Nockenwelle für MGB 18V Motor

[Bersi]

Hallo zusammen,

nachdem ich den Motor meines MGB GT nun komplett zerlegt habe, benötige ich nebst Dichtungen, Ölpumpe, Lagerschalen leider auch eine neue Nockenwelle. Die Kolben sind bereits von einem vorherigen Besitzer getauscht worden, an der Nockenwelle sind jedoch zwei Nocken stark eingelaufen: einer hat 2mm weniger Hub und der andere... naja, auf ihm liefe der rechte Tassenstößel auf dem Bild unten!

Welche Nockenwellen habt Ihr bei Euren MGB-Motoren im Einsatz? Welche Erfahrung habt Ihr mit den Teilen von Limora, Moss, Stevens, Koschka gemacht? Fährt jemand eine von Piper Cams oder Kent Cams?

Bin gespannt auf Eure Berichte...

Beste Grüße,
Markus

[Ralph 7H]

Hallo Markus,

in meinem B fahre ich eine Piper 285/2, also die Welle mit 292° High Lift. Keine Probleme damit mit den light wight Stößeln. Man muß allerdings sicherstellen, dass die Stößel mindestens 56° Rockwell gehärtet sind (prüfen oder prüfen lassen). Nach Montage 20 Minuten mit 2500 bis 3000 UpM ununterbrochen drehen!! Öldruck muß dabei bestmöglich sein (neue ST-Ölpumpe) und Nocken und Stößel benötigen für das Einlaufen entsprechende Schmierhilfe. Bei mir kommt dafür OKS Montagespray (sehr großzügig verwendet) jedes mal zum Einsatz. Zwar sieht das Öl danach schwarz aus wie in einem uralten Diesel, die Ergebnisse sind aber ausgezeichnet .
In meinem privaten B läuft die Welle so seit inzwischen über 10 Jahren einwandfrei. Vergangenen Herbst habe ich zum zweiten Mal seither das Ventilspiel eingestellt und mußte bei einem Ventil um knapp o,5 hundertstel korrigieren. Ich meide aber, wenn immer möglich, niedrige Drehzahlen (unter 3000 UpM), die für diese Motoren mehr Schaden anrichten als artgerechte Gangart!

Erfahrungen mit den genannten Bezugsquellen... Nicht wirklich! Nockenwellen kaufe ich bei Piper direkt, zusammen mit dem Mounting Kit, also Federn und Stößeln. Alles andere ist GLÜCKSSPIEL!!

... der 1800er MGB-Motor ist schließlich kein Volvo B 20 (Toleranzen, Legierungen und pedantische Fertigung, obwohl der auch serienmäßig und gut gewartet 7K klaglos verkraftet und verschleißbedingt Maßstäbe gesetzt hat (nicht nur im MG-TD Project car)

Safety Fast !

Ralph

[Bersi]

Hallo Ralph,

der Piper Ultimate Road Cam BBP285 hat mittlerweile scheinbar nur noch 278°, klingt aber noch einigermaßen (normal) fahrbar mit einem nutzbaren Drehzahlband von 2000‑6750 UPM.

Meinst Du mit light weight Stößeln die "Follower" von Piper Cams oder die "Lightened" von Moss?

Hast Du Taschenkolben wegen des erhöhten Ventilhubes? Oder benötigt man die erst bei Roller Rockers mit größerer Übersetzung?

Meinst Du mit ST-Ölpumpe standard oder uprated? Meine muss auf jeden Fall erneuert werden, die sieht fürchterlich zerfurcht aus!

Mir ist beim Zerlegen meines Kopfes aufgefallen, dass dort bei den Auslassventilen doppelte Federn, bei den Einlassventilen jedoch nur einfache Federn verbaut sind. Hat das sonst schon jemand gesehen? Ich dachte ab 18V sind es nur noch einfache Federn...

Hat jemand Erfahrung mit leichten Alu-Ventifedertellern gemacht?

Gefühlt werden es eher mehr als weniger Fragen

Beste Grüße,
Markus

[MBL546E]

Markus, Vorsicht Falle !

Die meisten Nockenwellenhersteller geben nicht an, bei welchem Ventilhub die "Duration"-Angabe gemacht wird; so auch hier ! Dies geschieht um einen direkten Vergleich anhand Lieferprogramm diverser Hersteller schwieriger zu gestalten. Gemeint ist "off seat"; also ab wann und bis wann (ab wieviel Ventilhub bis wieviel Ventilhub) gemessen wird, was natürlich auch von der Gestaltung der Anlauframpe abhängt.

Du gehst also vorderhand davon aus, daß hier am Beispiel "nur" noch 278° Gesamtsteuerzeit möglich sind; erstens ist dies nicht so und zweitens wäre es relevanter zu wissen ob es z.B. bei 0,5, 1,0 oder gar 1,27mm Hub gemessen wird. So kann es nämlich passieren, daß für den Laien vorderhand eine NW mit auf dem Papier weniger Steuerzeit (aber erst bei vergleichsweise mehr Hub beginnend/endend gemessen) tatsächlich mehr Steuerzeit bietet als eine andere vergleichbare NW (bei welcher mit bereits weniger Hub gemessen wird).

Ausserdem ist die Gesamtsteuerzeit bei weitem weniger relevant für das Endergebnis als andere Faktoren wie Profil, Hub in OT (Überschneidungsrelevanz) und Gesamthub. Diesen Betrachtungsfehler machen viele. Wenn du modifizieren willst, wähle nicht "wahllos" Komponenten aus, sondern höre exakt darauf, was dir erfahrene Leute wie Ralph zu dem Thema sagen können.
Dieses Feld ist extrem komplex wenn es am Ende zufriedenstellend sein soll.

Gruß,
Darius

[Ralph 7H]

Hallo Markus,

die Rede war nicht von der BP285 sondern der 285/2, die nicht von Piper im Katalog aufgeführt wird. Man muß dort anrufen, Mails werden privat nicht beantwortet.
Achte auf Darius' Hinweis: Die Gradzahlen werden hier, bei EU-Herstellern oft anders gemessen, als das bei US-Herstellern üblich ist, die bei 0,050" meist ihre Angaben haben.

Hinsichtlich der Stößel/Follower, kann man auch die von Moss nehmen, Härteprüfung ist aber nötig!
Zum möglichen Drehzahlband muß man beachten, dass bei Straßenautos, die nicht aus dem Zulassungsbereich herausfallen, Drehzahlen über 5500 nicht praxisgerecht sind, da die absinkende Drehmomentkurve in den höheren Gängen dort keinen wirklichen Vorteil bringt und Zeit kostet.
Bei Wellen mit großer Überschneidung muß auch darauf geachtet werden, dass die rechnerische Kompression höher liegen muß! Bei nominal 12:1 bleiben effektiv bei der 285/2 nicht mal 9:1 übrig. Flat Top Kolben oder solche mit erhöhtem Boden gibt es und die sind bei solchen Wellen im B nötig. Zusätzlich, um einen brauchbaren Leerlauf zu erhalten und auch im Stadverkehr gut fahren zu können, sind Überlegungen hinsichtlich Kurbelwelle und Pleuel nötig. Erleichterte und ausgewogene Triebwerkteile haben hier deutliche Vorteile gezeigt. Natürlich sollte alles ausgewogen werden, feinwuchten der Welle ist obligatorisch und ein nur geringfügig erleichtertes Schwungrad.

Einstellen der NW gundsätzlich über Verneer Gear mit Messuhr und Gradscheibe. Steuerkette und Ritzel doppelreihig.

Bei den Kipphebeln ist die Serienvariante meist die beste Lösung. Rollenkipphebel sehen zwar toll aus, erfordern aber individuelle Anpassung auf den jeweiligen (überarbeiteten) Zylinderkopf. Mit der serienmäßigen Ausführung werden keine Ventiltaschen nötig, auch bei höher verdichtenden Kolben. Der Ventilabstand sollte jedoch geprüft werden und bei ca. 0,2 bis 0,25 mm bleiben.

Wird nicht das volle Drehzahlspektrum (s.o.) anvisiert und die Ventilgröße nicht zum Maximum getrieben (stattdessen vernünftig bearbeitete Kanäle, Sitze und Ventile), können Serienfedern gefahren werden, die bis zu 6500 UpM funktionieren. Alu Ventilfederteller sind nicht verkehrt und ich habe bisher nie Schwierigkeiten damit gehabt.
Hinsichtlich Verdichtung und Drehzahl stellt sich natürlich auch die Frage nach Fächerkrümmern. Ab 5800 UpM merkt man den Unterschied. Darunter ist ein überarbeiteter Gusskrümmer (anpassen, ausschleifen und die Oberfläche geglättet vorteilhafter. Drehmoment im unteren Drehzahl ist damit besser und der Vergaserbereich wird deutlich weniger erhitzt.

Ölpumpe: Die ST-Pumpe (auf Variante 3-fach oder 5-fach gelagerten Motor achten) hat manuell überarbeitete Kanäle, die weniger Verwirbelungen/Strömungswiderstand verursachen. Die Rotorteile sind identisch.
Zündverteiler: Den ST-Verteiler ohne Unterdruck bekommt man als D43 bei Adlon.
Vergaser: HIF6 mit Nadeln BDR und roten Federn, Substracks und K&N-Filtern auf der passenden Ansaugbrücke von Moss.

Leistungserwartung auf der Rolle: Wenn wirklich gut gearbeitet wurde, sind etwas mehr als 120 PS an den Rädern O.K. Mein Test lag bei 123 bei 5500UpM, wo die Leistungs- und Drehmomentkurven sich schneiden. Zündung statisch 6°vor OT, Sprit...von Shell oder Aral, vom Besten.
Mit 4° statisch vor OT ging die Leistung auf etwas über 115 PS zurück, dafür läuft er aber mit normalem Superbenzin oder E10 auch problemlos (Beschaffung und Preis!).

Das Ergebnis im Auto sieht unspäktakulär aus...

Safety Fast !

Ralph

[Bersi]

Hallo Ralph / Darius,

ein frohes Neues Jahr wünsche ich allen!

Vielen Dank für die umfangreichen Hinweise und Erläuterungen.

Da ich mich bei diesem Fahrzeug noch auf komplettem Neuland befinde, habe ich mich erstmal wieder für eine Seriennockenwelle entschieden. Eine Nocke kann man bei Bedarf immer noch später tauschen, wenn mir die Leitung nciht ausreicht und ich meinem Fahrzeug länger treu bleibe.

Ich habe mittlerweile alle Motorteile sind gereinigt, glasperlengestrahlt und lackiert, Ventile habe ich auch schon neu eingeschliffen. Bin quasi beim schönsten Teil der Arbeit angekommen, dem Zusammenbau des Motors. Die neuen Nockenwellelagerschalen habe ich auch schon mithilfe passender Messinghülsen eingepresst, jetzt müssen diese "nur noch" 3/100mm aufgerieben bzw. feingebohrt werden, damit die Nockenwelle reinpasst. Und genau da hängt's:

Der erste Motoreininstandsetzer hatte nicht mal eine passende Messuhr (!), der Nächste (der eine hatte) hat meine eingepressten Lager gemessen und war von der geschlitzen Bauart und deren Ovalität (5/100mm Schwankung) so schockiert, dass er mir gleich die Bohrungen im Block neu bohren und selbst Lagerbuchsen aus Messing anfertigen wollte... der Öldruck ginge mir sonst flöten. Kosten: mehrere Hundert Euro. Das halte ich für ein wenig über das Ziel hinausgeschossen, aber ich lasse mich gerne eines Besseren belehren (gerade bei so dickflüssigem Öl - 20W50).

Hat sonst jemand schon solche Erfahrungen gemacht?

Kann jemand einen Motoreninstandsetzer im Großraum Stuttgart empfehlen (der sich vielleicht sogar mit sowas auskennt)?

Beste Grüße,
Markus

[Matthias]

Hallo Markus,

Theilacker in Stuttgart ist mit der Überholung von MGB-Motoren vertraut. Ist nicht billig, arbeitet aber sehr gut.

[Bersi]

Hallo Stephan,

den Theilacker alleine gibt es nicht mehr, der hat sich mit dem Burkert Motor & Diesel Center zusammengetan und in ist nun BBR Motoreninstandsetzung in Tamm:

http://www.bbr-motoreninstandsetzung.de/

Das war der erste Laden, bei dem ich war. Und leider auch der , der nicht mal eine Innenfeinmessuhr in der passenden Größe hatte und mich fort geschickt hat. Leider nicht so fruchtend.

Fühle mich schon recht achteckig...

Gruß,
Markus

[Bersi]

Hallo zusammen,

in der Zwischenzeit habe ich die Nockenwellenlager selber aufgerieben, mit einem Honwerkzeug zur Bremskolbeninstandsetzung. Hat ein wenig gedauert, aber war machbar. Natürlich kriegt man mit der Methode nicht genau die 6 Zehntel hin, aber auf die ein oder zwei Zehntel mehr kommt es mir da nicht an. Bei 20W60 mache ich mir da nicht so viele Gedanken um Öldruckverlust an den Nockenwellenlagern.

Der Motor ist mittlerweile komplett zusammengebaut, auch schon wieder im Auto drin, jedoch wollte er nicht so recht anspringen weil die Vergaser ein wenig verharzt waren vom Herumstehen am Straßenrand. Die habe ich nun komplett zerlegt, gereinigt und überholt, morgen sind sie fertig für den Einbau.

Bei Anlasserdrehzahl liegt bereits 3,5bar Öldruck an, bei der neuen Nockenwelle und Stößel habe ich eine Montagepaste verwendet. Nun muss ja die neue Nockenwelle erst einmal einlaufen, jedoch werde ich die Vergaser und die Zündung erst einstellen müssen, da alles komplett zerlegt wurde. Ist das problematisch, wenn ich den Motor erst einstelle, bevor ich die 20min Einlaufphase starte? Anders ergibt es für mich keinen Sinn, mit schlecht eingestelltem Motor mache ich mir doch eher was kaputt... bin dankbar für jeden Tip.

Gruß,
Markus

[Ralph 7H]

Hallo Markus,

Nein!! Du machst mit Grundeinstellung von Zündung und Vergasern nichts kaputt. Dein Glaube in allen Ehren, aber mit dem vorhergehenden zurechtbasteln an Vergasern und Zündung bei Leerlaufdrehzahlen ruinierst du sofort die neuen Stößel und die dann anschließend die Nockenwelle nach wenigen tausend KM.

Zündung und Vergaser soweit grundeingestellt reicht völlig aus!
Nach 20 Minuten einlaufen hast du dann alle Zeit der Welt die Zündung abzublitzen und Vergaser zu sychroniseieren.
Sollte beim break in Lauf irgend etwas nicht O.K. sein, Motor abstellen, Vorfall beheben und danach das Enlaufen des Ventiltriebs fortsetzen, nicht zwischendurch rumfrickeln! Die neuen Oberflächen verstehen da keinen Spaß!

Safety Fast !

Ralph

Ralph

[MBL546E]

Hallo zusammen,

in der Zwischenzeit habe ich die Nockenwellenlager selber aufgerieben, mit einem Honwerkzeug zur Bremskolbeninstandsetzung.

Und wie hast du sichergestellt dass die NW-Lagergasse fluchtet?

Du kannst den Motor auch grob mit erhöhter LL-Drehzahl einstellen. Vermeiden würde ich es, die Drehzahl während der ersten 20-30 min nach Erstinbetriebnahme unter 1.200, besser nicht unter 1.500 1/min fallen zu lassen. Mindestens solange nicht, bis das Oel 60°C erreicht hat.

Gruss,
Darius

[MBL546E]

Servus Ralph,

2 Doofe und ein Gedanke zur gleichen Zeit!

Grüsse aus der Badewanne. Nu hat mich die grassierende Bakterienpest als letztes Familienmitglied auch erwischt.

Darius

[Bersi]

Hallo zusammen,

@ Ralph: Gut, dass ich nochmal nachgefragt habe... allerdings ist er noch nicht richtig angesprungen bisher. Aber das hast Du sicherlich meinem anderen Thread schon entnehmen können Ich werde also den Break-In priorisieren!

@ Darius: Die Fluchtung der Lagergasse habe ich mit der scharf aufpolierten alten Nockenwelle durchgeführt. Stück für Stück die Nockenwelle in die noch nicht aufgeriebenen Lager eingeführt und dann die glänzenden Kontaktstellen weggehont. Das hat natürlich viele Durchgänge und mehrere Stunden gedauert, aber es ging recht gut. Damit ist auch der minimale Absatz an der Stoßkante der Lagerschale in sich verschwunden. Zum Schluss stimmte das Innenmaß der Lagerschalen und auch die neue Nockenwelle lässt sich nun von Hand leicht drehen. Bei Interess poste ich gerne ein paar Bilder.

Gruß,
Markus

P.S.: Gute Besserung Darius!