Hallo Thomas, hallo Finney,
hinsichtlich des Carter 400 ist es schwierig hier Erfahrungswerte zu finden.
Sowas wurde in den späten 70er und frühen 80er Jahren gelegentlich auf dem Range oder dem P6B Rover probiert. Ein etwas schwereree Fahrzeuge als der B und aerodynamisch nicht gerade positiv auffällig.
Anfang 1983 habe ich mal versucht so einen für meinen V8 zu bekommen. Damals gab es die Firma Britis Parts Bünde, die sowas anboten aber nicht mehr liefern konnten, da Carter Carbs von Weber USA übernommen worden war.
Einzig Carl Floyd aus Tenesy, USA, ist mir bekannt der als 'Unikum' den 400er auf seinem V8-Umbau benutzt. Carl kennt sich aus und ist recht schnell mit seinem Umbau.
Details finden sich auf
http://www.britishV8.org oder man sucht einfach Kontakt auf
http://www.mgexpeience.net im engine swap forum. Carl wird sich sicher melden und berichten.
Hinsichtlich der billigen 'Pancake' Dummluftfilter kann ich nur sagen: Danke Finney, für die Bestätigung.
Sicher, meist reicht der Platz nicht und die 'Macher haben keinerlei Ahnung, was bei diesen 4 bbl Vergasern eigentlich abgeht und berücksichtigt werden muss, damit die weitreichenden Potentiale auch umgesetzt werden können. Einen BGT V8 auf Doppelregistervergaser umzubauen ist schraubtechnisch keine Affaire. Ihn aber so zu bauen, dass er optisch nicht als Hot Rod rumrollt und die Potentiale trozdem auslotet bedeutet schon eine Herausforderung hinsichtlich Konzeption und Aufwand, Zeit und ein umfangreiches Zeitpolster für Berechnungen und Tests auf der Rolle oder mit mobiler Analysetechnik on the road. Letzteres war meine Variante.
Auf meinem V8 mit Holley 390 und conversion auf secondary metering jet plates hatte ich auch einen Pancake. Deep dished bowel und 2 1/2" K&N Filter, Hinterradleistung nach einem Tag intensiver Zusprache zum Holley: 188 Ps beim unveränderten SD1-Motor an den Rädern. Mit der 3.3er Hinterachse und den 175/14 Rädern ging das Auto phänomenal, alleine die Aerodynamik und Bremsauslegung machen Geschwindigkeiten jenseits 125 MpH zum Abenteuer. Bei 135 MpH hat mich dann der Mut verlassen. Luft im Pedal war aber immer noch da und bis zur Drehzahlgerenze waren noch gut 1000 UpM verfügbar...
Natürlich bekommt man nichts geschenkt... . Die Einbauposition hat mich schon etwas Zeit gekostet. Der Motor steht tiefer und weiter hinten als bei den Einfachumbauten oder dem Serienauto. Die Haube ist original B 1800 und hat auch mit Querstrebe keine Probleme mit dem großen Filter.
Wer mit Autos Geld verdienen muß, macht es so, wie der Works-V8 es zeigt. Wer einen etwas überlegenen V8 haben will, muss selbst Hand anlegen und dabei sind Motorlagerung. Getriebeabstufung, viele Detaillösungen, die noch mehr Zeit kosten und üppige Recherchen über den MG-Tellerrand nötig.
Das Ergebnis zeigt das Bild in der Anlage.
Hatte 30 Jahre Spaß damit und dann doch abgegeben. Der Stage 6 Roadster macht einfach mehr Spaß und ist in den möglichen Geschwindigkeiten einfach das Auto das, wie man so schön neudeutsch sagt 'more roadworthy' ist oder eben 'more drivabilyity' hat, wie die Freunde auf der anderen Seite des Teichs das nennen.
Safety Fast !
Ralph