Nach einigen berufliche und familiär bedingten Zwangspausen möchte ich Euch mal wieder einen Testbericht übermitteln:
Bei allen folgenden Tests immer nur ARAL Ultimate getankt. Im Summe ca. 600km gefahren.
1) Original DM2P4 (Bj. 59) frischüberholt von Distributor Doctor, UK inkl. klassischen Kontakten (meine Ignitor habe ich entfernt) eingebaut. Mit Ignitor zeigte der alternative DM2P4 immer ein "Nachschwingen" im Zündbild
2) Zündkabel und -stecker zur Sicherheit erneuert, obwohl Widerstandsmessung, Zündbild im Oszi keine Abweichungen zeigten.
3) SU Krafstoffpumpe Filter ausgebaut: Etwas Verschmutzung, Filtersieb gerissen. Ausgetauscht.
4) auf 7 °OT statisch eingestellt.
5) Abgeblitzt: Zündung läuft sauber auf 32° bei ca. 3500 U/min hoch (ohne Vakuum).
=> Motor läuft besser, geht nicht mehr im Leerlauf aus. Im Oszilloskop sieht der Zündspannungsverlauf auch gut aus.
Vergaser nochmals synchronisiert sowie in mehreren Anläufen auf ca 3,8 % CO eingestellt.
6) Probehalber Zündzeitpunkt statisch auf 9° OT verstellt: Massiver Leistungsverlust: Zurück auf 7° OT statisch.
Zwischenfazit bei 3,8% CO und 7° statisch: War schon richtig gut, Motor geht im Stand nicht mehr aus. Nur bei Kickdown verschluckt er sich immer noch, aber deutlich weniger ausgeprägt.
7) andere Nadeln "RO" eingesetzt: Motor lief extrem gut (war wie "verwandelt"), allerdings auch zunächst 7% CO. Musste Düsen um mehr als 1/2 Umdrehung eindrehen.
wieder synchronisiert, Leerlauf eingestellt und nach mehreren Testfahrten wieder auf 3,8 % CO eingeregelt; Leistung ging zurück ggü. 6).. Kerzen sind nach Bergfahrt extrem sauber => zu mager. Am Berg (bis zu 12+% Steigung) fehlte deutlich Leistung; kam nur im 2. Gang hoch.
9) Bei CO = 4,5 % Kerzenbild leicht rußig (beide Vergaser etwas mehr als 1 "flat" fetter eingestellt), aber Motor läuft gut.
Im Vergleich zu meinem MGB reagiert der A-Motor auf Verstellung Zündzeitpunkt sowie auch auf kleinere Änderungen am Vergaser deutlich empfindlicher. Das "Verschlucken" beim KickDown ist nie komplett zu eliminieren. Verbrauch jetzt bei ca. 9,5-10l/100km. Im Endeffekt hätte ich die Nadeln nicht wechseln müssen, habe mit den RO keine nachhaltige Verbesserung ggü. Standard Nr. 06.
Auch zu beobachten: Bei Außentemperaturen < ca. 22°C läuft der Motor besser, auch auf den ersten km bis er Betriebstemperatur erreicht: Könnte darauf hindeuten, dass die 3,8% CO einfach zu mager sind ?
Was ich noch nicht gemacht habe:
a) Kraftstoffdruck während Fahrt gemessen mangels geeigneter Messmittel
b) Ram pipes: habe in den Original Filtergehäusen ja nur die K&N Filtereinsätze drin. Das müsste doch ok sein. Mit den K&N läuft der Motor definitiv besser als mit den Original-Filzfiltereinsätzen.
c) Steuerzeiten überprüft: Kann man das bei eingebautem Motor machen ? Wie ?