Hallo Robert,
bin dabei einen überarbeiteten Artikel über den SU-Hif-Vergaser in MS-Word zu schreiben.
Auf der CD die ich erstellt und zugesand hatte waren die Bilder nicht so gut.
Wenn Interesse besteht, kurzes Mail an mich.
Welche Dateigröße ist per E-Mail übertragbar?
Gruß
Harald
Frage an Robert(mg-b)
Moderatoren: Gagamohn, JuanLopez
Hallo Stang,
bin dabei zwei SU-HIF4-Vergaser zu überholen. Desweiteren möchte ich eine kleine Anleitung über die Einstellungen und Besonderheiten des HIF4 Vergaser mit Bildern und Text in das Bord von Robert stellen, so das diese Arbeit von "jedem" der sich damit beschäftigt,nachzufollziehen ist.
Die Vergaser die zur Revision vorligen sind vom Typ FZX 1001 (Bauj.74)(oder war die Bez.FXZ, kann jetzt nicht nachsehen)
Die Drosselklappenwellen sind am Wellenstumpf leicht eingefahren.Werde die Wellen mit einem Durchmesser von 7,95 mm fertigen lassen, also 5/100 mm dicker als das Original.Habe auch schon an Simmerringe an den Wellenenden zur Abdichtung nachgedacht.An den noch zur Zeit eingebauten Hif4 habe ich als Test an den Enden Kappen angefertigt und auf dem Wellenbund fixiert,
hier kann auf keinen Fall Luft angesaugt werden, die Enden sind jetzt "ZU".
Wenn ich zu guten Ergebnissen mit noch anderen Abdichtungen der Wellen komme, werde ich das im Bord anzeigen.
Wenn es Deine Zeit zuläßt, und Du gerne Infos weitergibst, kannst Du mir per E-Mail den Ablauf der Überholung/Kalibrierung mitteilen.
Hast Du Erfahrung mit Colortune bei der Einstellung der Vergaser gemacht?
Beste Grüße
Harald
bin dabei zwei SU-HIF4-Vergaser zu überholen. Desweiteren möchte ich eine kleine Anleitung über die Einstellungen und Besonderheiten des HIF4 Vergaser mit Bildern und Text in das Bord von Robert stellen, so das diese Arbeit von "jedem" der sich damit beschäftigt,nachzufollziehen ist.
Die Vergaser die zur Revision vorligen sind vom Typ FZX 1001 (Bauj.74)(oder war die Bez.FXZ, kann jetzt nicht nachsehen)
Die Drosselklappenwellen sind am Wellenstumpf leicht eingefahren.Werde die Wellen mit einem Durchmesser von 7,95 mm fertigen lassen, also 5/100 mm dicker als das Original.Habe auch schon an Simmerringe an den Wellenenden zur Abdichtung nachgedacht.An den noch zur Zeit eingebauten Hif4 habe ich als Test an den Enden Kappen angefertigt und auf dem Wellenbund fixiert,
hier kann auf keinen Fall Luft angesaugt werden, die Enden sind jetzt "ZU".
Wenn ich zu guten Ergebnissen mit noch anderen Abdichtungen der Wellen komme, werde ich das im Bord anzeigen.
Wenn es Deine Zeit zuläßt, und Du gerne Infos weitergibst, kannst Du mir per E-Mail den Ablauf der Überholung/Kalibrierung mitteilen.
Hast Du Erfahrung mit Colortune bei der Einstellung der Vergaser gemacht?
Beste Grüße
Harald
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stang
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- Fahrzeug(e): '73 MGB, '67 Mustang, '82 Corvette
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Harald,
ich habe vor 13 Jahren meinen MGB restauriert und wollt eine Kalibrierung, die zu meinem Fahrstil passt. Habe zunächst die originalen HIF Vergaser überholt, etwa so wie Du es beschrieben hast. Später habe ich von BFS neue SU Nachbauten gekauft, die viel präzieser sind als die originalen, besonders was die Betätigung und Einstellschrauben betrifft.
Zur Kalibrierung: Ich benutze ein tragbares CO Messgerät (12V) und habe die gleiche Strecke bzw. Zyklus auf der Straße abgefahren (vielfach natürlich), etwa wie auf einem Prüfstand. Und habe zunächst die Vergaser kalibriert, meint Nadeln ausgewählt. Dannach kam der Zündverteiler drann (43er ohne Vacuum) und wurde angepasst. Wichtig ist auch ein synchroner Lauf bei Halb- oder Volllast, sehr wichtig für eine gleichmäßige Füllung. Synchrotester wirst Du brauchen. Waren etwa 3 Wochen Sommerurlaub mit einem guten Ergebnis.
Übrigens, der Motor ist ein 18V 672 Z mit ca 9.2 Verdichtung, leicht bearbeitetem Kopf (Kanäle angepasst), HIF 4 Vergaser von Burlen Fuel Systems, Moss 43D4 Verteiler mit Pertronix Modul.
Der Motor zieht von 1.100 rpm auch im 4.Gang ohne zurückzuschalten ruckfrei und zügig. War übrigens mein Ziel.
Stang
ich habe vor 13 Jahren meinen MGB restauriert und wollt eine Kalibrierung, die zu meinem Fahrstil passt. Habe zunächst die originalen HIF Vergaser überholt, etwa so wie Du es beschrieben hast. Später habe ich von BFS neue SU Nachbauten gekauft, die viel präzieser sind als die originalen, besonders was die Betätigung und Einstellschrauben betrifft.
Zur Kalibrierung: Ich benutze ein tragbares CO Messgerät (12V) und habe die gleiche Strecke bzw. Zyklus auf der Straße abgefahren (vielfach natürlich), etwa wie auf einem Prüfstand. Und habe zunächst die Vergaser kalibriert, meint Nadeln ausgewählt. Dannach kam der Zündverteiler drann (43er ohne Vacuum) und wurde angepasst. Wichtig ist auch ein synchroner Lauf bei Halb- oder Volllast, sehr wichtig für eine gleichmäßige Füllung. Synchrotester wirst Du brauchen. Waren etwa 3 Wochen Sommerurlaub mit einem guten Ergebnis.
Übrigens, der Motor ist ein 18V 672 Z mit ca 9.2 Verdichtung, leicht bearbeitetem Kopf (Kanäle angepasst), HIF 4 Vergaser von Burlen Fuel Systems, Moss 43D4 Verteiler mit Pertronix Modul.
Der Motor zieht von 1.100 rpm auch im 4.Gang ohne zurückzuschalten ruckfrei und zügig. War übrigens mein Ziel.
Stang
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achimroll
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Hallo zusammen,
wo wir gerade beim Thema Vergaser sind, hätte ich auch noch eine Frage.
Ich habe für H, HS und HD Vergaser die "Abstimm-, Einstell- und Wartungsanleitungen" von SU in Deutsch. Für den HIF Vergaser fehlt sie mir, und gerade die benötige ich. Kann jemand weiter helfen?
Nette Grüße
Achim
wo wir gerade beim Thema Vergaser sind, hätte ich auch noch eine Frage.
Ich habe für H, HS und HD Vergaser die "Abstimm-, Einstell- und Wartungsanleitungen" von SU in Deutsch. Für den HIF Vergaser fehlt sie mir, und gerade die benötige ich. Kann jemand weiter helfen?
Nette Grüße
Achim
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stang
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Hi Frank,
freut mich, daß Du diese Frage stellst. Ich kann natürlich nicht über Beweggründe anderer für eine Umrüstung des Verteilers was sagen, nur zu meinen.
Wenn Du an der Kalibrierung des Motors arbeitest kommen viele Parameter in Betracht. Z.B. bei welcher Betriebstemperatur der Motor laufen soll, mit welchen Steuerzeiten, mit welcher Vergaserbestückung usw. Diese Entscheidungen verändern z.B. den Manifold Absolute Pressure, also den Unterdruck im Ansaugbereich. Zudem gibt es verschiedene Bereiche wo zu unterschiedlichen Fahrbereichen unterschiedliche Drücke (read Unterdruck) herrschen.
Für meinen Motor war es so, daß die Unterdruckdose des 45D4 Verteilers zu spät reagierte, da mein Motor WENIGER Untderdruck im Idle (Leerlauf) Bereich hatte, dafür aber mehr im Teillastbereich. Ich habe daher mich entschieden einen Verteiler zu nehmen, der eine lineare Verstellung nach Drehzahl zuläßt und sich daher leichter kontrollieren läßt. Die Fuktion der Fliehkraftverstellung kann man sehr leicht beeinflussen durch andere Federn (Accel) und durch Erleichtern der Gewichte.
So konnte eine Zündverstellkurve erreicht werden die ab 1.500 rpm kontinuierlich bis 3.800rpm ansteigt und dabei 20° verstellt. Mein Anfangszeitpunkt (dynamisch) ist 15° BTDC (vor OT).
Damit geht der MGB durch die AU mit Werten um die 2.8 vol% CO, hat ein elastisches Verhalten (schaltfaul fahren) und kann mit Superbenzin betrieben werden ohne auch unter WOT bei 1.500rpm am Berg nicht zu klingeln.
Stang
[Dieser Beitrag wurde von stang am 14.01.2003 editiert.]
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freut mich, daß Du diese Frage stellst. Ich kann natürlich nicht über Beweggründe anderer für eine Umrüstung des Verteilers was sagen, nur zu meinen.
Wenn Du an der Kalibrierung des Motors arbeitest kommen viele Parameter in Betracht. Z.B. bei welcher Betriebstemperatur der Motor laufen soll, mit welchen Steuerzeiten, mit welcher Vergaserbestückung usw. Diese Entscheidungen verändern z.B. den Manifold Absolute Pressure, also den Unterdruck im Ansaugbereich. Zudem gibt es verschiedene Bereiche wo zu unterschiedlichen Fahrbereichen unterschiedliche Drücke (read Unterdruck) herrschen.
Für meinen Motor war es so, daß die Unterdruckdose des 45D4 Verteilers zu spät reagierte, da mein Motor WENIGER Untderdruck im Idle (Leerlauf) Bereich hatte, dafür aber mehr im Teillastbereich. Ich habe daher mich entschieden einen Verteiler zu nehmen, der eine lineare Verstellung nach Drehzahl zuläßt und sich daher leichter kontrollieren läßt. Die Fuktion der Fliehkraftverstellung kann man sehr leicht beeinflussen durch andere Federn (Accel) und durch Erleichtern der Gewichte.
So konnte eine Zündverstellkurve erreicht werden die ab 1.500 rpm kontinuierlich bis 3.800rpm ansteigt und dabei 20° verstellt. Mein Anfangszeitpunkt (dynamisch) ist 15° BTDC (vor OT).
Damit geht der MGB durch die AU mit Werten um die 2.8 vol% CO, hat ein elastisches Verhalten (schaltfaul fahren) und kann mit Superbenzin betrieben werden ohne auch unter WOT bei 1.500rpm am Berg nicht zu klingeln.
Stang
[Dieser Beitrag wurde von stang am 14.01.2003 editiert.]
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Hallo Stang & Achim,
das mit den Nachbauten der HIF4-Vergaser muss ich mir für später merken. Wenn es die Zeit und der Geldbeutel zulassen, werde ich einen erstandenen Ersatzmotor 18V890AEL neu aufbauen.Der richtige Verteiler währe auch noch zu besorgen. In meinem B Bauj.7/80, war ein US-Gummiboot, werkelt ein 18V884AEL Motor mit über 100.000 Meilen in dem sonst noch opt.guten MGB. Der Motor wurde von dem unnötigen Ballast befreit.(Luftpumpe, Kat, Kohlefilter) Der Vorbesitzer spendierte dem Motor zwei HIF4-Vergaser die ich mit K&N Filter bestückt habe. Zusätzlich habe ich noch kleine Eigenbau Trichter eingebaut. Der Verteiler ist ein 45DM4 Typ mit Unterdruck-Dose und kontaktloser Zündung.Diese Variante wurde bei den späten 80er für USA eingebaut.(US-Abgas-Vorschriften) Die Nachteile gegenüber den frühen Verteiler kenne ich nicht! (Kann jemand etwas dazu berichten?)
Für jede Info bezüglich Zündung bin ich dankbar! (Erfahrungswerte). Habe im vergangenen Sommer die Zündung von 8 Grad v.OT auf 12 Grad v.OT bei 600 U/min mit der Stroboskopelampe eingestellt. Zieht jetzt viel besser. Hoffentlich halten die Motorlager! Der Motor dreht nicht sehr hoch, 4500 U/min. Im unteren Drehzahlbereich hat er ein gutes Drehmoment, kann den Overdrive schon früh zuschalten. Der Ölverbrauch liegt bei ca 1/2l pro 1000Km, je nach Fahrweise, daher wird er hoffentlich noch ein paar tausend Meilen bis zur Revision laufen.
Die Reserve HIF4 Vergaser die zur Revision vorliegen sind vom Typ FZX 1001 mit ACD Nadel.
Für Achim: Bin gerade dabei eine Revisionsanleitung mit Photos in MS-Word für den HIF4 auf CD zu erstellen!
Gruß
Harald
das mit den Nachbauten der HIF4-Vergaser muss ich mir für später merken. Wenn es die Zeit und der Geldbeutel zulassen, werde ich einen erstandenen Ersatzmotor 18V890AEL neu aufbauen.Der richtige Verteiler währe auch noch zu besorgen. In meinem B Bauj.7/80, war ein US-Gummiboot, werkelt ein 18V884AEL Motor mit über 100.000 Meilen in dem sonst noch opt.guten MGB. Der Motor wurde von dem unnötigen Ballast befreit.(Luftpumpe, Kat, Kohlefilter) Der Vorbesitzer spendierte dem Motor zwei HIF4-Vergaser die ich mit K&N Filter bestückt habe. Zusätzlich habe ich noch kleine Eigenbau Trichter eingebaut. Der Verteiler ist ein 45DM4 Typ mit Unterdruck-Dose und kontaktloser Zündung.Diese Variante wurde bei den späten 80er für USA eingebaut.(US-Abgas-Vorschriften) Die Nachteile gegenüber den frühen Verteiler kenne ich nicht! (Kann jemand etwas dazu berichten?)
Für jede Info bezüglich Zündung bin ich dankbar! (Erfahrungswerte). Habe im vergangenen Sommer die Zündung von 8 Grad v.OT auf 12 Grad v.OT bei 600 U/min mit der Stroboskopelampe eingestellt. Zieht jetzt viel besser. Hoffentlich halten die Motorlager! Der Motor dreht nicht sehr hoch, 4500 U/min. Im unteren Drehzahlbereich hat er ein gutes Drehmoment, kann den Overdrive schon früh zuschalten. Der Ölverbrauch liegt bei ca 1/2l pro 1000Km, je nach Fahrweise, daher wird er hoffentlich noch ein paar tausend Meilen bis zur Revision laufen.
Die Reserve HIF4 Vergaser die zur Revision vorliegen sind vom Typ FZX 1001 mit ACD Nadel.
Für Achim: Bin gerade dabei eine Revisionsanleitung mit Photos in MS-Word für den HIF4 auf CD zu erstellen!
Gruß
Harald
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stang
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- Registriert: 9. Jan 2003, 01:01
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- Wohnort: Cologne, Germany
Harald,
der späte Verteiler hat bestimmt keine Nachteile, ist nur für einen bestimmten Einsatz (zweck) kalibriert, weiter nichts.
Zu den K&N Filtern, die sind zwar weit verbreitet aber ich konnte keinen wirklichen Vorteil erkennen. Daher habe ich meinen Motor mit den Std Coopers Filter inkl. Gehäuse ausgerüstet. Trichter oder spezielle Luftfilter helfen erst bei einem sehr stark überarbeitetem Motot, ich würde sagen jenseits der 120PS.
Mehr Frühzündung geht i.d.R. weniger auf die Lager, solange kein Klingeln (pinging) auftritt als vielmehr auf die Verbrennungstemperatur. Daher auch mein Verweis auf die Kalibrierung der Betriebstemperatur.
Wenn Du was an deinem Motor wirklich verändern willst würde ich als erstes die Kolben tauschen um die Verdichtung des US-Motors mit Muldenkolben auf ca 9.0:1 zu bringen.
Stang
[Dieser Beitrag wurde von stang am 14.01.2003 editiert.]
der späte Verteiler hat bestimmt keine Nachteile, ist nur für einen bestimmten Einsatz (zweck) kalibriert, weiter nichts.
Zu den K&N Filtern, die sind zwar weit verbreitet aber ich konnte keinen wirklichen Vorteil erkennen. Daher habe ich meinen Motor mit den Std Coopers Filter inkl. Gehäuse ausgerüstet. Trichter oder spezielle Luftfilter helfen erst bei einem sehr stark überarbeitetem Motot, ich würde sagen jenseits der 120PS.
Mehr Frühzündung geht i.d.R. weniger auf die Lager, solange kein Klingeln (pinging) auftritt als vielmehr auf die Verbrennungstemperatur. Daher auch mein Verweis auf die Kalibrierung der Betriebstemperatur.
Wenn Du was an deinem Motor wirklich verändern willst würde ich als erstes die Kolben tauschen um die Verdichtung des US-Motors mit Muldenkolben auf ca 9.0:1 zu bringen.
Stang
[Dieser Beitrag wurde von stang am 14.01.2003 editiert.]
Hallo Stang,
danke für Deine Ausführung. Mir ist zwar klar, daß die Unterdruckverstellung des 45D-Verteilers aufgrund Deiner Modifikationen nicht mehr paßt, aber es ist doch eher bei Dir dann eine notwendiges Übel "OHNE" zu fahren, da es halt keinen Verteiler mit passender Untersruckverstellung gibt. Denn es wäre doch sicher auch bei Deinem Fahrzeug sinnvoll, wenn sich der ZZP je nach DK-Stellung verändern würde, oder??
Gruß
FRANK
danke für Deine Ausführung. Mir ist zwar klar, daß die Unterdruckverstellung des 45D-Verteilers aufgrund Deiner Modifikationen nicht mehr paßt, aber es ist doch eher bei Dir dann eine notwendiges Übel "OHNE" zu fahren, da es halt keinen Verteiler mit passender Untersruckverstellung gibt. Denn es wäre doch sicher auch bei Deinem Fahrzeug sinnvoll, wenn sich der ZZP je nach DK-Stellung verändern würde, oder??
Gruß
FRANK
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Michael Bender
- Beiträge: 116
- Registriert: 9. Mai 2000, 01:01
- Wohnort: D- 47829 Krefeld
Wenn ich richtig informiert bin, gibt es fuer Webervergaser-Umruestung einen speziellen Verteiler ( 43D ) ohne Unterdruck Verstellung.
Habe aber auch aufgeschnappt, das es eine Moeglichkeit gibt einen 45D Verteiler mit Unterdruckverteiler speziell fuer Weber ( Oselli ) Ansaugbruecken auszustatten. Dort gibt es ebenfalls einen Anschluss zum Bremskraftverstaerker ??
Alles Geruechte ? Wer weiss es genau, ich denke die beste Alternative ist, wenn Weber dann richtig : und einen Raceverteiler ( Ohne
Unterdruckverstellung ) oder wie ???
Wo bekommt man ggfs. einen Unterdruckanschluss Verteiler fuer Webervergaser her ? bei Victor Guenther hab ich mal im Katalog geblaettert, aber keinen
Hinweis bisher darueber gefunden.
Help welcome !
Gruesse aus dem Motorraum,
Michael Bender
[Dieser Beitrag wurde von Michael Bender am 14.01.2003 editiert.]
Habe aber auch aufgeschnappt, das es eine Moeglichkeit gibt einen 45D Verteiler mit Unterdruckverteiler speziell fuer Weber ( Oselli ) Ansaugbruecken auszustatten. Dort gibt es ebenfalls einen Anschluss zum Bremskraftverstaerker ??
Alles Geruechte ? Wer weiss es genau, ich denke die beste Alternative ist, wenn Weber dann richtig : und einen Raceverteiler ( Ohne
Unterdruckverstellung ) oder wie ???
Wo bekommt man ggfs. einen Unterdruckanschluss Verteiler fuer Webervergaser her ? bei Victor Guenther hab ich mal im Katalog geblaettert, aber keinen
Hinweis bisher darueber gefunden.
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Gruesse aus dem Motorraum,
Michael Bender
[Dieser Beitrag wurde von Michael Bender am 14.01.2003 editiert.]
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stang
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- Registriert: 9. Jan 2003, 01:01
- Fahrzeug(e): '73 MGB, '67 Mustang, '82 Corvette
- Wohnort: Cologne, Germany
@Fliermann,
guter Punkt. Nur ist es so, daß sich die Vacuumverstellung und die Fliehkraftverstellung ÜBERLAPPEN und NICHT ADDIEREN. Die Fliehkraftverstellung soll bei einem STD Verteiler mit stärkeren Federn an den Gewichten die Frühzündung korrigieren mit der Bezugsgröße des Manifold Absolute Pressure, bzw Drosselklappenstellung. Für mein Set-Up würde sich diese Größe gar nicht bemerkbar machen, da die Gewichte schon früher auslenken.
@Michael Bender,
Weber Vergaser haben nicht die gleichen Vacuum Bohrungen bzw. Stutzen wie SU, daher kann ein normaler Verteiler dort nicht optimal eingesetzt werden. Und-es macht einen großen Unterschied ob man die Vacuum take-off line unmittelbar vor, an oder unmittelbar hinter der Drosselklappe plaziert. Oder gar im intake manifold.
Stang
P.S. der 43D4 war früher, als es Pertronix noch nicht gab, die 2. Wahl. Der beste Verteiler war der Mallory Doppelkontaktverteiler. Aber die Vorteile relativieren sich durch die Einsatzmöglichkeit und Präzision von dem Pertronix Schaltmodul, besonders die Wartungsfreundlichkeit. Und Du kannst problemlos 40 KV durch das Pertronix Modul schalten was Elektrodenabstände an der Kerze von 1mm möglich mach.
guter Punkt. Nur ist es so, daß sich die Vacuumverstellung und die Fliehkraftverstellung ÜBERLAPPEN und NICHT ADDIEREN. Die Fliehkraftverstellung soll bei einem STD Verteiler mit stärkeren Federn an den Gewichten die Frühzündung korrigieren mit der Bezugsgröße des Manifold Absolute Pressure, bzw Drosselklappenstellung. Für mein Set-Up würde sich diese Größe gar nicht bemerkbar machen, da die Gewichte schon früher auslenken.
@Michael Bender,
Weber Vergaser haben nicht die gleichen Vacuum Bohrungen bzw. Stutzen wie SU, daher kann ein normaler Verteiler dort nicht optimal eingesetzt werden. Und-es macht einen großen Unterschied ob man die Vacuum take-off line unmittelbar vor, an oder unmittelbar hinter der Drosselklappe plaziert. Oder gar im intake manifold.
Stang
P.S. der 43D4 war früher, als es Pertronix noch nicht gab, die 2. Wahl. Der beste Verteiler war der Mallory Doppelkontaktverteiler. Aber die Vorteile relativieren sich durch die Einsatzmöglichkeit und Präzision von dem Pertronix Schaltmodul, besonders die Wartungsfreundlichkeit. Und Du kannst problemlos 40 KV durch das Pertronix Modul schalten was Elektrodenabstände an der Kerze von 1mm möglich mach.
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stang
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@Fliermann,
guter Punkt. Nur ist es so, daß sich die Vacuumverstellung und die Fliehkraftverstellung ÜBERLAPPEN und NICHT ADDIEREN. Die Fliehkraftverstellung soll bei einem STD Verteiler mit stärkeren Federn an den Gewichten die Frühzündung korrigieren mit der Bezugsgröße des Manifold Absolute Pressure, bzw Drosselklappenstellung. Für mein Set-Up würde sich diese Größe gar nicht bemerkbar machen, da die Gewichte schon früher auslenken.
@Michael Bender,
Weber Vergaser haben nicht die gleichen Vacuum Bohrungen bzw. Stutzen wie SU, daher kann ein normaler Verteiler dort nicht optimal eingesetzt werden. Und-es macht einen großen Unterschied ob man die Vacuum take-off line unmittelbar vor, an oder unmittelbar hinter der Drosselklappe plaziert. Oder gar im intake manifold.
Stang
P.S. der 43D4 war früher, als es Pertronix noch nicht gab, die 2. Wahl. Der beste Verteiler war der Mallory Doppelkontaktverteiler. Aber die Vorteile relativieren sich durch die Einsatzmöglichkeit und Präzision von dem Pertronix Schaltmodul, besonders die Wartungsfreundlichkeit. Und Du kannst problemlos 40 KV durch das Pertronix Modul schalten was Elektrodenabstände an der Kerze von 1mm möglich mach.
guter Punkt. Nur ist es so, daß sich die Vacuumverstellung und die Fliehkraftverstellung ÜBERLAPPEN und NICHT ADDIEREN. Die Fliehkraftverstellung soll bei einem STD Verteiler mit stärkeren Federn an den Gewichten die Frühzündung korrigieren mit der Bezugsgröße des Manifold Absolute Pressure, bzw Drosselklappenstellung. Für mein Set-Up würde sich diese Größe gar nicht bemerkbar machen, da die Gewichte schon früher auslenken.
@Michael Bender,
Weber Vergaser haben nicht die gleichen Vacuum Bohrungen bzw. Stutzen wie SU, daher kann ein normaler Verteiler dort nicht optimal eingesetzt werden. Und-es macht einen großen Unterschied ob man die Vacuum take-off line unmittelbar vor, an oder unmittelbar hinter der Drosselklappe plaziert. Oder gar im intake manifold.
Stang
P.S. der 43D4 war früher, als es Pertronix noch nicht gab, die 2. Wahl. Der beste Verteiler war der Mallory Doppelkontaktverteiler. Aber die Vorteile relativieren sich durch die Einsatzmöglichkeit und Präzision von dem Pertronix Schaltmodul, besonders die Wartungsfreundlichkeit. Und Du kannst problemlos 40 KV durch das Pertronix Modul schalten was Elektrodenabstände an der Kerze von 1mm möglich mach.
Hi, also zu E-Mail schick mir gezipt bis 5MB alles was du möchtest.
Deine Texte und Bilder zum Vergaser sind aus Zeitgründen noch nicht im Web - da aber noch was kommt werde ich warten.
Zum bisherigen Thema traue ich mich ja kaum etwas zu sagen...
www.mg-b.de
[Dieser Beitrag wurde von robbi am 15.01.2003 editiert.]
Deine Texte und Bilder zum Vergaser sind aus Zeitgründen noch nicht im Web - da aber noch was kommt werde ich warten.
Zum bisherigen Thema traue ich mich ja kaum etwas zu sagen...
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[Dieser Beitrag wurde von robbi am 15.01.2003 editiert.]