Kaltlauf Probleme MGC

[Migel68]

Hallo MG-Kollegen. Nachdem zwischenzeitlich der Drehzahlmesser funktioniert, der Wagen gut anspringt, die Tankuhr und die Öldruckanzeige funktionieren (und auch viele andere Kleinigkeiten) nervt das Kaltlaufverhalten meines MGC gewaltig. Aber mal der Reihe nach. Zuerst das Gute: Der Wagen springt auch nach längerer Standzeit sehr gut und hat nach dem Warmfahren (ca. 20min) einen perfekten runden Motorlauf. Das Standgas ist stabil und bleibt auch nach längeren Strecken so. Der Motor dreht gut hoch und läuft wie ne Nähmaschine. Aber nun zum Problem: Der Motor läuft nach dem Starten nicht auf allen Zylindern. Er kann nur mit höherem Fußgas am Ausgehen gehindert werden. Beim Losfahren kann man zwar Geschwindigkeit aufnehmen, der Wagen hat dabei aber Fehlzündungen aus dem Ansaugtrakt und läuft nicht auf allen Zylindern. Es dauert ca. 10km bis der Wagen dieses störrische Verhalten aufgibt und in einen runden und gleichmäßigen Motorlauf mit allen Zylindern übergeht. Ab diesem Zeitpunkt ist Ruhe und man nur noch Freude am Fahren. Folgende Arbeiten wurden bereits in einer Fachwerkstatt vor Kurzem gemacht:

- Ventile und Zündung wurden eingestellt, der Wagen besitzt übrigens eine Stage 2 Nockenwelle
- die Vergaser zogen Falschluft und haben neue Düsenstöcke, Nadeln, Schwimmer, Schwimmernadelventile und Drosselklappen mit Wellen erhalten
- alle Zündkerzen und Zündkabel wurden erneuert, es ist eine elektronische Zündung verbaut
- Verteilerkappe und Finger wurden erneuert, die kleinen Federn der Fliehkraftzündfrühverstellungen wurden auch erneuert
- Batterie, Benzinfilter vor den Vergasern sind neu

Weiterhin alt bzw. bereits seit Erwerb des Fahrzeuges unverändert im Einsatz:

- Benzinpumpe (Zubehör)
- Zündspule, der ein oder andere Benzinschlauch, einige wurden schon getauscht

Erwähnenswert ist vielleicht noch, dass die Unterdruckleitung von der Frühzündung ins Freie läuft und damit deaktiviert wurde. Laut Werkstatt würde der Motor so besser laufen. Mit aufgesteckter Leitung gab es wohl beim Vergasereinstellen immer wieder Probleme. Gleiches gilt für die Kurbelgehäuseentlüftung, auch diese „bläst“ atmosphärisch ab. Beim Ziehen des Chokehebels beim Kaltstart werden die Düsenstöcke ca. 10mm nach unten bewegt. Eine Leerlauferhöhung findet dadurch aber nicht statt. Auch macht es keinen Unterschied, wenn in der schwierigen Kaltlaufphase der Choke rein- oder wieder rausgeschoben wird. Das schlechte Motorlaufverhalten zeigt sich hiervon unberührt. Ich kann es nicht verstehen, dass alle verbauten Bauteile im kalten Zustand nicht ordentlich zusammenarbeiten und dann im warmen Zustand perfekt funktionieren. Ich kann es mir nur so erklären, dass die Probleme von der Benzinzufuhrseite stammen und nichts mit der Zündung zu tun haben. Im Verdacht habe ich die Benzinpumpe oder einen hängenden Vergaser. Zuerst dachte ich, dass vielleicht ein Vergaserkolben im kalten Motorzustand beim Gas geben hängenbleibt und dadurch die Probleme entstehen. Also habe ich die Einzelluftfilter demontiert und die kalten Kolben beim Gas geben beobachtet. Beide Kolben sprechen aber synchron auf Gas geben und Gas wegnehmen an. Die Dämpfer sind ausreichend mit Öl befüllt. Auffällig ist auch das beim Gasdurchtreten ein deutlicher Benzingeruch auftritt. Scheinbar geht mehr Benzin in die beiden HS6-Gasfabriken als diese dem Motor in verbrennbaren Zustand zuführen können. Der Verbrauch liegt deutlich über 20l/100km!! Ich bin nun ratlos und hoffe, dass einer von Euch ähnliches schon durchlebt und mir einen Tipp für die weitere Fehlersuche geben kann.

Beste Grüße vom US-MGC-Fahrer aus Neuenburg

Michael

[Ralph 7H]

Hallo Michael,

du fährst mit einer 45 Jahre alten Zündspule? Da würde ich doch mal über eine neue nachdenken. Zusätzlich scheint die Werkstatt die HS6 nicht verstanden zu haben. Zieht man den Choke, werden erst die Schnellleerlaufnocken aktiviert und erst ab ca. 1300/1400UpM die Düsenstöcke abgesenkt. Eingestellte Vergaser, die beim Kaltstart nicht in erhöhte Drehzahl geregelt werden können, sind nicht richtg eingestellt!

Zwar findet man wenig zum MGC dazu online, der Unterschied liegt diesbezüglich aber nur in der Größe der Vergaser, nicht aber im Gas- und Chokegestänge! Das ist identisch mit dem des B und mehr als üppig dokumentiert und die Schritte sind identisch!
Es muss vermutet werden, dass es neben der offenen Vakuumleitung auch Fehler an der Chokemechanik der Vergaser gibt, die das Warmlaufproblem verursachen.
Die fehlende Vakuumverstellung am Verteiler ist eine weitere Ursache für den Verbrauch. Man kann auf Vakuum verzichten, wenn der Verteiler dafür ausgelegt ist. In konkreten Fall wurde vermutlich so lange der statische Zündzeitpunkt verändert und dann die Vergaser 'bearbeitet', bis der Motor scheinbar gut lief.

Wenn es mein Auto wäre würde ich ihn selbst vernünftig einstellen. Im vorliegenden Fall scheint aber die Suche nach einer wirklich kompetenten Werkstatt eigentlich der erste Schritt zur Problemlösung zu sein.

Safety Fast !

Ralph

[Migel68]

Hallo Ralph,

Danke für deine schnelle Antwort. In Sachen Zündspule muss ich mich verbessern. Da habe ich mich nicht richtig ausgedrückt. Die Z-Spule (US-Hersteller ?) und die Benzinpumpe (Hersteller Facet) stammen nicht aus dem Jahre 1968, sondern sind in den USA vor Einführung des Fahrzeuges nach Deutschland schon getauscht worden. Ob diese Teile dir richtigen sind, kann ich nicht sagen. Die Förderleistung der Benzinpumpe hatte ich Ende letzten Jahres mal ausgelitert Wenn ich mich recht erinnere, lag die Förderleistung bei ca. 80-90 Liter pro Minute. Ich schätze das Alter der Facet-Pumpe und der Zündspule mal auf ca. 5 Jahre. Deine Vermutung, dass es sich um eine falsche Vergasereinstellung handelt in Verbindung mit dem nicht angeschlossenen Unterdruckschlauch des Verteilers liegt nahe. Mir fällt es aber schwer dies als der Weisheit letzter Schluss anzusehen. Mit der fehlenden Leerlaufanhebung muss ich dir recht geben, hier wurde von der Werkstatt vergessen (??!!) die Einstellschraube am Vergaser so einzustellen, dass die Drosselklappen beim Ziehen des Chokes leicht geöffnet werden. Dies spricht im Allgemeinen für eine „schlampige“ Werkstattarbeit. In diesem Fall glaube ich aber das dies so nicht zutrifft. Näheres hierzu später. Auch scheint mir dies nicht wirklich tragisch zu sein, da ich mit dem Gaspedal die Drehzahlerhöhung ersatzweise simulieren kann. Die Einstellschrauben werde ich selber demnächst so stellen, dass der gezogene Choke auch eine Standgasanhebung verursacht. Am schlechten Leerlauf im kalten Zustand mit Fehlzündungen bei höheren Drehzahlen und Ausfall einzelner Zylinder im niedrigen, wie auch höheren im Drehzahlbereich ändert dies aber nichts.
Komisch ist aber tatsächlich, dass beim Ziehen des Chokes und dem damit einhergehenden Absenken der Düsenstöcke der Motor sein Laufverhalten überhaupt nicht ändert. Die Düsenstöcke entfernen sich ca. 10mm von der Düsennadel und der Motor reagiert überhaupt nicht darauf. Die Nadeln (Typ BAD) entsprechen der Originalausrüstung der Vergaser und sind neu. Eigentlich müsste das Gemisch viel fetter werden und die Fehlzündungen aus den Vergasern müssten aufhören. Auch würde ich Dir gerne recht geben in Sachen „Fachwerkstatt ist nicht gleich Fachwerkstatt“, aber in diesem Fall war der Wagen in einer MG-Werkstatt, die sich in zweiter Generation um solche Fahrzeuge kümmert und hier im Raum Freiburg einen sehr guten Ruf hat. Die haben sich richtig viel Mühe gegeben bis der Motor und die Vergaser ordentlich liefen. Ich muss nun aber selber schmerzhaft lachen, da der Wagen ja leider definitiv nur Warm gut läuft. Scheinbar war die Werkstatt da dann doch an Ihre Grenzen gestoßen. Ich traue mir zwar technisch einiges zu, aber wenn diese Werkstatt den Kaltlauf allein durch Einstellarbeiten nicht hinbekommt, dann sehe ich ehrlich gesagt für ein besseres Einstellergebnis in Eigenleistung schwarz . Ich werde das Gefühl nicht los, dass die Probleme für den schlechten Kaltlauf evtl. eine andere Ursache haben. Ich will einfach nicht zu früh evtl. auf eine falsche Fährte gelockt werden und am echten Fehler vorbei schrauben. Die Fehlerdiagnose von Dir ist so plausibel und logisch, aber dann auch wieder in der Gesamtbetrachtung für mich nur schwer zu glauben. Vielleicht hast Du oder ein MG-Freund im Talk noch eine andere konkrete Idee die mir weiter hilft bzw. die ich prüfen könnte.

Nochmals vielen Dank für Deine Antwort . Am WE bin ich nicht da, so dass ich mich erst in der nächsten Woche wieder im Talk melden kann.

PS: Mir kommt soeben die Idee die Kerzen mir mal genauer anzuschauen, vielleicht liefert das Kerzenbild noch eine zusätzliche Erkenntnis. Vielleicht lassen sie die Kaltlaufprobleme auf die vorderen drei oder hinteren drei Zylinder bzw. auf den vorderen oder hinteren Vergaser eingrenzen. Werde hierzu in Kürze berichten. Die Hoffnung die Ursache zu finden erhält gerade neue Nahrung!

Beste Grüße Michael

[Ralph 7H]

Hallo Michael,

was du selbst, ohne großen Aufwand, zunächst machen kannst: Verteilerfinger und Zündkondensator erneuern. Falls das Auto mit Nahentstörung fürs Radio ausgerüstet ist, sollte der Kondensator an der Zündspule abgeklennt werden. Bei der Gelegenheit macht es sinn de Kabelschuhe an den Spulenkontakten zu prüfen und festen Sitz dort sicherzustellen.
Da alle weiteren Teile der Zündanlage ja neu sind (?: wirklich alles komplett neu oder teilweise erneuert?), sollte das alle Fehlerquellen dort eingrenzen.
Alternativ kann man auch mal einen Motortester anschließen. Alte Bosch- und Sun-Tester sind dafür gut geeignet und man kann die einwandfreie oder fehlerhafte Funktion der Zündanlage, heruntergebrochen auf jeden einzelnen Zylinder und jede Kerze) auf dem Bildschirm exakt feststellen.
Da solche Geräte auch in der Lage sind Druck und Vakuum zu messen, wäre der Test des Benzindrucks und des Vakuums der Zündverstellung mein nächster Schritt. Beim Zündvakuum mit T-Stück bei angeschlossener Leitung.
Ich benutze diese Tester selber und kann nur jedem dazu raten sich sowas zu beschaffen. Derzeit noch günstig gebraucht zu haben, helfen sie schnell Fehler einzugrenzen, sparen Zeit und so manches teure Ersatzteil, dass dann doch keine Verbesserung gebracht hat! Die Funktionen sind selbsterklärend und man beherrscht diese Geräte schnell, wenn man sich mal ein oder zwei Stunden damit ungestört beschäftigt hat.

Safety Fast !

Ralph

[Migel68]

Hallo Ralph,
bin wieder zurück und werde am WE mir den C mal genauer anschauen. Sturmfreie Bude sozusagen, Frau und Kinder sind unterwegs und mir bleibt Zeit für eine detaillierte Prüfung. Danke für deine weiteren Tipps. Werde mir den Verteiler mal ganz genau anschauen, aber auch das Kerzenbild in allen 6 Zylindern. Die Förderleistung der Benzinpumpe werde ich erneut ermitteln, vielleicht bringt die Pumpe eine zu hohe Fördermenge, die der Motor kalt nicht verarbeiten kann. Melde mich dann wieder.
Gruß Michael

[Migel68]

Hallo Kollegen,
endlich ist es mal gelungen dem „C“ einen ganzen Nachmittag zu widmen. Aber der Reihe nach. Gestern bin ich mit dem Wagen zur Arbeit gefahren. Hin und zurück sind es 60km. Bei der Hinfahrt wieder die gleichen Probleme. Der Wagen stand 10 Tage, sprang gut an, hatte aber wieder eine katastrophale Warmfahrphase. Es gab Fehlzündungen aus den Vergasern und die Anzahl der arbeitswilligen Zylinder lagt zwischen 4 und 6. Erst nach 10km fahren schnurrte der Motor wieder. Auto abgestellt in der Firma, neun Stunden gearbeitet und der der Motor lief ohne Problem von Anfang an. Dann vor der Tür geparkt, über Nacht stehen gelassen und um 8.30 die erste Ausfahrt. Der Wagen tat sich noch etwas schwer, kam aber bereits nach ca. 3km in einen ordentlichen Motorlauf. Wenn der Wagen täglich bewegt wird scheint es die Probleme mit dem schlechten Kaltlauf nur gering zu geben. Bei noch warmen Motor z.B. nach 4 Stunden Stillstand gibt es überhaupt keine Probleme. Aber nun zu den Fakten des heutigen Tages. Zuerst habe ich die Förderleistung der Benzinpumpe ermittelt. Dazu habe ich den Benzinschlauch zwischen Vergaser und Benzinfilter abgezogen. Zu meiner Überraschung war kein Druck auf der Leitung. Der Wagen stand vorher 2 Stunden. Beim letzten Mal meine ich, wären hier für ein paar Sekunden noch Sprit rausgelaufen. Ein Kollege aus dem Forum meinte dazu, dass dies normal ist, da die Leitung auch bei Abschalten des Motors noch unter Benzindruck steht. Kann es sein, dass die zwei Stunden ausgereicht haben den Druck abzubauen? Aber was ist denn nun richtig? Kein Druck auf der Leitung oder doch noch ein Restdruck? Auf jeden Fall dann eine Flasche mit 0,75Liter unter den Schlauch gestellt und die Sekunden gestoppt bis die Flasche bei eingeschalteter Zündung und laufender Benzinpumpe voll ist. Nach 58 Sekunden war es dann soweit, d.h. die Förderleistung liegt bei 0,77Liter pro Minute bzw. bei 46 Liter pro Stunde. Kann mir jemand von Euch sagen, ob dies für einen MGC mit original HS6-Vergasern und Sportluftfiltern O.K. ist? Da der Spritverbrauch sehr hoch ist und es beim Beschleunigen oft nach Sprit riecht habe ich den Verdacht, dass die Pumpe zu stark ist und mir die Schwimmernadelventile durchdrückt. Um dies zu Prüfen habe ich an beide Schimmerkammerüberlaufschläuche nun kleine Gläser befestigt. So hoffe ich zu erkennen, ob der Sprit sich heimlich über die Überlaufleitungen verschwindet, anstatt zu warten bis er in die Zylinder darf. Ob diese der Fall ist kann ich noch nicht sagen, aber werde hierzu bei Zeiten wieder berichten.

Bei dieser Gelegenheit habe ich dann auch die letzten alten Benzinschläuche gegen Neuware ersetzt. Den Benzinfilter (große Ausführung) habe ich nun weggelassen, um auf Nummer sicher zu gehen. Ich dachte ich sehe nicht richtig, als ich mir den Unterdruckschlauch vom Bremsservo auf den Ansaufkrümmer näher angeschaut habe. Da waren tatsächlich von weiten schon Risse zu sehen. Als ich dann dahin packte hatte ich zweie Stück Schlauch in der Hand. Da ich keinen Ersatzschlauch zur Hand hatte, habe ich kurzer Hand den Schlauch sauber abgeschnitten und wieder mit dem Ansaugkrümmer verbunden. Der Schlauch war zum Glück immer noch ausreichend lang. Das meine Verteilerunterdruckdose nicht an die Ansaugbrücke angeschlossen ist hatte ich schon berichtet. Diese Leitung läuft ins leere und ist nicht über ein T-Stück mit den beiden Anschlüssen am vorderen und hinteren Vergaser verbunden. Diese beiden Vergaseranschlüsse sind mit einem Schlauch gemeinsam verbunden. Ob dies negativen Einfluss hat auf den Motorlauf kann ich nicht sagen. Auf jeden Fall ist noch Leben in der Leitung die auf die Unterdruckdose im Verteiler aufgesteckt ist. Wenn man an dieser Leitung feste saugt, geht die Motordrehzahl hoch. Ist das so technisch richtig? Mich würde sehr interessieren, ob es andere MG-Fahrer gibt, die auch ohne angeschlossenen Verteilerunterdruckschlauch fahren. Bitte meldet Euch? Was habt Ihr für Erfahrungen gemacht und vor allem, warum fahrt ihr ohne angeschlossenen Unterdruckschlauch? Meine MG-Werkstatt meinte, dass der Motor bei den Einstellarbeiten Zicken gemacht hat mit angeschlossenem Schlauch. Ohne Anschluss ließ der Motor sich besser einstellen!! Ich weiß nicht so recht, was ich davon halten soll.

Trotz fast 40 Grad und mittlerweile einem signalroten Rücken habe ich es mir nicht nehmen lassen auch noch den Licht-und den Gebläseschalter im Armaturenbrett gegen Originalware zu tauschen. Wenn geschraubt wird dann richtig. Bisher waren hier Hebelkippschalter aus dem Zubehör verbaut. Bei dieser Gelegenheit habe ich dann noch einen Lichtwarnpieper eingebaut, da bei meinem C das Licht auf Dauerplus angeschlossen ist. Das ist keine große Sache. Man schließt das Pluskabel vom Pieper/Summer auf den Lichtschalterkontakt für das Standlicht an und das Minuskabel des Summers auf geschaltetes Plus vom Zünschloss (weißes Kabel). Wenn die Zündung an ist liegt auf dem weißen Kabel Strom an und der Piepser bleibt bei eingeschaltetem Licht stumm. Wird aber die Zündung ausgeschaltet und das weiße Kabel spannungslos schlägt die Pieper/Summer Alarm.

Belohnung muss sein habe ich mir gedacht und bin dann mit meinem Sohnemann auf Probefahrt gegangen. Der Wagen sprang nach 6 Stunden Serviceeinsatz perfekt an und schnurrte los. Er hing gut am Gas und ich dachte mir, alles ist gut. War wohl doch nur der Unterdruckschlauch vom Bremsservo. Dann ca. 10km gefahren bei fast 40 Grad Außentemperatur, das Thermometer zeigte 2/3 erhöhte Kühlwassertemperatur an und ich merkte wie der MG immer mehr unter den hohen Temperaturen zu leiden hatte. Die Leistung ging etwas zurück, so dass ich mich entschied in einem schattigen Cafe eine Pause zu machen. Dabei stellte ich den Wagen an einer leichten Steigung mit der Schnauze nach oben ab. Nach ca. 40min wollten wir dann weiterfahren, aber nicht der „C“. Alles orgeln half nicht, der Wagen hatte entweder keinen Sprit mehr in den Schwimmerkammer, oder Dampfblasen gebildet oder war abgesoffen. Ich habe keine Ahnung was da los war. Kann mir einer sagen, wo dran es gelegen haben könnte? So etwas hatte ich noch nie. Auf jeden Fall werde ich in Zukunft nur noch mit der Schnauze bergabwärts parken. Dies macht beim Anrollenlassen einfach mehr Spaß. Meine Not hatte sich im Cafe schnell rumgesprochen, so dass nette Gäste sich den Wagen packten und mich in Richtung Hanglage bugsierten. Das Anrollen im 2.Gang hat dann gut geklappt und wir haben dann mit eingeschränkter, aber immerhin aus eigener Kraft die Garage erreicht. Es war dem Motor immer noch deutlich anzumerken, dass ihm die Hitze Schwierigkeiten macht. Hat einer von Euch so etwas auch schon erlebt? Wird das Benzin zu heiß? Was passiert da in den Vergasern? Für heute reicht es mir. Jetzt bleibt der Wagen bis Dienstagabend in der Garage und dann geht es auf eine neue Testfahrt.

Beste Grüße
Michael

[karei]

Hallo Michael,
die Probleme mit Deinen MGC haben sicher unter anderem Ihre Ursache mit dem Zustand bzw.Einstellung der HS6 Vergaser. Ein Verbrauch, wie von Dir angegeben über 20L/100km ist nun wirklich nicht normal. Ein MGC kommt , je nach Fahrweise, zwischen 11-14L/100km aus,vorausgesetzt Vergaser und Zündanlage befindet sich in einwandfreien Zustand!
Der von Dir beschriebenen Bezingeruch kann durch eine übergelaufene Schwimmerkammer,
(hängende Schwimmer,Schwimmernadelventile) verursacht werden.
Bei den zur Zeit hohen Temperaturen kann es beim MGC durchaus nach einem kurzzeitigen Stop zu Problemem durch Dampfblasenbildung kommen. Ein zeitweisiges öffnen der Motorhaube hilft hier den Wärmestau abzubauen.
Übrigens ,welche Zündkerzen und elekt.Zündanlage sind in Deinem MGC verbaut?
Den Anmerkungen von Ralph zur Zündanlage ,Unterdruckleitung und Vergasereinstellung kann ich mich nur anschließen.
Gruß Reinhold

[threelitre]

Hallo,

der Verbrauch ist definitiv viel zu hoch. Mit meiner viel schwereren Limusine und Automatic komme ich beim gemütlichen Reisen mit 12-13l/100km aus. In der Stadt auf Kurzstrekce im Winter waren es auch mal 20.

Zu den Einstellungen:

Wenn jemand versucht hat die Vergaser mit einem defekten Schlauch zum Bremsservo einzustellen, dann kann die Einstellung jetzt nicht stimmen. Entweder lief er mit dem defekten Schlauch viel zu mager - oder halt jetzt viel zu fett (daher z.B. der Benzingeruch!). Jetzt mit dem wieder installierten Schlauch sollte das Gemisch der Vergaser sorgfältig einstellt werden.

Die Unterdruckverstellung am Vergaser ist hauptsächlich zum Benzin sparen dran - bei wenig Last kann viel früher gezündet werden. Das jetzt spät gezündete Gemisch im Tellastbetrieb hat vermutlich nicht genug Zeit komplett verbrannt zu werden, was auch zum hohen Verbrauch beiträgt.

Ein Tag mit über 30 Grad ist vermutlich nicht der beste um die Einstellungen zu machen oder zu testen, Dampfblasenbildung ist dann schon ein häufigeres Problem mit der vielen Hitze, die dieser Motor in dem engen Motorraum entfacht.

Ich würde zunächst die Zündung statisch einstellen (d.h. Zündzeitpunkt und Kontaktabstand bei stehendem Motor auf die Werte im Handbuch einstellen) und dann bei warmem Motor die Einstellung der Vergaser überprüfen, dabei müssen alle Unterdruckleitungen dicht sein, sonst hat das keinen Sinn! Wenn dabei kein leckender Schwimmer o.ä. auftritt, kann man danach an die Feineinstelliungen gehen: Zündung per Stroboskoplampe feineinstellen und die Kaltstarteinstellung. Für letztere reicht es auch bei warmem Motor den Choke-Zug so zu justieren, dass bei den ersten 10-15mm Weg nur die Drosselklappen etwas geöffnet werden (da gibt es eine kleine Markierung auf der Nocke am Vergaser) und erst danach die Düsenstöcke nach unten gezogen werden. Dann sollte es eigentlich gehen...

Viele Grüsse,

Alexander

[Matthias]

Hallo Michael,

Dampfblasenbildung ist beim C kein Thema, wenn du Shell V-Power oder Aral Ultra tankst. Dann kannst du auch wieder bergauf parken Ansonsten kann ich nur unterstreichen, was Reinhold und Alexander gesagt haben. Ein C braucht etwa 13 l/100 km. Meiner jedenfalls.

[Migel68]

Hallo Alexander,
nun ist einige Zeit vergangen und es gibt Neuigkeiten. Ich habe den Wagen wieder zu K.H.Deusch gebracht, dort wurden damals die Vergaser überholt und die Einstellung vorgenommen. Das Ruckeln und die Aussetzen bei kalten Motor hatten ihre Ursache im zu mageren Gemisch, der Choke war praktisch ohne Funktion. Die Leerlaufanhebung durch ein leichtes Öffnen der Drosselklappen bei gezogenem Choke fehlte. Mit dem Nachstellen des Chokezuges läuft der Motor auch kalt ordentlich. Die Düsenstöcke senken sich ca 8-10mm ab und die Leerlaufdrehzahl liegt bei gezogenem Choke bei ca. 1400 Touren, was mit Sportnockenwelle Stage 2 akzeptabel ist. Was noch mächtig stört ist der viel zu hohe Spritverbrauch, nach 3 Kontrolltankungen weiß ich es nun ganz genau, der C braucht 27 Liter auf 100km. Hier gibt es noch eine Ursache die ich noch nicht gefunden habe. Im Kaltlauf spuckt der Wagen richtige kleine schwarze Tröpfchen aus dem Auspuff, da geht scheinbar viel unverbrannter Sprit durch die Brennräume. Morgen tausche ich die Facet Benzinpumpe gegen eine Hardi Pumpe 18812 . Ich will ausschließen, dass die bisherige Pumpe evtl. zu viel Druck bringt und die Schwimmer überflutet in Richtung Düsenstöcke. Falls dies nicht zum Erfolg führt habe ich noch die Kombination von Düsennadeln (Typ BAD) und Düsenstöcken in Verdacht. Eigentlich habe ich den Vergaserüberholsatz in UK bei Burlen besorgt, aber mir gehen langsam die Ideen aus, woher der hohe Verbrauch noch resultieren könnte. Würde mich freuen, wenn andere MG-Fahrer mir Tipps geben könnten, was alles Ursachen für einen viel zu hohen Verbrauch sein können.
Gruß Michael

[Ralph 7H]

hallo Michael,

bei der Angbe des Verbrauchs wird mir schlecht. Mit der Hälfte solltest du auskommen, bei zivilisirtet Fhrweise jedenfalls.

Hat man denn Zündeinstellung mit Schließwinkelprüfung, Ventilspiel mal in der Werkstatt geprüft oder doktort ein unwissender Mechaniker nur an der Spritversorgung herum?
Zusätzlich sollte geprüft werden, welchen Durchmesser die Düsen haben und welche Nadeln ihren Weg in die Vergaser gefunden haben Die Nadelbezeichnung ist im Schaft eingeätzt da, wo sie im Kolben eingeklemmt ist. Zusätzlich muss sicher sein, dass die vorgeschriebenen Dämpferfedern in den Vergasern eingebaut sind (sihe Handbuch und ggf bei Adamin HH neue bestellen) und natürlich der richtige Zündverteiler arbeitet (Verteiler vom Triumph, Healy oder Jaguar und andere passen oder konnen passend gemacht werden, sind aber aber nicht für den C-Motor geeignet!).
Wenn ich das alles so lese, entsteht der Eindruck, dass ein wenig begnateter Vorbesitzer das Auto irgenwie fahrbar und verkaufsfähig gehalten hat. Prüf das anhand des Werktatthandbuchs. Zusätzlich scheint es sinnvoll mal einen Termin bei IOZ in Mülheim-Kärlich zu buchen und dort auf dem Prüfstand das Problem zu ergründen.

Safety Fast !

Ralph

[MBL546E]

Die Düsenstöcke senken sich ca 8-10mm ab und die Leerlaufdrehzahl liegt bei gezogenem Choke bei ca. 1400 Touren, was mit Sportnockenwelle Stage 2 akzeptabel ist.

Welche begleitenden Maßnahmen neben dieser NW sind noch getätigt worden ? Weil wenn "nur" eine NW Stage 2 verbaut worden ist aber ansonsten nichts bzw. wenig getan worden wurde damit diese auch so wirken kann wofür das geänderte Steuerdiagramm eigentlich erdacht worden ist, dann läuft der Kraftstoff ungenutzt wieder nach dem U-Turn wieder zum Auslaß wieder heraus.

Ist die Zündkurve ebenfalls angepasst worden ?

Gruß,

Finney.

[Migel68]

Hallo und Danke für die schnellen Rückmeldungen. In einem muss ich Euch recht geben, dem C wurde in den USA schon einiges angetan. Laut Kaufunterlagen wurde neben der Stage 2 NW wahrscheinlich auch der Ansaugkrümmer bearbeitet, wobei dies äußerlich nicht erkennbar ist. Hier tappe ich also im Ungewissenen. Die Drosselklappen und Wellen, ebenso die Nadeln und Stöcke stammen aus dem Überholsatz von Fa. Burlen und entsprechen der verbauten Vergasertypisierung AUD 342. Die Federn sind ebenfalls neu vom Typ Gelb. Der eingebaute Verteiler ist laut Fa. Deusch in Seelbach von einem MGB (Typ 45D4). Ja so etwas gibt es wirklich, aber nur im Zusammenspiel mit der elektnischen Zündung. Laut Fa. Deusch ist dies zwar etwas außergewöhnlich, aber würde trotzdem gehen. Der Wagen lief ja bis heute mal abgesehen vom irrsinnigen Verbrauch auch rund. Heute habe ich dann die Facet Posi-Pumpe ausgebaut und gegen die Hardi 18812 ersetzt. Die Facet Pumpe war am Batteriekasten senkrecht angeschraubt, die Hardi habe ich waagegerecht in das Originaloch im Kofferaum eingebaut. Noch auf der Bühne einen kurzen Startversuch und die Pumpe klackerte wie erwartet und der Motor sprang gut an. Noch mal alle Schläuche und Schellen kontrolliert und zwischen Tank und Pumpe einen großen Spritfilter zwischengeschaltet. Beim erneuten Startversuch Vermisste ich sofort das altbekannte Klackern , der Wagen sprang an lief aber nicht rund und es stank stark nach Abgasen. Die Probefahrt war eine Katastrophe, der Wagen hatte überhaupt keine Leistung und es knallte des Öfteren aus dem Auspuff. Ich bin dann noch mit großer Not zur Garage gefahren und hatte für den heutigen Tag die Schnauze...Was kann jetzt schon wieder passiert sein? Die Pumpe hat Strom, das habe ich noch geprüft, aber wo ist das Klackern geblieben? Hört sie auf, wenn genügend Sprit in den Vergasern ist? Kennt jemand noch eine gute Werkstatt in der Nähe von Basel bzw. Freiburg? Mein Optimismus wird schwächer ...
Gruß Michael

[major_healey]

Hallo Michael,

die Pumpe klackert nur wenn sie Sprit nachpumpen muss. Bei direkt aufeinanderfolgenden Starts sollte das nicht der Fall sein, daher dann kein Klackern.

Bei der Hardi ist es notwendig, die ankommende und die abgehende Schlauchleitung an die richtigen Stutzen anzuschließen (siehe dazu die Einbauanleitung). Hast Du das beachtet?

Gruß

Stolli

[OXY]

Hi Michael,

ok, es ist mitten in der Nacht, ich habe 2 Bier getrunken und die Brille nicht auf.

Aber nutz doch trotzdem bitte mal die RETURN-Taste für den einen oder anderen Absatz, das ist wirklich schwer zu lesen so.

Ansonsten: Viel Erfolg!

Schöne Grüße
Stephan