Super E10...Super Plus E5

[HobieCat1968]

Hallo,

tanke ebenfalls immer min. 98 Oktan (Super Plus) oder noch besser 102 Oktan (Aral Ultimate).
Shell V-Power Racing mit 100 Oktan ist deutlich teurer, funktioniert aber sicherlich auch prima.
Hatte auch immer Probleme mit unrundem Motorlauf (kalt/warm) und vor allen Dingen mit dem
Nachdieseln beim Abschalten. Das ist alles weg damit. Über den Gehalt an Bio-Sprit hatte ich mir
deshalb ehrlich gesagt auch keine weiteren Gedanken gemacht ...

LG
Thies (aus Mainz)

[elanbaby]

min 98Oktan! Das galt schon für neue Motoren. Und mit dem Alter entstehen Ablagerungen im Brennraum, die für Nachdieseln und Klingeln verantwortlich sind. Und dadurch nach einer eher noch höheren Klopffestigkeit verlangen.

Ich tanke Super-Plus, weil bei korrekter Zündeinstellung sonst beim Beschleunigen aus niedrigen Gängen (gerne bei warmem Wetter und am Berg) Klingeln auftritt.

Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl als von MG vorgeschrieben funktioniert vielleicht bei sauberem Brennraum, niedriger Kompression (US-Motoren? und/ oder nicht mehr perfekt dichtenden Kolbenringen) und späterem Zündzeitpunkt (verbraucht mehr Sprit und verschenkt Leistung).

Beimischungen? Neumodischer Kram! Je weniger davon, desto besser für unsere alten Schätzchen.

Gruß,
Jürgen

[Ralph 7H]

Hallo zusammen,

nachdem ich die beiden letzten Beiträge gelesen habe, wundert mich doch wie wenig die Zusammenhänge bekannt sind.

Bitte denkt mal darüber nach, ob die Zündkerzenempfehlung ans den 60er Jahren wiklich noch für die heutigen Treibstoffe greift, tut sie nähmlich nicht!
Ebenfalls ist die Zündumrüstung auf elektronische 'Kontakte' keine Hilfe! Sie spart nur Kontrolle und dann wird gerne vergessen, dass der Verteiler weiterhin gewartet werden muß!

Bei meinem B tanke ich Super, Super E10 oder Super plus. Ultimate oder V-Power brauche ich nicht. Mein B läuft mit Kontakten und mit 6° statischer Frühzündung (Lucas Verteiler, MG Special Tuning Verion ohne Vakuumverstellung) und die Verdichtung liegt gut über 11:1 durch verschiedene Eingriffe und Modifikationen am 18V-Motor.
Man muss schon ein wenig in die Deteils gehen und erkennt dann schnell die Zusammenhänge.
Meiner hat jedenfalls all diese Probleme nicht und verträgt auch gewöhnlichen Sprit, auch wenn ich dann manchmal (je nach dem was für ein Fusel gerade angeboten wird), die Zündung mal 2° zurücknehme oder die Kerzen mit höherem Wärmewert einschraube (NGK EVX 7.../EVX 8...).
Mit E10 ist es kein Problem, zumal Ehanol ein idealer Oktanbooser ist und ein kühleres Flammbild erzeugt als die übrigen Treibstoffqualitäten.

Safety Fast !

Ralph

[brasil]

Warum hat MG dann die 98 Oktan vorgeschrieben ? Die hätten ja auch die Zündung zurücknehmen können....

Grüße Jürgen

[Ralph 7H]

Hallo Jürgen,

die (ins deutsche) übersetzte Betriebsanlaitung berücksichtigt andere Methoden dr Bestimmung der Oktanzahl, bedingt durch die Messgrundlage in GB in den 1960er Jahren. Niemand sollte heute solche Veröffentlichungen ungeprüft als 'Biebel' betrachten und während der Jahrzehnte mit dem B konnte ich schon Veränderungen feststellen.
Andere Werte wären schon damals für den Kontinent treffender gewesen, ganz abgesehen von der Messmethode in den USA.

Safety Fast !

Ralph

[Rule Britannia]

Moin zusammen,

bei Motoren mit vorgeschriebenen 98 Oktan tankte man auch gerne das 100er mit serienmäßigen Bleianteil. Einige Hersteller wie Jaguar gaben technische Änderungen noch raus, wobei trotz Senkung der Compression zum Tanken von 98 Oktan weiter geraten wurde. Vorsicht, man sollte nicht auf Grund des neuen und anderen Sprits trotz 50 Jahre unterschied unüberlegt andere Zündkerzen benutzen und schon garnicht als Laie. Gerade bei alten Verteilern mit ausgeleierten Fliehkraftfedern freut sich der Motor über ein paar Oktan mehr, da die Zündkurve nach 30-50 Jahren nun viel steiler ist als bei einem neuem Verteiler. Gerne kleben auch die Fliehkraftgewichte wegen verharztem alten Öl. Und hier im Forum gibt es höchstens einen, der einen Verteilertester hat!!! Da liebe ich doch meine wartungsfreien 123, alle 30T€ ne neue Verteilerkappe und Finger.

Der Unterschied bei meiner Aral um die Ecke liegt manchmal zwischen Super 95 und Ultimate 102, also eigentlich 2 Sprünge, bei nur 6 Cent. Für dieses eine Bier weniger im Monat gibt es aber viele Vorteile. Zwischen morgens und abends bei gleichem Sprit und Tankstelle sind's schon mal 9 Cent.

- bessere Verbrennung, hohe Klopffestigkeit und somit mehr Sicherheit im nicht hörbaren Bereich bei hohen Drehzahlen und insbesondere ab 10:1 Comp, das Ralph das bei 11:1 nicht braucht, sehr verwunderlich, da muss man schon ordentlich in spät den alten Verteiler einstellen.
- ja, das Shell 100 ist oft noch 6Cent teurer als das Aral Ultimate. Beide haben aber ETBE statt Ethanol enthalten.
- ETBE verbrennt Rückstandslos und lässt keine klebrigen Rückstände im Vergasertrakt wie E=Ethanol, insbesondere über die vielen Wintermonate im Vergaser beim Verdunsten. Tödlich für jede Vorkriegskiste.
- kein Nachdieseln.
- keine Blasenbildung.

Es ist noch kein Motor bei mehr Oktan gestorben, aber umgekehrt. Geiz ist geil...

[Josef Eckert]

Für den MG B habe ich kein Drivers-Handbook, aber für den Midget MK2 / Sprite MK3. Dort steht im Original:

.., fuels with an octane rating below 98 are not suitable; should it be necessary to use fuel with a lower octane number, the car must be used very carefully until the correct fuel can be obtained.
It is necessary to use Super grade fuels in the 100-octane range unless Premium fuels of minimum 98-octane (Research method) are available.

In der werkseitigen deutschen Betriebsanleitung:

In Folge der hohen Verdichtung des Motors sind Kraftstoffe mit einer Oktanzahl unter 98 nicht brauchbar. Ist einmal kein hochwertiger Kraftstoff vorhanden, so muß mit dem Fahrzeug vorsichtig gefahren werden, bis der vorgeschriebene Kraftstoff wieder aufgefüllt werden kann.
Damit vom Motor die volle Leistung erhalten werden kann, muß immer ein Super-Kraftstoff von mindestens 100 Oktan verwendet werden.

Jetzt kann sich jeder seinen Reim daraus machen.
Gruß
Josef

[Ralph 7H]

Hallo Frank,

wenn ich einen Motor konzipiere, rechne ich erst mal ein paar Tage und danach geht es an die Bearbeitung relevanter Teile und die Selektion geeigneter Komponenten. Kein Neuland. Eine Technik, die heute im Motorenbau immer noch Anwendung findet. Man muss sich damit nur ein 'wenig' auskennen und dann ist auch ein B-Serie Triebwerk realisierbar, dass bei knapp 1900ccm Hubraum 120 Hinterach-PS alltagstauglich realisiert und auch hinsichtlich der Abgaswerte noch mit heutigen einfachen Einspritzmotoren mithalten kann (AU-Werte).
Natürlich braucht es einiges Intresse und vieler Studien und Zeit Zusammenhänge zu verstehen und passend umzusetzen. Die umgesetzten Ergebnisse sind dann aber erstaunlich.

Mich wundert das hier oft niedergeschriebene Halbwissen aus hören-sagen. Da werden Beiträge als Antwort gepostet die mehr an Thekendisskusionen erinneren als das es sich um durchschnittliches Ingenieuswissen handeln würde. Solche unbedachten Beiträge helfen nicht, sie sind eher schädlich, wie ich finde.

O.K., ich habe passende messtechnische Voraussetzungen und das endet nicht nur beim Verteilerprüfstand, habe aber auch einige Zeit und Aufwand in Messreihen investiert und entsprechende Analysen durchgeführt um brauchbare Ergebnisse zu realisieren.
Für das, was ich mache, sind diese Ergebnisse stimmend und das erkärt meine Aussage.
Viel hilft viel ist hinsichtlich der Treibstoffqualitäten jedenfalls ein Kaschieren anderweitig unstimmiger Lösungen! Das Thema diesbezüglich ist aber zu umfangreich um hier ein Buch zu veröffentlichen und Seiten zu füllen.

Safety Fast !

Ralph

[Rule Britannia]

Moin Ralph,

aber genau darum geht es doch, denn 99% aller anderen fahren nur ihre alten Motoren mit alten Verteilern und alten ausgeleierten Federn. Setz denen doch nicht solche Flausen mit dem Benzin und Zündkerzen in den Kopf. Diese Tips gehören hier nicht her, sondern zu Gleichgesinnten in die Rennabteilung. Gerade diese 99% der "normalen" Fahrer mit normalen Kisten stellen nicht ständig selber ihre Zündung nach, geschweige kontrollieren die Zündkurve. Die meisten fahren nur in die Werkstatt wenn die Kiste nicht mehr läuft, oder zum Ölwechsel, aber bei fast allen sind die Verteiler nebst Kontakten, Federn oder auch Vergaser nicht in Ordnung. Es gibt nur noch ganz wenige Boschwerkstätten die einen Verteiler Auslesen können, 99% aller stehen im Keller oder sind im Himmel. Also noch einmal, ein paar Oktan mehr in diesen alten englischen, manchmal auch mit Wartungsstau beklagten, Eisenklumpen kann nicht schaden, denn die meisten haben schon ein paar Kilometer auf der Uhr und werden nicht wie Deine oder meine jährlich gewartet

Dein Satz: "Viel hilft viel ist hinsichtlich der Treibstoffqualitäten jedenfalls ein Kaschieren anderweitig unstimmiger Lösungen!" Ja, aber genau das ist hier meist die Realität.

.

[OXY]

Moin Frank,

vermutlich hast du recht, auch wenn sich das jetzt ein wenig nach "wir da oben - die da unten anhört". Und an der regelmäßigen Wartung wird es hier wohl auch keiner mangeln lassen. Ich vermute, das hast du wohl absichtlich etwas spitzer formuliert - um der Pointe willen.

Richtig ist: Die Fahrzeuge sind halt alt, werden häufig nur sehr unregelmäßig bewegt und wenig gefordert. Alles nicht optimal. Im Prinzip deckt sich dies mit meiner Beobachtung, dass mein MG auch mit üblichem Benzin geschmeidiger läuft, wenn er mal ein paar hundert km ordentlich gescheucht wurde. Das passiert aber selten. Und solang bin ich froh über die Möglichkeit evtl. die eine oder andere Unzulänglichkeit an der Tankstelle "kaschieren" zu können.
Ganz ähnlich bei den vielen Problemen mit dem MG-Wärmehaushalt hier im Forum. Aber es reißt halt zB. nicht jeder den Motor auseinander um sämtliche Kalkablagerungen aus 40Jahren zu entfernen, wenn ein Zusatzlüfter die Sache erst einmal ins Lot bringt.
Ich persönlich kann gut mit solchen Provisorien leben, wenn ich denn wenigstens grob verstehe, wo das eigentliche Problem liegt - und die meisten hier wohl auch.
Vielleicht erbarmt sich ja doch noch einer ........

Schöne Grüße
Stephan

[Josef Eckert]

Ich hab seit vielen Jahren ein festes Motto: "Keep it simple and keep it genuine", also nicht etwas verkomplizieren was auch einfach geht und möglichst nah am Auslieferungszustand des Wagens bleiben. Die britischen Ingenieure der damaligen Zeit hatten einiges drauf und sie wussten was sie tun. 90% aller Fehler und Probleme entstehen durch Abweichung vom Original-Layout und sind vom Besitzer selbst verursacht. Warum wollen so viele die Ingenieursleistung der BMC/MG Entwicklungsabteilung übertrumpfen?
Britische Autos sind in allem sehr minimalistisch aufgebaut. Was man niccht unbedingt braucht wird weggelassen. Das führt dazu, dass alles sehr genau aufeinander abgestimmt sein muss, sonst kommt es zu beschriebenen Problemen, diese werden dann oberflächlich behoben und das nächste tut sich an anderer Stelle auf. Das fängt bei der Elektrik an, die viel besser ist als ihr Ruf, doch mit erhebliich weniger Kabelaufwand auskommt als z.B. ein vergleichbares deutsches Auto der damaligen Zeit. Man hat klever Kabel eingespart die nicht dringend notwendig sind. Nur wenn dann mal der Wurm im Kabelbaum ist, kommt es schneller zum Zusammenbruch. Motoren wurden der Großseriie entnommen und leicht modifiziert, um sie leistungsmäßig etwas aufzupeppen. Ein auch heute noch unschlagbares Konzept was Wirtschaftlichkeit anbelangt. Damit konnten Verkaufspreise realisiert werden, die jeden Konkurenten aus dem Rennen warfen wenn der Kunde auf den Preis achtete.
Dabei sind dann auch die meisten britischen Autos sehr einfach und mit extrem wenig Spezialwerkzeug zu reparieren, wenn man die Eigenheiten kennt. Leider verleitet diese Eigenschaft heute viele unqualifiziert zu basteln, da ja alles recht einfach aussieht und man so schön basteln kann ohne den Gesamtzusammenhang der Komponenten zu versttehen.
Ganz kurz zurück zum Einzelnen. Ich hab die Möglichkeit auf dem Verteilerprüfstand "alte ausgelutschte" Verteiler zu testen und bei über 20 Verteilern ist vielleicht einer dabei der wirklich ausgeleiherte Fliehkraftfedern hat. Alle anderen 19 liegen noch in der Toleranz. Also so daneben sind selbst Verteilerwracks nicht, die man erst mal von ihrem 50jährig angesammelten Modder befreit hat.
Leider sind von 5 Verteilern 4 im Lagerspiel weit weg von dem was sie haben sollten und die Achsen eiern mehr als dass sie rund laufen. Da kann dann keine vernünftige Zündung erfolgen.
Gruß
Josef

[HeikoVogeler]

Mich wundert das hier oft niedergeschriebene Halbwissen aus hören-sagen. Da werden Beiträge als Antwort gepostet die mehr an Thekendisskusionen erinneren als das es sich um durchschnittliches Ingenieuswissen handeln würde. Solche unbedachten Beiträge helfen nicht, sie sind eher schädlich, wie ich finde.

Da bin ich anderer Meinung. Ich lese in diesem Forum, weil mich alle Erfahrungen und Meinungen interessieren. Es macht für mich keinen Sinn, die Erfahrung des einen weniger zu schätzen, als die ingenieurmäßige Herleitung eines anderen, wenngleich ich Ralphs oder Finneys Postings besonders aufmerksam lese.

Erfahrung und Faustregeln, wie Josefs Motto "keep it simple", können hilfreicher sein als sachlich in mehreren Ebenen begründete Erkenntnisse. Die große Gefahr des Ingenieurs ist, dass er entweder irgendwo in der Kette einen Denkfehler macht, oder die Voraussetzungen für mich nicht zutreffen. Beides ist für mich als Leser nur sehr schwer zu erkennen.

Erfahrungen sind weniger riskant. In Bereichen mit vielen Unbekannten sind Entscheidung auf Basis von Erfahrung und Faustregeln den auf komplexer Analyse basierten deutlich überlegen.

Wie die vorigen Postings bestätigen haben wir es hier mit sehr vielen Unbekannten zu tun. Zustand des Motors, Kraftstoffqualität damals heute oder regional verschieden, Absichten des Autors (Rennmotor oder nicht), Sachkenntnis der verschiedenen Leser usw.

Also: bitte postet weiterhin mutig Eure Meinungen und Erfahrungen

[jupp1000]

....worüber reden wir hier eigentlich?

Die meisten von uns werden über eine jährliche Fahrleistung von 5000km nicht hinauskommen, viele sogar weniger. Das sind wirklich ganz grob gerechnet 500 liter Sprit. Wir reden also bei einem Mehrpreis von 10Cent für Superplus zu Super (95Okt) von einem Betrag von ca. 50€ pro Jahr, oder 4,17€ pro Monat.

Sollten wir darüber Grundsatzdiskussionen führen und 50 posts brauchen, um festzustellen, dass jeder es so machen soll wie er gerne möchte und für richtig hält?

Das kann jetzt auch wieder jeder für sich entscheiden.

[Rule Britannia]

...genau so sehe ich das auch. Und denkt immer daran, wir erhalten die Oldtimer nur als Leihgabe, nicht für immer! In diesem Sinne einen schönen Herbst an alle...

[Günter Paul]

...genau so sehe ich das auch. Und denkt immer daran, wir erhalten die Oldtimer nur als Leihgabe, nicht für immer! In diesem Sinne einen schönen Herbst an alle...

Manchmal allerdings auch für eine sehr lange Zeit... ..
Also ich hab`mal wieder dazugelernt...das mit dem Verkleben war mir nicht mehr so in Erinnerung...und der Hinweis von Heinz mit den Einsparmöglichkeiten relativiert in der Tat `ne ganze Menge...diese Westerwälder.. ..
Gruß
Günter