MG Drivers Club Deutschland - Forum

Hallo Andreas,
auch bei einem leistungsgesteigerten Motor (Leistungssteigerung Anhaltswert unter 50%) ist der werksseitig verwendete Verteiler, der zum entsprechenden Motor gehört, die beste Alternative. Ich wüsste auch nicht, wie man ohne Motorleistungsprüfstand und umfangreicher Meßtechnik eine optimalere Verstellkurve finden könnte.
Einzige Ausnahme sind die Verteiler für die 4-Zylinder MG B der späten US-Modelle. Sie nehmen dem Motor Drehmoment und Leistung, um für die damaligen US-Vorschriften akzeptable Abgaswerte zu erreichen.
Das gilt auch für die Jaguar-Modelle mit Stromberg Vergasern. Ein Verteiler der frühen M B dort eingebaut, kann kleine Wunder bewirken, auch was den Verbrauch angeht.
Was ich in meinem Leben gelernt habe ist, auf keinen Fall die Fliehkraftverstellfedern gegen neue tauschen.
Es gibt hunderte verschiedene Federn zu den jeweiligen Verteilermodellen 25D, 45D, etc.und da die richtigen zu finden ist etwas für Spezialisten. Ich kenne da nur den Distributor Doc in England der das kann. Aber die originalen Federn, auch wenn sie stark angerostet sind, sind eigentlich immer noch brauchbar. Ein Austausch ist unnötig. Wenn der Verteiler niicht richtig verstellt, liegt das woanders.
Meine Meinung aus meiner Erfahrung.

Rob

Der werksseitige Verteiler passt zum werksmäßigen Motor, warum sollte er noch passen nachdem man alles andere verändert hat?
Die Federn in der mechanischen Fliehkraftverstellung bilden die zweckmäßge Verstellung für unterschiedliche Drehzahlbereiche nach, da lässt sich natürlich nichts gezielt verändern.
Elektronische Verteiler brauchen keine Fliehkraftverstellung, da wird elektronisch jeder Drehzahl sein eigener Zündzeitpunkt zugeordnet. Diese freie Programmierbarkeit ist doch ideal um den Verteiler an die neuen Eigenschaften des veränderten Motors anzupassen.

Noddy,
wie ermittelt man die neuen Verteilerverstellwerte des modifizierten Motors? Mehr PS, mehr Frühkraftverstellung oder umgekehrt und was mache ich mit der Unterdruckverstellung? Schärfere Nockenwelle, höhere Verdichtung, mehr Brennraum, wie verändere ich da Fliehkraft- und Unterdruckverstellung und statische Zündvorgabe? Da ist mir nicht klar wie man das ohne Motorprüfstand und Meßmöglichkeiten ermitteln kann. Probieren wäre mir da viel zu heikel. Gerade wenn man sich an die Grenzen herantastet

Rob

Hallo,
Rob, da bin ich bei Micha :-).
Ansonsten: was macht es für einen Sinn einen Motor zu modifizieren ohne den auf dem Prüfstandtest korrekt einstellen zu lassen? Aus meiner Sicht: keinen...
Octagonale Grüße Andreas

Für die Unterdruckverstellung hat z. B. die 123 einen Sensor, über den kann die Verstellung elektronisch nachgebildet werden. Ansonsten gibt es zu den Veränderungen Empfehlungen und experimentieren. Messen lassen sich CO und Lambda, das Kerzengesicht wird beurteilt und Erfahrungen werden ausgetauscht. Und Leistungsprüfstände werden ja auch hier reichlich frequentiert, nicht nur von Fahrern modifizierter Motoren.
Aber was sage ich das jemandem der sich mit Händen und Füßen wehrt am Su Vergaser mit Nadeln zu experimentieren.

Vielen Dank für Eure Erklärungen und auch die Folgediskussion.

Zu den von Andreas aufgeworfenen Fragen:
Ja - wie Rob auch schon geschrieben hat ist ein leichter Verschleiß in der Lagerung der Welle bei der Elektronik kein Problem. Ab einen zu hohem Maß des Verschleiß kann aber dennoch ein Problem entstehen. Allerdings fällt auch der mechanische Druck des Unterbrechers weg - die Elektronik arbeitet berührungslos, daher ist an sich auch die Taumelneigung der Welle geringer. Der Verlauf der Zündkurve wird hier wie beim Unterbrecher auch mechanisch hergestellt (Fliehgewicht/Federn) und die Kurve stimmt nur dann wenn diese Teile einwandfrei arbeiten - was gerade bei den Federn wegen Alterung gerne nicht der Fall ist. Insoweit ist ein elektronischer Verteiler wie die 123 im Vorteil da hier die Verstellung des Zündzeitpunkt von einer Mechanik unabhänig ist. Ausserdem lässt sich via Programmierung jede Verstellcharakteristik per Knopfdruck erzeugen - etwas das bei einem mechanischen Verteiler nur durch Feder- Gewichtewechsel möglich ist.

Nochmal zurück zur meiner Ursprungsfrage:

Wie die Zündung an sich funktioniert ist mir klar. Aber beim Unterbrecher ist der Stromkreislauf ja eine ganze Zeit geschlossen - es fließt also Strom der das Magnetfeld aufbaut.. Dann kommt die Nocke- Der Unterbrecher öffnet (also der Stromfluss wird unterbrochen) -> die gespeicherte Energie fließt in Richtung Zündkerze. Wir haben also während der Drehung des Verteilerfingers immer lange Zeibabschnitte in denen der Stromkreis geschlosssen ist und eine kurze Zeit in der er unterbrochen ist im Wechsel

Bei der Nachrüstzündung ist es aber genau umgekehrt: Man hat eine lange Zeit in der der Stromkreis offen ist und eine kurze in der er geschlossen ist. (Also Testlampe brennt nicht - brennt). Und hier liegt mein Verständnisproblem - warum klappt das (Es gibt ja offensichtich auch bei der Elektronischen Variante einen Zündfunken) obwohl der Prozess genau umgekehrt zum Unterbrecher ist.

Ich schließe hier die Testlampe wie folgt an:
Niederspannungsleitung am Verteiler abziehen. Also keine Verbindung Zündspule<-> Verteiler. Am Anschlus des Verteilers einen Pol der Testlampe. An einem Dauerplus der anderer Pol. Ist der Unterbrecher geschlossen liegt am Anschluss Masse an - Plus kommt von der anderen Seite und die Lampe leuchtet. Öffnet der Unterbrcher geht die Lampe aus weil die Masse jetzt fehlt. Habe ich hier bereits einen Denkfehler?

Während der der Drehung der Verteilerwelle lösen sich (lange) Phasen in der der Unterbrecher geschlossen ist (die Lampe leuchtet) mit kurzen in der er offen ist ab.

Aber:
Bei der elektronischen Variante läuft das genau umgekehrt: Es gibt lange Phasen in der er offen ist (lampe leuchtet nicht) und kurze in der sie leuchtet, also genau gegensätzlich zu dem Unterbrecherablauf.

Warum klappt das dennoch?
Klar eine Statusänderung (Lampe an/aus) gibt es auch hier die triggern kann. Mein Verständnis ist aber dass das Aufbauen der Zündenergie in der Zündspule eine gewisse Zeit benötigt (den Schließwinkel) wenn das auch nur Milisekunden sind. Und beider Elektronik gibt es diese "lange" Zeit nicht. Hier steht zum Ladenvorgang nur die kurze Zeit zur Verfügung in der die Lampe leuchtet.

Danke für weitere Aufklärung

Peter

Hallo Micha,
in Beitrag 2 schreibst du

Die Lampe leuchtet wenn kein Strom fließt ...natürlich nur dann wenn man die Lampe zwischen Masse und Unterbrecherkontakt schaltet.
Und dann stellt man den Verteiler natürlich auf den Punkt ein wenn der Kontakt auf- und die Lampe angeht.

Die leitung zwischen Verteiler uns Spule schaltet doch Masse. Wenn Du eine Lampe zwischen dort und Masse schaltest gibt es doch nirgends "Plus" - die Lampe kann doch nicht brennen? Oder habe ich hier einen Denkfehler?

lb. Grüße
Peter

pfl hat geschrieben: ↑15. Feb 2026, 18:06

Die leitung zwischen Verteiler uns Spule schaltet doch Masse. Wenn Du eine Lampe zwischen dort und Masse schaltest gibt es doch nirgends "Plus" - die Lampe kann doch nicht brennen? Oder habe ich hier einen Denkfehler?

Dein Fehler ist die Zündspule abzuklemmen. Die Lampe wird bei angeschlossener Spule zwischen Kontakt und Masse geschaltet, dann leuchtet die Lampe wenn der Kontakt öffnet. Die Betriebsspannung kommt über die bei geöffnetem Kontakt hochgelegte Zündspule.

Grüße
Micha

Hallo an alle Mitwirkenden,
Peter, da hast Du ein tolles Thema aufgemacht. Und: Kompliment an alle Beteiligten: Solche so interessante Beiträge hat es lange nicht gegeben. Aus meiner Sicht ist auch die Disziplin aller Beteiligten ein herausragendes Beispiel dafür wie unser forum 'funktionieren' kann.
Ein grosses Dankeschön & octagonale Grüße Andreas (#003)

Danke Micha, Danke Andreas,
für eure Informationen. Ich habe auch wieder etwas gelernt.

Rob

Hallo Peter,
ich versuche mal aus meiner beschränkten Sicht eine Erklärung für das von Dir genannte Phänomen zu geben. Ich habe mal bei einer 6-Zylinder 123 Ignition mit einem Schließwinkelmeßgerät den Schließwinkel gemessen. Es waren 37°. Beim 6-Zylinder Unterbrecherverteiler sind es nach Vorgabe 36°. Kein großer Unterschied. Beim 8-Zylinder Unterbrecherkontakt-Verteiler sind es nur 28°. D.H. 28° SchllIeßwinkel müssten eigentlich ausreichen, um die Zündspule wieder "aufzuladen" und nicht die 60° wie beim Vierzylinder.
Bei 12 ZylIndern ist man mit einer gewöhnlichen Zündspule am Ende und es funktioniert nicht mehr. Da muss man dann mit 2 Zündspulen oder Spezialzündspule mit 0,6 Ohm und elektronischer Zündung arbeiten.
Beim Vierzylinder Unterbrecherkontaktverteiler ist aber aufgrund der Nockenform für den Unterbrecher die 60° oder bei Bosch Verteilern 50° gewählt worden. Es würden m.E. auch 28° Schließwinkeleinstellung ausreichen, um die Zündspule genügend zwischen den Unterbrechungen "aufzuladen".
Ich denke das ist der Grund, weshalb da bestimmte elektronische Zündungen bei 4 Zylindern mit kleineren Stromflusszyklen arbeiten. Damit wird auch Zündspule und Elektronik weniger belastet. Man kann dann auch bei 12 Volt eine 6 Volt (1,5 Ohm ) Zündspule verwenden (läd sich schneller auf), ohne dass sie überhitzt.

Rob

Hallo

An einer elektronischen Zündung misst man keinen Schließwinkel, man kann allenfalls den Zündimpuls mit einem Oszilloskop beurteilen und vergleichen. Und da wird man den steileren Anstieg des Impulses erkennen, Höhe und Dauer wird vom Kondensator bestimmt. 6Volt Zündspulen wurden zusammen mit Vorwiderstand zur Startanhebung bei Kontaktzündungen verwendet. Zündungen arbeiten mit sehr niedrigen Frequenzen, zur Vorstellung 3000 Touren entsprechen 50Hz, 1000 Touren entsprechend 17 Herz, Zündung alle 2 Umdrehungen entsprechen also weniger als 10 Zündungen pro Sekunde und ist es schon wichtig wenigstens diese Zündfunken stabil beim starten zu haben.

Grüße
Micha

Hallo Peter,

zu elektronische Zündung statisch einstellen:
die häufig verbreitete Pertronix-1 (Powerspark / accuspark sind Nachbauten nach Patentauslauf)kann man eigentlich nicht statisch einstellen. Soll man zumindest nicht können und so wie ich verstanden habe, unterbricht eine Schutzschaltung bei nicht drehendem Motor den Zündstrom und schützt Elektronik vor Überhitzen. Setzt also die VerteilerDrehung aus, wird der Primärstrom abgestellt. Um die Schutzschaltung zu überlisten müsste man entsprechend schneller sein .
Weiß nicht mehr genau, was in der Anleitung steht wo sich der Hallsensor/Geber zur Grundeinstellung befinden muss, aber die reicht zum starten und Feineinstellung macht man dann sowieso besser mit Stroboskop. (Bei "123" kann man angeblich auch mit LED Prüflampe statisch einstellen).

zu Ladezeit Zündspule - (dwelltime)
diese Ladezeit der Spule, genannt dwelltime ist das Kriterium. Wenn die Spule voll ist, wird sie mit hohem Strom nur noch geheizt.
Kontaktgesteuert lässt sich eine lange Ladezeit nicht vermeiden - schlimmstenfalls wird die Spule durch Überhitzen zerstört - z.B bei Zündung-an + Motor-aus bei geschlossenem Kontakt. Um das zu vermeiden, hat man Spulen mit höherem Widerstand verwendet - die haben dann 3Ohm oder mehr. Nachteil dieser 3Ohm Spulen sind aber genau diese langen Ladezeiten, vor allem bei hohen Drehzahlen liefern sie dann zu wenig Zündstrom und werden heiß. Heute nimmt man deshalb einfach für jeden Zylinder eine eigene Spule oder entsprechende VerteilerSpulen mit kurzer dwelltime, die schneller aufladen. Diese Spulen dürfen aber nicht lange Zeit am Strom hängen - Ladezeit kann heute elektronisch gut geregelt werden.

Elektronischen Module haben deshalb kürzere Ladezeiten und benötigen oft auch andere ZündSpulen.
Viele 123 Varianten benötigen entsprechende Spulen mit 0,5 bis 1,5 Ohm.


Hannes

@ Hannes:
Nur die Pertronix II hat diese elektronische Abschaltung die die Überhitzung verhindert. Die Pertronix I und die Powersparks haben die nicht. Somit lassen die sich statisch einstellen.
Ich denke das ist auch ein Grund für das Desing in der "langen Phase" keinen Stromkreis zu schließen. So bleibt nur der relativ kurze Teil der dann Last über die Schalftung bringt. Bei der Pertronix I wird ja gesagt dass die keinesfalls zu lange ohne laufenden Motor mit Zündung an stehen soll wegen Überhitzung. Hab das aber versehentlich auch schon mal bei einem Auto gemacht ohne Konsequenzen. Ich denke wenn der Magnet so steht dass er nicht triggert dann ist das Problem nicht da - ist aber natürlich nicht von aussen zu sehen ob der Läufer in Ruhe gerade auf einem Zündtakt zeigt - also Risiko.

@ Alle
Vielen Dank für allen Input - "again what learned".
Ich nehme für mich also mit:

1: ich habe für die statische Einstellung immer falsch angeschlossen - werde das gleich mal richtig rum versuchen

2: Was ich sowieso wenn möglich mache - Strobo Überprüfung/Einstellung ist bei Elektronik eigentlich zwingend

3: was das Phänomen angeht:

Wenn ich es mir trivial erkläre dann schließt die elektronische Zündung nur kurz den Stromkreis statt den die ganze Zeit zu befeuern. Mit einer relativ niedrigohmigen Zündspule reicht aber dieser kurze Impuls zu Ladung der Spule. Daher wird ja auch bei den Elektronischen Zündungen immer eine Hochleistungspule wie etwa FlameThrower empfohlen die recht niedrigohmig ist

4: sollte man bei einer elektronischen Zündung statisch einstellen müssen (etwa bei einer Panne)dann ist der richtige Zeitpunkt wenn die Lampe gerade ausgeht nicht wenn sie gerade aufleuchtet

Danke nochmal für die rege Diskussion und alle die Infos!

lb Grüße
Peter

pfl hat geschrieben: ↑16. Feb 2026, 09:52 @ Hannes:
Nur die Pertronix II hat diese elektronische Abschaltung, die die Überhitzung verhindert. Die Pertronix I und die Powersparks haben die nicht.
Somit lassen die sich statisch einstellen.
............
Bei Pertronix I
......... keinesfalls zu lange .......... mit Zündung an .... - wegen Überhitzung.
..........denke wenn Magnet so steht, dass er nicht triggert - kein Problem
.........
.........[ZZP] statisch einstellen, ....... richtige Zeitpunkt, wenn Lampe gerade ausgeht ..............
....

Hallo Peter,

danke für den Hinweis und interessant zu hören, dass es nun doch geht.
sind die Warnhinweise, dass man die Elektronik sofort zerschießt durch Verpolen - natürlich wichtig, aber man traut sich kaum noch zu probieren

Wie schließt Du denn bei Dir die Prüflampe an - genauso wie mechanisch mit U-Kontakt - an die Plusseite ?

Hannes


P.S. hab das irgendwie anders in Erinnerung (grübel ?):
beim Umbau auf elektr.Zündung ist die Verteilerposition ja meistens noch mechanisch voreingestellt.
wenn nicht findet man die grobe statische Voreinstellung so:
- VerteilerFinger zeigt in Richtung 1.Zyl.
- Riemenscheibe steht auf 5-10° früh
- Prüflampe/Voltmeter anschließen an Minus vom elektr.ZündModul und Plus an Batterie
- Zündung an (kurz)
- Verteiler verdrehen (langsam)
da wo die Lampe kurz aufleuchtet (12V) war Voreinstellung zum starten des Motors .