MGDC-Forum

Hallo zusammen,
zur Zeit baue ich einen MGA 1622 komplett neu auf. Bei der Motorenrevision wurde ein kleiner Riss am Zylinderkopf im Bereich eines Ventilsitzes diagnostiziert. Der Motorenbauer hat davon abgeraten in diesen Kopf neue Bleifreisitze einzubauen. Bei dem Kauf war ein weiterer Zylinderkopf dabei, allerdings ein 1500er, mit der Aufschrift 15. Meine Frage an das Forum: kann ich die neuen Ventile, die für den 1622er Kopf gedacht waren mit größeren Ventilsitzen in den 1500er-Kopf einbauen lassen?
Nach erster Begutachtung sind nur geringe Abweichungen im Einlassbereich erkennbar. Im Brennraum sind größere Abweichungen sichtbar, die aber relativ einfach angepasst werden können.
Hat jemand ein derartiges "Upgrade" schon einmal vorgenommen?
viele Grüße aus Kiel sendet
Hans Jürgen

Hallo Hans Jürgen, ja die Kombination 1662 Block und 1500 Kopf passen, auch mit den Ventilen des 1622ers, unser A Mk II funktionierte diese Kombination vom Kauf 1993 bis dieses Jahr, der Kopf hatte dann einen nicht reparablen Riß, daneben waren nach Angaben des Motorenbauers falsche, zu große Ventilsitzringe verbaut worden. Jetzt ist wieder ein 1600er Kopf mit 1622er Ventilen drin. Neben den Ventildurchmessern unterscheiden sich die Köpfe aber auch in der Brennraumform und-volumina.

Gruss aus Kassel

Dietrich

Hallo Dietrich,
danke für Deine Info. Ich werde morgen den Brennraum des alten 1622er Kopf exakt auslitern und dann mit meinen Dremel die Anpassung in dem 1500er Kopf vornehmen. Das Ergebnis werde ich dann mit Daten und Bildern reinstellen.
viele Grüße aus Kiel von
Hans Jürgen

Hallo Zusammen,
das auslitern der Zylinderkopfbrennräume hat folgendes ergeben:
1622er Brennraum 44ccm
1500er Brennraum 41ccm
Bei Verwendung des 1500er Kopfes auf einem 1622 Block mit Flachkolben ergibt sich rechnerisch eine Verdichtung von knapp 10:1, das war mir zu viel. Deshalb habe ich versucht ca. 3ccm an Material aus dem Brennraum rauszuschleifen, damit ich auf ca. 9:1 komme.
Das ist theoretisch möglich, wenn man das Material an der richtigen Stelle abträgt. Leider habe ich es mir zu einfach gemacht, und dabei den Kopf zerschossen. (Lernen durch Schmerz nennt man so etwas)
Bei dem Abtrag bin ich auf einen Kühlkanal gestossen, den ich da nicht vermutet habe. Für alle die so etwas mal vorhaben, so wie auf dem Bild sollte man es nicht machen, es sei denn man möchte mit Wassereinspritzung den Wirkungsgrad des Motors verbessern

Etwas Vorabinformation im Netz hätte das verhindert. Du musst die "Zunge" zwischen den Ventilen verkürzen, nicht von oben her "plattmachen". Suche mal im Netz nach Bildern von modifizierten B-Brennräumen nach Burgess, dann wirst genau sehen, wieviel nötig und möglich ist. Sowas sollte man nicht angehen, wenn man sich vorher nicht genau informiert hat, was man tut.

Oder auch hier bei Andreas: http://www.mgcars.de/seiten/headgames.html

Ich würde auch nicht wild zum Fräser greifen ohne das theoretisch ausgerechnete Verhältnis durch tatsächliches Auslitern vorher zu verifizieren.

Gruß,
Darius

da hast du jetzt also quasi einen Direkteinspritzer

Hallo Jürgen,

danke für die Bilder. Vorredner haben ja schon einiges dazu gesagt.
Zunächst erst mal zum Verdichtungsverhältnis: Sind Block, KURBELWELLE UND Pleuel geprüft und rissfrei, ist eine Verdichtung von 10:1 für den Motor kein Risiko und bietet, besonders bei den heute verfügbaren Treibstoffen nur Vorteile.
Zu den Bearbeitungsversuchen der Brennräume: Leider hast du wirklich keinen Fehler ausgelassen! Bei der Brennraumbearbeitung fängt man mit den Bereichen an, wo die Brennraumwand nahe an den Ventiltellern verläuft. Dadurch wird der Gasaustausch verbessert. Die Brennraumnase, die Harry Westlake damals propagierte, fand bereits ab Mitte der 60er Jahre keine Anerkennung mehr und wurde entschärft beim 18GG bis 18V also deutlich verkleinert. Brennraumbilder findest du dazu auf vielen Bildern hier oder im Web.
Sei aber jetzt nicht traurig, diese Brennraumform, die du da angefangen hast, wäre eine böse Enttäuschung gewesen und hätte bei normalem Treibstoff von der Tankstelle (Super Plus oder Ultimate) nur nerviges Klingeln mit magerer Leistung gebracht.
Entscheidend beim B-Series Motor ist zunächst die Erweiterung des Abstands Auslassventil zur Brennraumwand, verbunden mit Erweiterung der Kanäle nach oben und unten. Danach widmet man sich der Einlassseite und sorgt dort in den Kanälen und im Brennraum für besseres Einströmen des zündfähigen Gemischs.
Größere Ventile sind dabei erst bei passenden anderen Motordetails ein Thema. So wie ich deine Überlegungen nachvollziehen kann, solltest du bei einem normalen Zylinderkopf lieber über die Bearbeitung der Kanäle nachdenken, den Sitz der Einlassventile an den äußeren Rand der Sitze verlegen und auf 1 mm begrenzen, die Einlassventile entgraten und die Sitze mit 60°/45°/30° in Stufen neu fräsen lassen.
Mit gut überarbeiteten Krümmern (Gussreste müssen entfernt werden), die an die Flansche des Kopfs angepasst sind, wirst du die BHP (Schwungradleistung des Herstellers) an den Hinterrädern haben. Zusätzlich sollte die Oberfläche des Auspuffkrümmers so glatt wie möglich sein.
Vor einigen Jahren habe ich dazu einmal einen bebilderten Artikel im MG-Kurier des MGCC veröffentlicht. Der Kopf, der dort in Bildern gezeigt ist, läuft jetzt in einem BGT eines Forumsmitglieds mit gesundem Leistungszuwachs.

Bei Detailfragen kann ich per PM mehr zu solchen Themen sagen...

Safety Fast !

Ralph

Spezialisten können auch Grauguss schweißen und das Loch stopfen. Wäre schade um den originalen Zylinderkopf.
Gruß
Josef