US Motor auf 95PS?

[apfelrechner]

hallo B-Fahrer und Schrauber,
wer hat schon Erfahrung mit dem Umbau eines 54kw US- Motors mit U-Kat auf standesgemäße Leistung? (ich will nicht rasen, sondern nur etwas mehr Schub und Kraft "untenraus") Was bringt der Einbau eines Doppel-SU-Vergasers? Welche Nockenwelle ist empfehlenswert? Oder lieber gleich einen kompletten AT-Motor nehmen? Passen die europ. Motoren BJ 71-74 in neuere B- Modelle?
wer kann helfele?
Gruß Richard ( bin jetzt wieder nach meiner Familienpause MGB Fahrer... es ist halt noch wie früher: man setzt sich rein und muss gegen das Dauergrinsen ankämpfen, sonst wird man womöglich eingeliefert..)

[Florian Fleischer]

Hallo Richard!
Ich stand bzw. stehe vor einem ähnlichen Problem wie Du, nur hatte mein 75er noch keinen U-Kat (den hatten damals nur die Versionen für Kalifornien).
Den ZS-Vergaser sollte man IMHO als allererstes mal in die Tonne treten. Allerdings solltest Du wissen dass man nicht einfach den ZS abmontiert und dann die SUs wieder dranschraubt (ist Dir warscheinlich sowieso nicht neu, nur der Vollstädigkeit halber sei dies erwähnt). Der Umbau setzt auch den Tausch der Ansaugbrücke und des Krümmers vorraus. Damit fliegt natürlich auch der Kat raus.
Und wenn man eh gerade dabei ist, die Luftpumpe auch gleich rausschmeissen, die sitzt in FR vorne rechts am Thermostat-Gehäuse, die Löcher für die Luftdüsen am Motorblock verschließt man einfach mit passenden Schrauben. Und wirf mal einen Blick auf die Motoraufhängungen, jetzt wäre ein guter Zeitpunkt diese zu tauschen (viel Spaß dabei).

Soweit bin ich mit meinem B bis jetzt fortgeschritten auf der Suche nach den europäischen Pferden, und es hat sich definitiv gelohnt. Der Motor dreht freier und williger. Das einzige Problem waren der Luftfilter des hintere Vergasers, dort wollte einfach keiner passen, immer war der Bremskraftverstärker im Weg. Die Lösung waren dann dünne Pancakes und verkürzte Distanzstücke zwischen Ansaugbrücke und Vergasern (diese schwarzen Bakelit-Dinger) von Stevens.

Was jetzt IMHO noch fehlt ist ein europäischer Zylinderkopf, die amerikanschen Versionen hatten im Durchmesser kleinere Ein- und Auslaßventile. Ob die Nockenwelle getauscht werden muss weiß ich nicht, aber ich befürchte es fast.
Bleibt noch die Frage des Zündverteilers. Vom Gefühl würde ich sagen es wäre durchaus Sinnhaft einen europäischen Verteiler einzubauen, die Version für den US-Markt hat IMHO eine andere Verstellkurve. Falls Du den elektronischen 45DM-Verteiler drin hast, würde ich mich sowieso mit dem Austausch desselben anfreunden.

Viel Arbeit also, aber meinen Meinung nach lohnt es sich. Und falls Du, wie ich, einen 75er B dein eigen nennst, dann empfehle ich Dir auf jeden Fall das Auto auf Chromniveau tiefer zu legen und einen Stabi vorne einzubauen. Du wirst den Wagen nicht mehr wieder erkennen, aus dem Küstenmotorschiff wird ein Sportboot mit traumhaftem Handling

Gruß
Florian

[Addi]

Hallo Florian,

was passiert denn mit dem IMHO. Bleibt der drinn, oder muß der auch raus? Ist der IMHO nur in den amerikanischen Versionen verbaut, oder auch in den Europäischen?

Mit besten Grüßen

Addi

[Daniel Fulda]

Hallo,

um wirklich in den Genuss der 95 europäischen Pferde zu kommen kommt man um eine Motorrevision leider nicht herum. Wie bereits von Florian treffend bemerkt reicht der Austausch der Vergaser leider nicht - obwohl er auch schon eine etwas lebhaftere Motorcharakteristik bewirkt. Den Hauptanteil der dem US-Model fehlenden Leistung macht aber neben dem Vergaser die niedrigere Kompression (man spricht auch vom "Low-compression Motor" für den US-Markt und dem "High-compression Motor" für Europa)und die "zahmere" Nockenwelle aus. Um all das auf europäisches Niveau zu heben müssen Kopf, Nockenwelle und Kolben getauscht werden und natürlich die "Abgasbelüftungsanlage" rausgeworfen werden. Ich denke jedem, der schon mal an dieser Stelle gestanden hat stellt sich dann die Frage, ob er nicht noch nach ein paar PS mehr, die auch der Europaversion ab Werk vorenthalten waren sucht.
Um erst mal die Unterschiede der US- zur Europaspezifikation festzustellen - auch der hat sich über die Jahre gewaltig verändert - kann ich die Lektüre von Clasagers "Das Original MGB" nur dringend empfehlen. Zu weiterer Mehrleistung sei das Buch von Peter Burgess "How to power tune MGB 4-cylinder engines" zur Lektüre empfohlen.

Viel Spaß
Daniel #1111

[Florian Fleischer]

@Addi

Ich würd den IMHO drin lassen, denn die Aufgabe des "Inlet Manifold High Output Device" ist es ja der durch die strengen amerikanischen Abgasnormen doch sehr kastrierte B-Maschine wieder etwas Leben einzuhauchen. Damals wurde ja im Ansaugrohr des ZS befeuerten Motors ein kleiner Ventilator eingebaut, der, angetrieben durch Strom von der LiMa, eine gewisse Ladedruckerhöhung bewirkte. Das Resultat war ein Leistungsplus von bis zu 10%, bei der Verwendung des damals noch höchst geheimen Shell V-Power (hatte damals den Decknamen "Avgas 100 LL") waren bis zu 20% drin. Allerdings nur bei jedem ersten Vollmond in einem Schaltjahr und bei ISA-Bedingungen (1013 mBar, 15°C). Das IMHO (nicht Der) gabs nur bei amerikanischen Gummiboot-Open Tourern die nach Fairbanks, Alaska ausgeliefert wurden...


Florian (SCNR)

[Harald]

.... IMHO = im hohen Bogen

Gruß
Harald

[Fornfeist]

Hallo zusammen.
Auch ich habe versucht, einen 75er MGB US-Modell 95 PS zu spendieren, bin aber mit dem
Ergebnis noch nicht so richtig zufrieden.
Geändert wurde der Motorblock (High Compression), die Nockenwelle, die Ansaugbrücke, die Vergaseranlage (HS 4 Doppelvergaser), der Krümmer, der Verteiler
(D 25 mit kontaktloser Zündung). Dass der Zylinderkopf ebenfalls getauscht werden muss,
ist mir neu. Ist der Effekt groß? Was muss ich noch beachten?

Schon mal vielen Dank für Eure Antworten.

Es grüßt das frischgebackene Landei

Marcus Fornfeist

[Jörn]

Hallo,
Block tauschen bringt leistungsmäßig nix, denn der ist derselbe. Die Unterschiede in der Kompression ergeben sich durch die Brennraumgröße im Zylinderkopf und dadurch, das die US-Bs Kolben mit nach innen gewölbten Kolbenböden für 8:1-Kompression haben. Die Europa-Bs hatten soweit ich weiß immer Kolben mit einem flachen Kolbenboden und 8.9:1.

Nochmal zum Mitschreiben: die wichtigsten Änderungen von US- auf Europa-B sind:
• Kolben mit flachem Boden für höhere Kompression oder Zylinderkopf mit entsprechend kleineren Brennräumen
• andere Nockenwelle
• passender Verteiler
• 2 SU-Vergaser und europäischer Auspuffkrümmer.

Mein Vorschlag wäre, gleich einen AT-Motor mit entsprechender Spezifikation zu ordern. Das wird preiswerter, bringt zuverlässiger die gewünschten Pferde und macht weniger Aufwand.

SUs, andere Nocke und anderer Verteiler sind schon ein guter Start für mehr PS, aber auf 95-Ps-Niveau gelangt man nur mit höherer Kompression, also anderen Kolben oder Zylinderkopf mit kleineren Brennräumen.

[Daniel Fulda]

Den Ausführungen von Jörn ist wirklich nicht viel hinzuzufügen! Ohne Wechsel des Zylinderkopfes und nur durch Wechsel der Kolben ist aber meines Wissens die volle Kompression der Europamodelle nicht zu erreichen.
Eine Austauschmaschine mag auf den ersten Blick zwar reizvoll erscheinen, aber wer soweit geht, hat meistens auch noch andere in dem Motor zu verwirklichende Wünsche (ein MGB mit 103 PS auf der Hinterachse kann wirklich Spaß machen). Wenn es hinterher zu Problemen kommt ist die Regressfordeung mit dem Motorenbauer in Deutschland meist auch einfacher (keine Sorge auch die wird noch genug Nerven kosten) als die Abwicklung mit dem Teilehändler, der nur als Mittler für einen englischen Motorenfritzen herhält.

Grüße
Daniel #1111

[Volkmar]

Hallo , hier eine Zusammenfassung zur Umbauerei an einem schlappen Motor: Mein Freund hat ein Gummiboot mit einem Vergaser. Irendwann war im dies zu wenig und die Laufcharakteristik wurde auch schlechter. Die Kompression war auf allen Zylinder 12,5-13 bar. Jedoch die Nockenwelle hatte auf drei Nocken nur noch 50% ihres Hubs.

Wir bauten eine Orginal-Nockenwelle (95 PS), Doppelvergaser und einen Fächerkrümmer ein. Bemerkt der Motor wurde nicht ausgebaut , alles im eingebautem Zustand gewechselt.

Das Resultat ist super. Man kann den Motor nun auf der Geraden locker auf 6000 U/min im vierten Gang/ o.OD bringen.

Er läuft wie ein 95 PS High Compression Motor!!!!

[Daniel Fulda]

Hallo Volkmar,

läuft er wie ein neuer gut gemachter 95 PS High Compression, oder wie einer der auch schon seit 20 Jahren läuft und nur noch 50% des Nockenwellenhubes mitbringt???

Grüße
Daniel #1111

[Volkmar]

Hallo Daniel.

Er läuft wie ein normaler 95 PS Motor ,der nicht mittels Tuning aufgepeppt wurde. Man geht natürlich davon aus , das der Referenzmotor auch vollkommen ok ist ( keine 200TKm und verschliessene Nocke ).

Gruß Volkmar

[dieterrauh]

Hallo Volkmar,

habt ihr den Fächerkrümmer an die alte Auspuffanlage drangeschraubt oder eine neue montiert? Die unterscheiden sich doch zwischen Ein- und Zweivergaseranlagen, oder?

cu
Dieter

[Volkmar]

Hallo Dieter.

Habe den Fächerkrümmer mit dem ersten Topf verschraubt. Dies hat etwas Arbeit bereitet, da man hier ein Passstück bauen muss( Rohrreduzierung).

[dieterrauh]

jetzt is klar - danke