Liebe Kollegen,
seit dem Einbau eines 45D in meinen 72er US-MGB hab ich ein dickes Problem. Im Leerlauf ist alles wunderbar, sobald ich aber losfahre, ist kaum Leistung da. Je stärker man das Gas niederdrückt, umso mehr bricht die Leistung ein. Bei wenig Gas geht die Sache noch am besten. Meine Vermutung ist, dass die Unterdruckdose von der verkehrten Stelle ihre Regulation bekommt. Meine Anschluss-Stelle ist am Ansaugkollektor, nicht am Vergaser. Kann es sein, dass es da unterschiedliche Typen von Unterdruckdosen gibt, die verschiedene Anschluss-Stellen brauchen? Ich habe hierzu nichts gefunden. Könnt Ihr mir weiterhelfen? Bin ich auf dem Holzweg?
Danke Euch
BURNER
Unterdruck am Verteiler
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Jörn
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Hallo,
ich bin kein Unterdruck-Spezialist, aber Deine Vermutung mit der Abnahme am Vergaser bzw. Krümmer ist korrekt. Es gibt dazu auch meine ich, einen Thread, den Du mal suchen müßtest.
Je nachdem ob das Vakuum am Krümmer oder Vergaser abgenommen wird entsteht Unterdruck beim Gas geben, bzw. beim Gas wegnehmen. Wird das vermixt funktioniert die Vakuumverstellung am Verteiler nicht mehr und es kommt zu den von Dir beschriebenen Symptomen.
versuch doch mal, ohne Vakuumanschluß zu fahren. Das müßte besser, wenn auch nicht perfekt sein und hilft zumindest bis zu einer endgültigen Lösung des Problemes (Vergaser mit Unterdruckabnahme oder Verteiler für Unterdruck vom Krümmer!)
ich bin kein Unterdruck-Spezialist, aber Deine Vermutung mit der Abnahme am Vergaser bzw. Krümmer ist korrekt. Es gibt dazu auch meine ich, einen Thread, den Du mal suchen müßtest.
Je nachdem ob das Vakuum am Krümmer oder Vergaser abgenommen wird entsteht Unterdruck beim Gas geben, bzw. beim Gas wegnehmen. Wird das vermixt funktioniert die Vakuumverstellung am Verteiler nicht mehr und es kommt zu den von Dir beschriebenen Symptomen.
versuch doch mal, ohne Vakuumanschluß zu fahren. Das müßte besser, wenn auch nicht perfekt sein und hilft zumindest bis zu einer endgültigen Lösung des Problemes (Vergaser mit Unterdruckabnahme oder Verteiler für Unterdruck vom Krümmer!)
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Stefan Eggstein
- Beiträge: 109
- Registriert: 22. Mai 2000, 01:01
- Wohnort: D, 79283 Bollschweil bei Freiburg
Wirksamer Unterdruck am Ansaugkrümmer liegt fast nur im Standgas an. Unterdruck am Vergaser vorallem bei nur wenig geöffneter Drosselklappe. Bei weit durchgetretenem Gaspedal ist bei beiden Unterdruckabnahmearten wenig Unterdruck wirksam. Die Leistungsschwäche bei viel Gas und geringer Drehzahl liegt wahrscheinlich nicht an der Unterdruckverstellung (die sowieso wenig Einfluss hat) sondern eher am Vergaser. Überprüfe mal die Vergasereinstellung (zu mager? mit Chocke besser?), Dämpferöl, Synchronisation bei Doppelvergasern.
Viele Grüsse,
Stefan
Viele Grüsse,
Stefan
Liebe Kollegen,
erstmal vielen Dank für Eure Antworten, werde beides mal ausprobieren (ohne Vakuum und den Vergaser noch mal checken). Seit gestern bin ich auch noch ein bisschen schlauer, was die Unterschiede bei den Unterdrucksystemen betrifft. Anscheinend gab es ein System, bei dem im Leerlauf kein Vakuum anliegt. Unter Belastung kommt es dann zum Unterdruck und dieser verstellt dann um 7-10° vor. Dieses System nimmt wohl am Vergaser, und zwar hier wohl dem hinteren ab. Später wurden dann, die US-Abgasnormen lassen grüßen, andere Unterdrucksysteme verbaut, die im Leerlauf Vakuum haben, dass dann wundersamer Weise unter Belastung abnimmt und somit die Verstellung bewirkt. Dieses System nimmt am Ansaugkollektor ab.
Ganz verstanden hab ich es zwar noch immer nicht, aber so in etwa steht es beschrieben.
Mein Verdacht ist momentan auch noch der: Mein MGB hat einen low-compression Motor, der europäische GT hatte diesen wohl nicht. Man müßte doch da eventuell noch was verstellen, wenn man den Verteiler des GT in B einbaut, oder? Bin da leider nicht so firm und muss mir die Geschichte mit den Federn noch mal anschauen. Eventuell muss man ja da was verstellen.
Danke Euch auf jeden Fall und freue mich, wenn jemandem noch was schlaues einfallen sollte.
BURNER
erstmal vielen Dank für Eure Antworten, werde beides mal ausprobieren (ohne Vakuum und den Vergaser noch mal checken). Seit gestern bin ich auch noch ein bisschen schlauer, was die Unterschiede bei den Unterdrucksystemen betrifft. Anscheinend gab es ein System, bei dem im Leerlauf kein Vakuum anliegt. Unter Belastung kommt es dann zum Unterdruck und dieser verstellt dann um 7-10° vor. Dieses System nimmt wohl am Vergaser, und zwar hier wohl dem hinteren ab. Später wurden dann, die US-Abgasnormen lassen grüßen, andere Unterdrucksysteme verbaut, die im Leerlauf Vakuum haben, dass dann wundersamer Weise unter Belastung abnimmt und somit die Verstellung bewirkt. Dieses System nimmt am Ansaugkollektor ab.
Ganz verstanden hab ich es zwar noch immer nicht, aber so in etwa steht es beschrieben.
Mein Verdacht ist momentan auch noch der: Mein MGB hat einen low-compression Motor, der europäische GT hatte diesen wohl nicht. Man müßte doch da eventuell noch was verstellen, wenn man den Verteiler des GT in B einbaut, oder? Bin da leider nicht so firm und muss mir die Geschichte mit den Federn noch mal anschauen. Eventuell muss man ja da was verstellen.
Danke Euch auf jeden Fall und freue mich, wenn jemandem noch was schlaues einfallen sollte.
BURNER
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dieterrauh
- Beiträge: 566
- Registriert: 14. Aug 2002, 01:01
- Wohnort: Penzberg
Hallo Burner,
für den B gab es insgesamt 23 verschiedene Verteiler-Konfektionen. Alle mit eigenen Kennlinien in der Verstellung etc. Schau doch mal unter www.mg-b.de nach. Da sind sie alle aufgelistet. Vielleicht hilft dir das weiter.
Optimale Leistung und Laufkultur bekommst du eben nur mit dem für deine Motor/Vergaser-Kombination passendem Verteiler.
Es gibt hier im Board aber auch echte Profis mit Verteiler-Prüfbank etc.
Schau mal in den folgenden Thread - da gehts um was ganz ähnliches: http://www.mgdc.de/ubb/Forum5/HTML/002056.html
Gruß
Dieter
für den B gab es insgesamt 23 verschiedene Verteiler-Konfektionen. Alle mit eigenen Kennlinien in der Verstellung etc. Schau doch mal unter www.mg-b.de nach. Da sind sie alle aufgelistet. Vielleicht hilft dir das weiter.
Optimale Leistung und Laufkultur bekommst du eben nur mit dem für deine Motor/Vergaser-Kombination passendem Verteiler.
Es gibt hier im Board aber auch echte Profis mit Verteiler-Prüfbank etc.
Schau mal in den folgenden Thread - da gehts um was ganz ähnliches: http://www.mgdc.de/ubb/Forum5/HTML/002056.html
Gruß
Dieter
Hallo BURNER,
hatte mich lange mit MGB Verteiler und SU Vergaser beschäftigt, da ich einen auf 2X HIF 4 Vergaser umgebautes US Modell mit LC Motor hatte. Die Leistung war bescheiden. Nachdem ich in allen möglichen Lektüren gelesen und hier im Messageboard auch gute Antworten erhalten habe, ging ich Dank Manfred mit seiner Prüfbank, an die Arbeit meinen eingebauten 45DM4 (Kontaktlos) so zu ändern, das ich das Vakuum am Vergaser abgreifen konnte. Ich hatte damit schon einen Teilerfolg. Die Kraftentfaltung des Motors wurde besser.
Hatte am Anfang verschiedene Änderungen gleichzeitig gemacht, das war ein Fehler!
Merke:
Der LC-Motor braucht eine größere (mehr) Zündverstellung in Richtung früh als der HC Motor bei gleicher Drehzahl.
Das heißt, der Verteiler muss in seiner Verstellkurve schon etwa zum Motor passen. Kleine Abweichungen machen sich nicht so bemerkbar. Hier einmal die Verstellwerte eines 45D4 41599 (LC):
18 Grad bei 2000 rpm, 32 Grad bei 4000 und 36 Grad bei 5000 rpm. Die Vakuum Dose an der Vergaserbrücke angeschlossen. Der Verteiler 45D4 41610 (HC) hat diese Werte: 0,5 Grad bei 600 rpm, 12 Grad bei 3400, 17 Grad bei 4400 und 24 Grad bei 6400 rpm. Wie zu sehen ist, hat dieser „HC“ Verteiler nur 22 Grad bei 5400 rpm im Gegensatz zum „LC“ Verteiler mit 36 Grad bei 5000 rpm. Die Daten beziehen sich auf die Kurbelwelle. Auf dem Arm der Fliehkraftverstellung sollte also 16 bzw. sogar 18 stehen. Die Fliehkraftverstellung mit der statischen Zündeinstellung ergeben dann 40 bis max 42 Grad. So ab 4000 rpm ist eine steilere Zündverstellung nicht mehr so gravierend.
Ideal ist eine Unterdruckabnahme an dem Vergaser, da hier noch etwas Vorverstellung im Teilastbereich erfolgt, was noch etwas mehr Kraft bedeutet.
Es ist aber nicht richtig den Anschluss einfach von dem Vergaserkrümmer an den Vergaser anzuschließen. Der Verteiler muss dazu in seiner Fliehkraftverstellung durch ändern der beiden Federn angepasst werden. Auch ein Wechsel der Unterdruckdose ist dann angesagt.
Zu den SU-Vergasern:
Wie schon von Stefan beschrieben müssen die Schwimmerhöhe, das Dämpferöl (20W50 Motorenöl und ½ Zoll über die holen Kolbenstange eingefüllt ) die Synchronisation (recht wichtig) Grundeinstellungen, Nadeltyp (ABD, ACD, AAA usw.) Bei HIF 4 Vergasern fahren sich auch die Düsenstöcke mit der Zeit aus.
Die Verwendung der richtigen Luftfilter spielen auch eine Rolle. Die K&N Filter die ich wegen Platzmangel (BKV) in Verbindung mit einer recht offenen Auspuffanlage montiert hatte, haben das Gemisch so bei 3000 U/min bei bestimmter Belastung abgemagert und der Motor ruckelte dann stark. Der LC-Motor erzeugt bei gewissen Belastungen dann nicht genug Unterduck und dadurch wird der Kolben (die Düsennadeln sind hier befestigt) nicht weit genug nach oben bewegt. Die Folge ist eine Abmagerung des Motors.
Also: Richtiger Verteilertyp, Zündeinstellung und Vergasereinstellung bringen zusammen erst die richtige Leistung.
Die hier angezeigte Info soll nur ein kleiner Anhaltspunkt sein. Änderungen am Motor ziehen weitere mit sich. Das musste ich selbst feststellen. Kleine Infos zur Zündung und Verteiler findet ihr unter www.mg-ammerland.de unter Technik.
Gruß
Harald
hatte mich lange mit MGB Verteiler und SU Vergaser beschäftigt, da ich einen auf 2X HIF 4 Vergaser umgebautes US Modell mit LC Motor hatte. Die Leistung war bescheiden. Nachdem ich in allen möglichen Lektüren gelesen und hier im Messageboard auch gute Antworten erhalten habe, ging ich Dank Manfred mit seiner Prüfbank, an die Arbeit meinen eingebauten 45DM4 (Kontaktlos) so zu ändern, das ich das Vakuum am Vergaser abgreifen konnte. Ich hatte damit schon einen Teilerfolg. Die Kraftentfaltung des Motors wurde besser.
Hatte am Anfang verschiedene Änderungen gleichzeitig gemacht, das war ein Fehler!
Merke:
Der LC-Motor braucht eine größere (mehr) Zündverstellung in Richtung früh als der HC Motor bei gleicher Drehzahl.
Das heißt, der Verteiler muss in seiner Verstellkurve schon etwa zum Motor passen. Kleine Abweichungen machen sich nicht so bemerkbar. Hier einmal die Verstellwerte eines 45D4 41599 (LC):
18 Grad bei 2000 rpm, 32 Grad bei 4000 und 36 Grad bei 5000 rpm. Die Vakuum Dose an der Vergaserbrücke angeschlossen. Der Verteiler 45D4 41610 (HC) hat diese Werte: 0,5 Grad bei 600 rpm, 12 Grad bei 3400, 17 Grad bei 4400 und 24 Grad bei 6400 rpm. Wie zu sehen ist, hat dieser „HC“ Verteiler nur 22 Grad bei 5400 rpm im Gegensatz zum „LC“ Verteiler mit 36 Grad bei 5000 rpm. Die Daten beziehen sich auf die Kurbelwelle. Auf dem Arm der Fliehkraftverstellung sollte also 16 bzw. sogar 18 stehen. Die Fliehkraftverstellung mit der statischen Zündeinstellung ergeben dann 40 bis max 42 Grad. So ab 4000 rpm ist eine steilere Zündverstellung nicht mehr so gravierend.
Ideal ist eine Unterdruckabnahme an dem Vergaser, da hier noch etwas Vorverstellung im Teilastbereich erfolgt, was noch etwas mehr Kraft bedeutet.
Es ist aber nicht richtig den Anschluss einfach von dem Vergaserkrümmer an den Vergaser anzuschließen. Der Verteiler muss dazu in seiner Fliehkraftverstellung durch ändern der beiden Federn angepasst werden. Auch ein Wechsel der Unterdruckdose ist dann angesagt.
Zu den SU-Vergasern:
Wie schon von Stefan beschrieben müssen die Schwimmerhöhe, das Dämpferöl (20W50 Motorenöl und ½ Zoll über die holen Kolbenstange eingefüllt ) die Synchronisation (recht wichtig) Grundeinstellungen, Nadeltyp (ABD, ACD, AAA usw.) Bei HIF 4 Vergasern fahren sich auch die Düsenstöcke mit der Zeit aus.
Die Verwendung der richtigen Luftfilter spielen auch eine Rolle. Die K&N Filter die ich wegen Platzmangel (BKV) in Verbindung mit einer recht offenen Auspuffanlage montiert hatte, haben das Gemisch so bei 3000 U/min bei bestimmter Belastung abgemagert und der Motor ruckelte dann stark. Der LC-Motor erzeugt bei gewissen Belastungen dann nicht genug Unterduck und dadurch wird der Kolben (die Düsennadeln sind hier befestigt) nicht weit genug nach oben bewegt. Die Folge ist eine Abmagerung des Motors.
Also: Richtiger Verteilertyp, Zündeinstellung und Vergasereinstellung bringen zusammen erst die richtige Leistung.
Die hier angezeigte Info soll nur ein kleiner Anhaltspunkt sein. Änderungen am Motor ziehen weitere mit sich. Das musste ich selbst feststellen. Kleine Infos zur Zündung und Verteiler findet ihr unter www.mg-ammerland.de unter Technik.
Gruß
Harald