Fliehkraftverstellung V8 Lucas Verteiler vs. 123ignition

[Mark Leitiger]

Hallo Gemeinde,
ich habe in meinem völlig originalen 3.9 RV8 das Problem, den Zündzeitpunkt aus mechanischer Restriktion durch die Unterdruckdose nicht genau genug einstellen zu können.
entweder ich begnüge mich mit 1,5 bis 2 Grad vor OT oder gehe dann wieder auf 9 Grad oder mehr vor OT. Gekauft hatte ich ihn vor ein paar Monaten mit 9 vor OT, das war im Nachhinein betrachtet sicher keine schlechter Kompromiss. Ich hatte nur das Gefühl der Motor klingelt. Da habe ich mich vermutlich vom seltsamen Gesamtklang des RV8 dank Katalysatorengedöns täuschen lassen. Der alte Vergaser-V8 im Rover P5 klang ganz anders. Allerdingshalte ich die Gesamtabstimmung des 3,9 Liter Land Rover V8-Motors in einem MG ab Werk eher für einen 'Kompromiss'. Unterdruckverstellung mal außer Acht gelassen, messe ich eine Fliehkraftvorverstellung des Zündzeitpunktes von lächerlichen 15 Grad bei 4000 Umdrehungen. Laut Laut Des Hammill's Buch 'ignition Systems' ist das ein Witz für einen Rover V8. Nun will ich ja keinen Rennmotor und auch keine heiße Nockenwelle verbauen. Am fuel mapping würde ich vielleicht mit eine EPROM-Simulator noch etwas tun. Den gegebenen Serienstand kann man ruhig optimieren, meine ich. Im MGB hatte ich früher eine 123ignition, die war sehr ok. Eine 123ignition die mich nicht mit einer Unterdruckdose behindert ist sowieso nur programmierbar mit USB-Schnittstelle für den V8 zu bekommen.

Da darf ich mich ja zwangsläufig mit der Zündverstellkurve befassen. Hat das mal schon einer am V8 getan ? Vakuumverstellung ist erstmal uninteressant.

28 Grad gegenüber statischem Zündzeitpunkt (3 Grad) sind da ja der Beginn des Zielbereiches der Vorverstellung laut Buch. Lambdasonde(n) und Diagnoseinterface zur Fuel-ECU würde ich bei der Aktion nutzen. Das Gemisch sollte man wohl auch im Auge behalten bei größeren Zündzeitpunktverstellungen, liest man zumindest.

Achteckige Grüße
Mark