MGDC-Forum

`Nabend, ich hoffe ihr k�nnt mir weiterhefen.

Hab meinen Vergaser vom Typ SU HS 1 1/4 Zoll bei meinem Midget 1275ccm �berholen m�ssen. In meiner Lekt�re ist allerdings nicht exakt beschrieben, wie ich die Vergaser einstellen muss. K�nnt ihr mirn z.B. sagen, wie viel Milimeter die Hauptd�se unterhalb des Br�ckenabschnitts sein mu�, so dass ich weder eine zu fette noch eine zu magere Einstellung habe!!! Sind 0,075mm ok??? Motor l�uft wieder. Aber beim beschleunigen unter Last wirkt er nicht sehr dynamisch!!
Hat jemand Erfahrung mit einem Luftmengenmesser zum einstellen?? Wenn ja, wie viel Luft sollte durchstr�men. Bin n�hmlich am �berlegen, mir so ein Ger�t zu zulegen(ratsam??)

Ich danke euch ganz herzlich im Voraus.
Auf dass wir bald auch ohne Nasenw�rmer mit unseren Kleenen fahren k�nnen.
Gr��e Ralf

[Dieser Beitrag wurde von MidRalf am 20.03.2006 editiert.]

Hallo Ralf,
schaue Dir diese Seite an http://www.su-stromberg.de/HTML/content ... ehe_su.php

Gruss
Bernd

0,075mm sind viel zuwenig, wenn ich 12 6-tel Umdrehungen nach Fett gehe, was ja die Grundeinstellung ist, dann macht das fast 0,5 mm aus.
Gruß
Mark

Hallo Ralf,

ich habe zur Zeit möglicherweise ein ähnliches Problem wie Du. Ich habe mich wegen AU etwas intensiver mit der Vergasereinstellung meines Midget MK3 (Bj. 69) beschäftigen müssen. Im Leerlauf war er immer stark überfettet (CO 8-10%), selbst bei Düse auf Oberkante ging er auf 4-5%. Nur mit Düsen weiter runtergezogen konnten die nominalen 2-3% erreicht werden. Fahrbar war der Midget damit absolut nicht! Ich habe ihn wieder auf alte Werte eingestellt und er fährt prima. Selbst mit Leerlauf auf 6-7% war bei Gasgeben auf der Landstraße ein echtes Loch festzustellen.
Fazit bei mir: Trotz original (neuen) Düsen und sorgfältiger Einstellung ist der Leerlauf zu fett bzw. der Lastbetrieb zu mager. Ursache: ?
Ralf, falls bei Dir ähnliches pasiert, stelle den Motor so ein, dass er bei Last nicht zu mager läuft (Kerzenbild rehbraun).

Viel Erfolg
Mathias

Also, mal ganz kurz die Grundlagen: Die Düsennadeln beim SU-Vergaser sollten in der Grundeinstellung etwa 8 Flats (Flanken des Düsenstocks), also anderthalb Umdrehungen raus gedreht sein. (Quelle: Tuning SU Carburettors)
Was den zu fetten Leerlauf angeht ist es ein Fehler, den CO-Gehalt bei Leerlauf, also 700 - 1000 RPM zu messen. (Diesen Fehler machen BOSCH-Dienste und TÜV fast immer beim Messen) Der SU-Vergaser ist konzeptionell so ausgelegt, dass er im Leerlauf überfettet läuft, um beim Gasgeben vernünftigen Pickup zu haben, also kein Beschleunigungsloch.
Aus diesem Grund gibt es bei den meisten SU-Vergasern auch eine "Fast idle screw" am Gasgestänge, mit der der Leerlauf auf 1100 - 1200 RPM erhöht werden kann, ohne die Grundeinstellung zu verändern. (Ist diese Schraube nicht vorhanden, muß der Leerlauf am Gasgestänge erhöht werden zum Messen) Bei dieser Drehzahl kann dann CO gemessen und im Zweifelsfalle auch ASU gemacht werden.
Wer bei Leerlauf-Drehzahl mit dem Co-Gerät auf 3-4 Vol % einstellt, erhält ein unfahrbares Auto. Ein perfekt eingestellter A, B, C, oder Midget-Motor hat bei 1100 RPM 2,5 - 3 Vol% und hält diesen Wert über das gesamte Drehzahlband, wer auf Nummer sicher gehen will, sorgt durch die geeignete Bedüsung dafür, dass bei Vollast der CO-Wert etwas höher (aber unter 5 Vol%) ist.

Hallo Jörn,

danke für die Hinweise, das würde einiges erklären. Aber ich habe trotzdem das Problem, dass die Herstellervorgaben der Messgeräte (und auch die Prüfvorschrift für die AU) eine Leerlaufdrehzahl max 900 vorgeben . Außerdem bekomme ich auch mit dem Fast Idle keine 3% CO und gleichzeitig einen fahrbaren Midget hin. Irgend was scheint nicht zu stimmen, ich weiß nur nicht was. Aber so lange der Kleine läuft, soll es mir egal sein , ist nur immer bei der AU nervig. Es scheint auch auf den SU Vergaser und Typ anzukommen. Mein MGA, wo ich keine AU brauche, hat im Leerlauf 2% und rehbraune Kerzen .

Viele Grüße
Mathias

Mathias,
das ist schon richtig, dass die Vorgaben von anderen Werten ausgehen. Ändert aber nichts daran, dass ein SU-Vergaser, bei der 700 oder 900 RPM AU-kompatible Werte hat, im Normalfall nicht fahrbar ist.
Due AU-Vorgaben sind ja so schwachsinnig, dass ich z.B. mit meinem E30er BMW (mit Kat) Probleme bei der ASU habe, weil der Leerlauf 20 U/Min (!!) unter den Vorgaben liegt!!! also 730 statt der vom Tester erwarteten 750 - ca 850 U/Min....

Hallo Mathias,
genau dasselbe Problem habe ich seit Anbeginn (1999) mit meinem MGB und Doppel-HS4-Vergaser. Da ich es endlich mal genau wissen wollte und mir auch das alljährliche Geschraube (teilw.20Min.) beim und nach der AU auf die Nerven geht (Abgas = TOP, Fahrbahrkeit = FLOP) habe ich mir einen einfachen Digitalgastester zugelegt. Du bist also nicht allein. Obwohl ich wirklich gerne wüsste, warum nicht jeder MG mit SU-Vergaser dasselbe Problem hat...scheint ja so zu sein.
Zum Glück gibt es viele TÜV-Prüfer mit Verstand für die alte Technik.
Achteckige Grüsse
Mark

Danke für Euer Mitgefühl!
Was mir aber ein wenig zu denken gibt, ist, dass es ja möglich ist, sowohl eine erfolgreiche AU, als auch einen fahrbaren MG zu bekommen. Wenn ich mir die Mühe machen würde, könnte ich die Düsennadeln durch Abschleifen so anpassen, dass der Wagen im Leerlauf die AU-Grenze erreicht, und gleichzeitig im oberen Bereich korrekt läuft. Die Anreicherung beim Gasgeben erfolgt ja duch den Kolbendämpfer und durch die verwendetet Ölviskosität. Es sollte also möglich sein. Nur, diese Anpassung wäre meilenweit von der Originaldüsenbestückung entfernt und das ist mir unplausibel

Mit grübelnden Grüßen
Mathias

Danke für die rege Beteiligung an meiner Frage!!

Hab die Düsenstöcke jetzt 7 Flates(?) unter die Brücke gedreht. Und nun läut er wieder super. Was mir jedoch aufgefallen ist, dass die vorderen beiden Zünderzen nun rehbraun sind, wie es sein soll. Die hinteren beiden immer noch verrust sind. Hat jemand dafür eine Erklärung, oder müssen beide Vergaser einfach unterschiedlich eingestellt werden?

Grüße Ralf

Ralf,
das Verrußen signalisiert, dass die beiden hinteren Zylinder zuviel Sprit bekommen.
D.h. der hintere Vergaser ist nicht optimal eingestellt. Typische Fragestellungen zum auf-den-Grund-gehen können sein:
- Düse ausgeschlagen?
- Schwimmerstand möglicherweise zu hoch?
- Luftfilter sauber?

Cheers,

Andreas

Hallo Ralf,

irgendwie habe ich das Gefühl, wir haben die gleichen Motoren . Bei mir tritt exakt das selbe auch auf. Die hinteren beiden Zylinder sind schwarz.
Bei mir ist es, glaube ich zumindest, nicht ein zu fetter Vergaser, da ich den hinteren Vergaser mal ziemlich abgemagert habe, es aber trotzdem schwarz bleibt. Bei mir glaube ich, dass es an zeitweisem Ölaustritt irgendwo in der Brennkammer bei beiden hinteren Zylindern liegt. Das klingt sehr ungewöhnlich, aber ich kann es mir nicht anders erklären. Ab und an qualmt der Motor stark blau beim Gasgeben, geht aber wieder weg. Passiert so alle 1-2 Wochen. Kompression ist i.O. So lange mir nichts besseres einfällt, fahre ich erst mal so weiter und warte ab.
Teste mal bei Dir alles durch, vielleicht ist es wirklich nur eine ausgeschlagene Düsennadel und/oder -Stock.

Viel Erfolg
Mathias

[Dieser Beitrag wurde von Mathias Tolle am 30.03.2006 editiert.]

Hallo Ralf,
ich hatte beim MGB-Motor mit HIF4 das gleiche Problem ,mit korrektem Brennbild auf jeweils nur zwei Kerzen!Dahintergekommen bin
ich nur unter Zuhilfenahme einer Gunson -
Sicht-Zündkerze.Da beide Vergaser auf einer
gemeinsamen Ansaugbrücke sitzen können sie sich in gewissem Sinn "vorsagen" , sodass
man mit einer Co-Messung nicht feststellen
kann woher der Fehler kommt.Bei der Betrachtung des Brennvorganges durch den
Glasboden der Zündkerze sieht man jedoch genau welcher der beiden Vergaser nach der
der Grundeinstellung nicht richtig arbeitet.
Bei mir verhielt sich der rechte Vergaser
korrekt, wohingegen ich beim linken Vergaser
den Düsenstock ,untypisch, über die Brücke
hochdrehen musste,bis endlich das erstrebte
"Bunsenblau" im ersten Zylinder sichtbar wurde.Dies legt den Schluss nahe, dass hier
an der Drosselklappenwelle Nebenluft gezogen wird , die dann durch Verwirbelungen im Hauptansaugstrom ,diesen verlangsamt und dadurch bei Vergasergrundeinstellung zur
Überfettung der von diesem Vergaser betroffenen,zwei forderen Zylindern führt.
Mit der neu ermittelten Einstellung läuft er mit gleichbleibend gutem Brennbild auf allen Kerzen und zieht auch gut durch.Auf Dauer werde ich wohl die Drosseklappenwelle neu
buchsen.
Grüsse,Axel