen, verdammt schnell. Das Ergebnis wird anschließend nicht für das Geld gehandelt werden, dass es gekostet hat, wie es bei den meisten Umbauten/Individualisierungen der Fall sein dürfte.

Wenn das Projekt angegangen wird, ist es wichtig, großzügig Zeit und EUR/GBP-Budget einzuplanen. Die (am Ende wahrscheinlich günstigere) Alternative wäre der Kauf eines guten(!) Werks-V8 oder gar RV8.

Das genannte OBD-Auto hat zwar tatsächlich in den letzten Baujahren den besagten Stecker, ist aber deutlich fahraktiver und mindestens genauso "ungefiltert" wie der MGB. Wer partout nicht mit der Antriebsschlupf-Regelung will, muss den "M" wählen.

Schöne Grüße, RB

[Rodriguez]

Also so Themen wie "warmfahren" und "der Motorenbauer muss wissen was er tut" und "die Haltbarkeit des Motors liegt beim Benutzer" etc. sind mir geläufig

Der MGB ist nicht mein einziges altes Fahrzeug, wobei der mit Bj. 1979 auch nicht wirklich alt ist, finde ich.


Stage 6+ hört sich für mich nicht nach blosser Optimierung an, wenn ich an die typischen britischen "Stage-Tuning-Ziffern-Bezeichnungen" denke. "Stage 2 fast road" etc.

Deswegen die Frage mit der Haltbarkeit und den Wartungsintervallen.

Ausserdem bin ich auch eher ein Freund von milden Eingriffen an einem grossvolumigen Motor, als kleine Motoren richtig aufzublasen.

Lieber einen V8 mit guten Kolben, leicht schärferen Nocken aufbauen, als bei einem 4-Zylinder mit grösseren Ventilen, Verdichtung, richtig scharfen Wellen, Kurbelwelle erleichtern, Schwung erleichtern etc. anzufangen.

(Mehr-)Leistung geht immer auf die Haltbarkeit und was bringt mir Mehrleistung, wenn ich sie nicht abrufen kann/Rücksicht auf den Motor nehmen muss?
In meinen Augen nix.

War schonmal jemand auf dem Prüfstand, was von den 95 BHP oder den 137 BHP übrigbleibt?

Die Minderleistungsangaben dürfen auch anonym gemailt werden

Eine Bastelbude würde es nicht werden, der Plan ist, alle Teile zusammenzutragen und dann in einem Abwasch einzupflanzen, evtl. vorher schon das Fahrwerk und die Bremsen zu optimieren, das kann dem 4-Zylinder ja auch nicht schaden.

Nochmal die Frage: Warum sollte es Probleme mit dem H-Kennzeichen geben?

[Rodriguez]

Ja, ist mir bekannt.

Aber den MGB gab es doch orginal mit dem V8, im Endeffekt baut man doch nur einen grösseren Motor dieser Baureihe ein. Wenn der Motor im H-Kennzeichen zulässigen Alter ist, oder der Umbau xy-Jahre alt ist, ist es doch legal.

Wenn es ein Roadster wäre, würde ich es verstehen, wenn der TÜV da nicht mitspielt und sich querstellt, aber beim GT?

Meine Alfa Giulia gab es z.B. nicht serienmässig mit einem 2L Motor, trotzdem ist das mit dem H-Kennzeichen kein Problem, wenn die Bremsen und die Achse des 2L Alfa Romeo Bertone oder Spider verbaut werden.

[Ralph 7H]

Hallo Philipp,

die Schwierigkeiten mit dem H-Kennzeichen hängen sehr von der Genauigkeit und dem Fachwissen des begutachtenden Ingenieurs ab.
Die Anforderungen an die Begutachtung sind in den vergangenen Jahren gestiegen und 'Gefälligkeiten' haben in der jüngeren Zeit so manchen Prüfer in berufliche Schwierigkeiten gebracht.
Eine nachhaltige H-Begutachtung bedeutet heute beim MGB... nur ein GTV8 aus innländischem Bestand ist zu befürworten, anders als bei EU-Fahrzeugen, die bereits eine Abnahme im Ausland erfahren haben. Fahrwerk und Bremsanlage müssen dem Original entsprechen (BGTV8), Änderungen an der Auslegung der Achsen sind ausgeschlossen. Die Geschwindigkeitsanzeige muss stimmen, Konsequnzen für Getriebe und Achsantrieb sind also zu berücksichtigen, ebenso der Abrollumfang der Bereifung und deren Formatgrenzen bezüglich Laufflächenbreite und Felgenformat. Karosserie und Innenraum müssen dem Original entsprechen, die Farbgebung ist freigestellt.
Der Motor muss nachweislich der Leistung des Originals angeglichen sein, die Abgaswerte denen der Werksvorgaben entsprechen. Die Bestückung der Gemischaufbereitung muss mit zeitgenössischen Vergasern erfolgen, hier gibt es 1. SU HIF6, 2. Holley 390, 3. Carter AFB 400. Im Sinne des Begutachtungskatalogs nichts anderes, also auch kein Edelbrock von Weber USA.

Die Nachweispflicht aller originalen Details oder zeitgenössischer Änderungen und Verfügbarkeit der Teile in der entsprechenden Bauzeit trifft den Fahrzeughalter.
Natürlich gibt es bei den Prüfern auch Unterschiede im Erfahrungsstand und vieles wurde bereits durchgewunken weil es für original gehalten wurde oder aus einfacher Unwissenheit des jeweiligen Prüfers zum Zeitpunkt der Begutachtung. Die Prüfverbände kennen diese Problematik inzwischen aber auch sehr genau und habe interne Vorgaben für die zuständien Mitarbeiter erlassen.
Was vor einigen Jahren noch befürwortet wurde ist heute nicht mehr zwingend ausreichend einen Umbau mit H-Kennzeichen zu krönen.
Rechnest du den Wert deines Autos zu den zu erwartenden Umbaukosten um dann eine H-Abnahme zu erhalten wirst du schnell herausfinden dass es fünfstellig wird und vorne mindestens eine 2 steht.
Gute GTV8, original mit H-Zulassung, kann man ab ca. 16000€ kaufen, einen RV8 auch und den kann man analog zur Abgasentgiftung des Range 3.9 oder 4.0 auch in Richtung Euro 3 nachrüsten.
Überlege sehr genau welchen Weg du einschlagen willst.

Was im Ausland so alles möglich ist findest du übrigens hier: http://www.britishV8.org

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[RobertBauer]

Ein Fall, wo ein H-Kennzeichen nachträglich wieder aberkannt worden ist, ist mir bereits bekannt.
DP.

Echt, so schlimm schon, dass ich in meinen GTV8 keinen 4.0L-Coscast einbauen DARF?? Würde mich nichtmal wundern.

Lasst es uns wie die Franzosen/Italiener/Spanien und Briten machen. "Wenn Ihr Nervt tut's weh"...


Best regards, RB.



P.S.: Guido hat geheiratet, stand in der BILD.

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