An alle Schrauber,
benötige Information über eure eingebauten Zündverteiler im Zusammenhang mit HIF4 oder auch HS4 Vergaser und konische K&N Luftfilter zu dem US 18V 883 AE L Motor, mit 8,0:1 Verdichtung .
Wichtig währen der Typ (45Doder25D) oder und die Nr. des Verteiler dazu die Daten der UD-Dose (zB. 5/11/10) oder die Dosen Nr. Anhand der Verteiler Nr. kann man dann die Verstelldaten der Fliehkraftverstellung ersehen.
Ich muss an meinem 45DM4 el.Verteiler der den Zündzeitpunkt an der KW nur maximal 14-16 Grad v.OT bei 2600 U/min verstellt, die Fliehkraftverstellung auf einen höheren Wert bringen. Darum benötige ich entsprechende Verteilerdaten von euren Motoren.
Wenn Ihr mir dann noch miteilen könnt, wo bei euren Motoren der UD-Schlauch angeschlossen ist . (am Vergaser selbst, oder an der Brücke)
Werde da kein UD- Anschluss an meinen HIF4 vorhanden ist, diesen herstellen.
Wer hat mit den konischen K&N Luftfilter die ACD Nadel gegen AAA Nadel gewechselt?
Hoffe auf genügend Info von euch Driver, helfe wenn ich kann auch gerne!
Beste Schraubergrüße
Harald
Zündverteilerdaten?
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guy konz
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Hallo Harald,
die Vestelldaten des 45 D suche ich ebenfalls, hab sie aber bisher nicht gefunden.
Zum Anschluss des U-schlauchs am Vergaser wird es wichtig sein ob vor oder hinter der Drosselklappe.
Mein 74er B hat den Anschluss hinter der Drosselklappe und mein 73er vor der Drosselklappe.
Die Variante hinter DK bringt nur Aerger, da zuviel Frühzündung.
Guy
die Vestelldaten des 45 D suche ich ebenfalls, hab sie aber bisher nicht gefunden.
Zum Anschluss des U-schlauchs am Vergaser wird es wichtig sein ob vor oder hinter der Drosselklappe.
Mein 74er B hat den Anschluss hinter der Drosselklappe und mein 73er vor der Drosselklappe.
Die Variante hinter DK bringt nur Aerger, da zuviel Frühzündung.
Guy
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mgbmgb
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- Wohnort: Deutschland Bodensee
hallo
guckst du hier bitte
http://www.mgbmga.com/tech/mgb19.htm
http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm
viel spass ulli
[Dieser Beitrag wurde von mgbmgb am 13.09.2003 editiert.]
guckst du hier bitte
http://www.mgbmga.com/tech/mgb19.htm
http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm
viel spass ulli
[Dieser Beitrag wurde von mgbmgb am 13.09.2003 editiert.]
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Thomas B
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- Registriert: 14. Jul 2000, 01:01
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- Kontaktdaten:
Hallo Harald,
vom wechseln der Nadeln, insbesondere auf die sehr fetten AAA, nach Empfehlungen kann ich aus eigener Erfahrung nur abraten. Ich habe bei meinem 73er B mit 18V Motor auch nach einer Motorrevision und Verwendung eines optimierten Kopfes in Verbindung mit K&N, die Empfehlung des "Motorpabstes" der den Kopf gemacht hat erhalten AAA Nadeln zu verwenden. Nur lief der Motor damit nicht optimal. Erst eine CO-Messung unter Last brachte zu Tage das der Motor viel zu fett lief (mehr als 12% CO über den gesamten Drehzahlbereich).
Ich habe dann mit einer SU Needlecart (guchst Du hier: http://www.teglerizer.com/suneedledb/ )für meinen Motor (!) richtige Nadel gefunden.
Der Zündzeitpunkt liegt dabei (voll ausgeregelt und ohne UD angeschlossen) bei 28° vO.T.
Meine Empfehlung:
Such Dir einen Rollenprüfstand z.B. bei der Fa. IOZ (Infos unter http://www.ioz.de ) in Mühlheim-Kärlich und laß Dir Zündung und vorallem den Vergaser dort abstimmen. Kostet auch nicht die Welt.
HTH
Gruß
Thomas
#1427
[Dieser Beitrag wurde von Thomas B am 14.09.2003 editiert.]
vom wechseln der Nadeln, insbesondere auf die sehr fetten AAA, nach Empfehlungen kann ich aus eigener Erfahrung nur abraten. Ich habe bei meinem 73er B mit 18V Motor auch nach einer Motorrevision und Verwendung eines optimierten Kopfes in Verbindung mit K&N, die Empfehlung des "Motorpabstes" der den Kopf gemacht hat erhalten AAA Nadeln zu verwenden. Nur lief der Motor damit nicht optimal. Erst eine CO-Messung unter Last brachte zu Tage das der Motor viel zu fett lief (mehr als 12% CO über den gesamten Drehzahlbereich).
Ich habe dann mit einer SU Needlecart (guchst Du hier: http://www.teglerizer.com/suneedledb/ )für meinen Motor (!) richtige Nadel gefunden.
Der Zündzeitpunkt liegt dabei (voll ausgeregelt und ohne UD angeschlossen) bei 28° vO.T.
Meine Empfehlung:
Such Dir einen Rollenprüfstand z.B. bei der Fa. IOZ (Infos unter http://www.ioz.de ) in Mühlheim-Kärlich und laß Dir Zündung und vorallem den Vergaser dort abstimmen. Kostet auch nicht die Welt.
HTH
Gruß
Thomas
#1427
[Dieser Beitrag wurde von Thomas B am 14.09.2003 editiert.]
Dank an alle... ,
@Guy, die Daten für den 45D hast Du ja Dank Ulli bestimmt gefunden! Den UD hinter der
DK abzugreifen ist nur mit dem Zündverteiler mit wenig Fliehkraftverstellung brauchbar, aber Mist. Der Motor hat dann aber „oben“ weniger Kraft, weil mit offener DK der UD geringer wird und der ZZP nach spät verstellt wird, Leistung Ade. Mir bleibt nichts anderes übrig, als die Fliehkraftverstellung zu ändern oder einen anderen Zündverteiler einzubauen und zusätzlich den UD Anschluss am HIF4 herzustellen.
@Ulli, die Adressen mit den Daten sind für mich sehr brauchbar. Danke!
@Robert, auch Dir ein Dank, hatte diese Werte aber schon zur Hand.
@Thomas, habe für einen Test dann doch die AAA Nadeln bei Limora bestellt, wird ja kein
Vermögen kosten und sind halbwegs schnell ausgewechselt. Will zuerst aber den Zündverteiler so bis 25 Grad v. OT /5000 U/min im Endbereich justieren.( Ohne UD) Habe jemand in der Nähe gefunden, der eine Prüfeinrichtung für Zündverteiler hat und mir nach einer Anfrage seine Hilfe angeboten hat. (Baut auch Verteiler auf Kontaktlos um)Für die einzelnen SU-Nadel habe ich mir anhand der Nadeldaten eine EXCEL Kurvengrafik der brauchbaren Nadeln für einen Vergleich erstellt. So bei 3000 U/min geht bei meinem Motor der CO auf 0 % zurück. (mit ACD Nadel)
Auch Dir Besten Dank für die Infos.
Wer von euch hat noch diesen verdammten 45DM4 el. Verteiler und hat diesen umgebaut.
Habe für einen Test bei Ebay einen noch sehr guten 45D4 (41418) ersteigert, der aber laut Datenblatt, für den Mini 1000 ist. Dieser hat bei 3000 U/min 11 Grad Verstellung, das ergibt an der KW 22 Grad bei 6000 U/min, also für meinen US – Low- Motor nicht optimal.
Noch einen schönen Sonntag
Harald
@Guy, die Daten für den 45D hast Du ja Dank Ulli bestimmt gefunden! Den UD hinter der
DK abzugreifen ist nur mit dem Zündverteiler mit wenig Fliehkraftverstellung brauchbar, aber Mist. Der Motor hat dann aber „oben“ weniger Kraft, weil mit offener DK der UD geringer wird und der ZZP nach spät verstellt wird, Leistung Ade. Mir bleibt nichts anderes übrig, als die Fliehkraftverstellung zu ändern oder einen anderen Zündverteiler einzubauen und zusätzlich den UD Anschluss am HIF4 herzustellen.
@Ulli, die Adressen mit den Daten sind für mich sehr brauchbar. Danke!
@Robert, auch Dir ein Dank, hatte diese Werte aber schon zur Hand.
@Thomas, habe für einen Test dann doch die AAA Nadeln bei Limora bestellt, wird ja kein
Vermögen kosten und sind halbwegs schnell ausgewechselt. Will zuerst aber den Zündverteiler so bis 25 Grad v. OT /5000 U/min im Endbereich justieren.( Ohne UD) Habe jemand in der Nähe gefunden, der eine Prüfeinrichtung für Zündverteiler hat und mir nach einer Anfrage seine Hilfe angeboten hat. (Baut auch Verteiler auf Kontaktlos um)Für die einzelnen SU-Nadel habe ich mir anhand der Nadeldaten eine EXCEL Kurvengrafik der brauchbaren Nadeln für einen Vergleich erstellt. So bei 3000 U/min geht bei meinem Motor der CO auf 0 % zurück. (mit ACD Nadel)
Auch Dir Besten Dank für die Infos.
Wer von euch hat noch diesen verdammten 45DM4 el. Verteiler und hat diesen umgebaut.
Habe für einen Test bei Ebay einen noch sehr guten 45D4 (41418) ersteigert, der aber laut Datenblatt, für den Mini 1000 ist. Dieser hat bei 3000 U/min 11 Grad Verstellung, das ergibt an der KW 22 Grad bei 6000 U/min, also für meinen US – Low- Motor nicht optimal.
Noch einen schönen Sonntag
Harald
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Thomas B
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@ Harald,
die Unterdruckvertstellung wirkt sich bei den SU -Versagern nur beim Beschleunigen aus. Sobald der Motor mit gleichbleibender Drehzahl läuft gleich sich die Druckverhältnisse im Vergaser aus und damit hat man auch keine Unterdruckverstellung mehr.
Du solltest bei ~1000U/Min etwa 10-14° Vorzündung haben, ab ~3000 U/Min sollte die Fliehkraftverstellung ihren maximalen Wert von 28-30° erreicht haben. Aber das siehst Du auch am besten auf einem Prüfstand.
Frau Hue von IOZ hat bei mir die Zündung komplett zurückgenommen und ist dann immer wieder,unter stufenweiser Vorstellung der Zündung, auf dem Prüfstand gefahren bis die Leistung wieder abnahm bzw. der Motor zu klingeln begann. Dann die Zündung einen Tick wieder zurückgenommen und das wars. In Verbindung mit den geänderten Nadeln die zum Feinjustieren entsprechend geschliffen wurden, hat das über 10 PS gebracht!
Fang nicht mit zu fetten Nadeln an, die kannst Du nicht mehr abschleifen.
In dem Zusammenhang kann ich Dir auch das Buch von Des Hammill "Praxishandbuch SU-Vergaser (ISBN 3-89880-129-2) empfehlen. Dort wird das alles sehr gut beschrieben.
Happy Day
Thomas
#1427
die Unterdruckvertstellung wirkt sich bei den SU -Versagern nur beim Beschleunigen aus. Sobald der Motor mit gleichbleibender Drehzahl läuft gleich sich die Druckverhältnisse im Vergaser aus und damit hat man auch keine Unterdruckverstellung mehr.
Du solltest bei ~1000U/Min etwa 10-14° Vorzündung haben, ab ~3000 U/Min sollte die Fliehkraftverstellung ihren maximalen Wert von 28-30° erreicht haben. Aber das siehst Du auch am besten auf einem Prüfstand.
Frau Hue von IOZ hat bei mir die Zündung komplett zurückgenommen und ist dann immer wieder,unter stufenweiser Vorstellung der Zündung, auf dem Prüfstand gefahren bis die Leistung wieder abnahm bzw. der Motor zu klingeln begann. Dann die Zündung einen Tick wieder zurückgenommen und das wars. In Verbindung mit den geänderten Nadeln die zum Feinjustieren entsprechend geschliffen wurden, hat das über 10 PS gebracht!
Fang nicht mit zu fetten Nadeln an, die kannst Du nicht mehr abschleifen.
In dem Zusammenhang kann ich Dir auch das Buch von Des Hammill "Praxishandbuch SU-Vergaser (ISBN 3-89880-129-2) empfehlen. Dort wird das alles sehr gut beschrieben.
Happy Day
Thomas
#1427
Hallo Thomas,
zur Unterdruckverstellung: Der Unterdruck ist nur bis 1/5 der DK-Öffnung von Bedeutung und reduziert sich danach sehr stark. (habe ich so nachgelesen) Werde den UD nach dem Umbau meines HIF4 Vergaser mit einem vorhandenen Vakuummeter nachmessen!
Im Teilastbereich soll dadurch die Zündung nach früh verstellt werden. Hast Du das auch so zum Ausdruck bringen wollen?
Nach Deinen Angaben über die Fliehkraftverstellung müsstest Du den 25D4 41370 (LC) Verteiler eingebaut haben. Die Info von Ulli über die Verstellkurven ist super.
Wenn ich den Motor mit der Vergaser und Zündanlage halbwegs abgestimmt habe, werde ich den Weg zur Frau Hue nicht scheuen! Wie wurden die Nadeln für die Justierung geschliffen, habe auch schon daran gedacht. Hab Dank für Deine Info!
Wünsche Dir und allen anderen auch noch einen schönen Tag
Harald
zur Unterdruckverstellung: Der Unterdruck ist nur bis 1/5 der DK-Öffnung von Bedeutung und reduziert sich danach sehr stark. (habe ich so nachgelesen) Werde den UD nach dem Umbau meines HIF4 Vergaser mit einem vorhandenen Vakuummeter nachmessen!
Im Teilastbereich soll dadurch die Zündung nach früh verstellt werden. Hast Du das auch so zum Ausdruck bringen wollen?
Nach Deinen Angaben über die Fliehkraftverstellung müsstest Du den 25D4 41370 (LC) Verteiler eingebaut haben. Die Info von Ulli über die Verstellkurven ist super.
Wenn ich den Motor mit der Vergaser und Zündanlage halbwegs abgestimmt habe, werde ich den Weg zur Frau Hue nicht scheuen! Wie wurden die Nadeln für die Justierung geschliffen, habe auch schon daran gedacht. Hab Dank für Deine Info!
Wünsche Dir und allen anderen auch noch einen schönen Tag
Harald
und hier noch der konvertierte Text von http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm
Beachte 1:
Alle Grade werden in Kurbelwellengraden angegeben und an der Kurbelwelle mit einer Zündlichtpistole gemessen. Jedoch werden die Zahlen, die auf der Vakuumdose geprägt sind, in „Verteiler Grad“ angegeben, diese sind die Hälfte der Kurbelwellenzahl. Zum Beispiel sollte auf der Dose für den 25 D4 41288 Verteiler '5.13.10' eingeprägt sein, zeigt die 10 den Max Verteilerverstellgrad an, das sind 20 Grad an der Kurbelwelle wie in der Tabelle angezeigt wird. (die '5' gibt den Beginn der Vakuumverstellung in Hg/Zoll Quecksilber an und die '13' das Maximum an Unterdruck der Vakuumverstellung)
Unterhalb von 5 Hg gibt es keine Vakuumverstellung, bei 13 Hg ist die Max Verstellung von 20 Grad an der Kurbelwelle erreicht.
Es gibt keine Änderung in der Verstellung bei weiterer Zunahmen des Vakuum.
Beachte 2:
In den offiziellen Veröffentlichungen werden Bereiche der Verstellgrade und Umdrehungszahlen angegeben. Ich habe den Mittelwert bei diesen Bereichen verwendet.
Beachte 3:
Theoretisch, zeigen die Werte der Fliehkraftverstellung nur die zusätzliche Vorverstellung, bei der angegebenen Drehzahl an. Während der stroboskopische Wert, die Summe der Statik und der Fliehkraft Vorverstellung bei der angegebenen Umdrehungszahl ist, und dies kann an einigen Verteiler z.B. der 40897 und 40916 für die 18 G, GA, GB usw. Motore angesehen werden.
(4 Grad Fliehkraft Vorverstellung bei 600 U/min plus 10 Grade Statik
ergibt 14 Grad stroboskopische Verstellung bei 600 U/min).
Jedoch der 41693 scheint die statische Zahl in die Fliehkraftkurve einzubeziehen, d.h. in die Kurve extrapoliert, bekommen wir 10 Grad@1500 U/min, die das gleiche wie die stroboskopische Verstellung ist, während es 7 Grade weniger sein sollte. Dann wieder gibt es eine 'Verstellung' Zahl angegeben für diesen Verteiler von 19 Grad@2000 U/min, der Mittelwert zwischen den zwei , wie einige der anderen Verteiler in der Liste sind! Ich habe alle Zahlen die in meinen Haynes und Leyland Werkstatthandbüchern angegeben wurden hier verwendet.
Gruß
Harald
Beachte 1:
Alle Grade werden in Kurbelwellengraden angegeben und an der Kurbelwelle mit einer Zündlichtpistole gemessen. Jedoch werden die Zahlen, die auf der Vakuumdose geprägt sind, in „Verteiler Grad“ angegeben, diese sind die Hälfte der Kurbelwellenzahl. Zum Beispiel sollte auf der Dose für den 25 D4 41288 Verteiler '5.13.10' eingeprägt sein, zeigt die 10 den Max Verteilerverstellgrad an, das sind 20 Grad an der Kurbelwelle wie in der Tabelle angezeigt wird. (die '5' gibt den Beginn der Vakuumverstellung in Hg/Zoll Quecksilber an und die '13' das Maximum an Unterdruck der Vakuumverstellung)
Unterhalb von 5 Hg gibt es keine Vakuumverstellung, bei 13 Hg ist die Max Verstellung von 20 Grad an der Kurbelwelle erreicht.
Es gibt keine Änderung in der Verstellung bei weiterer Zunahmen des Vakuum.
Beachte 2:
In den offiziellen Veröffentlichungen werden Bereiche der Verstellgrade und Umdrehungszahlen angegeben. Ich habe den Mittelwert bei diesen Bereichen verwendet.
Beachte 3:
Theoretisch, zeigen die Werte der Fliehkraftverstellung nur die zusätzliche Vorverstellung, bei der angegebenen Drehzahl an. Während der stroboskopische Wert, die Summe der Statik und der Fliehkraft Vorverstellung bei der angegebenen Umdrehungszahl ist, und dies kann an einigen Verteiler z.B. der 40897 und 40916 für die 18 G, GA, GB usw. Motore angesehen werden.
(4 Grad Fliehkraft Vorverstellung bei 600 U/min plus 10 Grade Statik
ergibt 14 Grad stroboskopische Verstellung bei 600 U/min).
Jedoch der 41693 scheint die statische Zahl in die Fliehkraftkurve einzubeziehen, d.h. in die Kurve extrapoliert, bekommen wir 10 Grad@1500 U/min, die das gleiche wie die stroboskopische Verstellung ist, während es 7 Grade weniger sein sollte. Dann wieder gibt es eine 'Verstellung' Zahl angegeben für diesen Verteiler von 19 Grad@2000 U/min, der Mittelwert zwischen den zwei , wie einige der anderen Verteiler in der Liste sind! Ich habe alle Zahlen die in meinen Haynes und Leyland Werkstatthandbüchern angegeben wurden hier verwendet.
Gruß
Harald