MG T-Types
Heute verkörpern MGs der T-Serie für viele Freunde des Achtecks genau das, was man sich unter einem MG Roadster der alten Schule vorstellt. Doch das war nicht immer so. Als der MG TA 1936 als Nachfolger des PB-Midgets das Licht der Welt erblickte, bezweifelten nicht wenige MG Freunde, dass das, was hier vor ihnen stand, überhaupt noch ein MG sei. Und das trotz der ebenso klassischen wie harmonischen Form und einem Kühler, der eindeutig als der eines MGs identifiziert werden konnte. Was war geschehen?
Nun, der MG TA war der erste MG, der entstanden war, nachdem Lord Nuffield die bislang in seinem Privatbesitz befindliche Marke MG an den von ihm gegründeten Morris Konzern verkauft hatte. Das alleine wäre sicher noch nicht genug gewesen, um die gusseisernen Fans gegen den Neuling aufzubringen und wohl auch die Tatsache nicht, dass der MG TA als erster MG nicht in Abingdon, sondern im Morris Design Office in Cowley entstanden war.
Ausschlaggebend dürfte wohl eher gewesen sein, dass mit dem MG TA auch ein radikaler Umdenkprozess bei MG begonnen hatte, weg von technisch anspruchsvollen und aufwändigen Motoren mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb, wie sie noch im TA-Vorgänger MG PB Dienst taten, und hin zu einer einfachen Konstruktion mit seitlich im Zylinderblock liegender Nockenwelle, die über lange Stoßstangen die immerhin noch im Zylinderkopf hängenden Ventile antrieb. Wenn man so will, der Urgroßvater aller zukünftigen MG Motoren. Hinzu kam, dass dieser Motor beim besten Willen nicht mehr als echter MG Motor zu bezeichnen war, tat er doch praktisch unverändert auch im Morris Ten Dienst, sowie im Wolesley 10/40, in diesen beiden Fahrzeugen jedoch mit nur einem SU Vergaser, von dem sich im MG TA immerhin noch zwei fanden. Grund für diesen radikalen Wechsel war der Wunsch des Morris Managements, durch Verwendung möglichst vieler Gleichteile im Konzern die Entwicklungs- und Produktionskosten der einzelnen Marken und Modelle möglichst gering zu halten, eine Frühform des Badge Engineering also, das der britischen Automobilindustrie später zum Verhängnis werden sollte.
Doch ganz so schlimm wie die hartgesottenen Fans behaupteten, war der Wechsel zum eher einfachen Motorkonzept dann doch nicht, war der neue Motor, den man in ein von den P-Typen abgeleiteten Rahmen gesetzt hatte, dessen Radstand und Spurweite aber den Maßen der N-Type Magnette entsprach, mit 1292 ccm doch deutlich hubraumstärker, als sein Vorgänger, der sich mit 939 ccm begnügen musste. Auch verfügten MG TA Piloten mit 50 PS, die bei nur 4200 1/min anlagen um 7 PS mehr, als ihre Kollegen im MG PB, die ihre Maschinen obendrein auf 5500 1/min treiben mussten, um auf diese Leistung zu kommen. Man kann also durchaus sagen, dass der MG TA über alles verfügte, was die Fans mit den Produkten aus Abingdon verbanden: Viel Fahrspaß und das zu einem vergleichsweise günstigen Preis.
Anders sahen das allenfalls diejenigen, die mit ihrem MG Motorsport betrieben und zu diesem Zweck ein paar PS mehr aus ihren 1292 ccm herauskitzeln wollten. Sie mussten sich nämlich mit einem vergleichsweise müden Motor abquälen, der hohe Drehzahlen nicht mochte, mit einem Zylinderkopfdesign, was strömungsungünstig war, einer Kurbelwelle mit großer rotierender Masse und mit schweren Ventilen sowie mit eher zurückhaltenden Steuerzeiten. Deswegen ging das werksunterstützte Cream Crackers Team, das es immer noch gab, auch wenn sich MG offiziell vom Motorsport zurückgezogen hatte, 1937 dazu über, seine für Trial-Veranstaltungen modifizierten MG TAs mit Kompressoren auszustatten, die allerdings eine überarbeitete Kurbelwelle erforderlich machten. In der früheren Firmenpolitik hätte dies zu einem speziellen, aber dennoch für jeden erhältlichen Sportmodell geführt, unter Morris Ägide war hierfür jedoch kein Raum mehr. Stattdessen entschieden sich die Cream Crackers ein Jahr später, ihre Fahrzeuge mit 1,5 Liter Motoren auszurüsten, die vom ebenfalls schon in Cowley entstandenen MG VA stammten. Die große Zeit der Kompressoren bei MG war damit endgültig vorbei, nicht jedoch die Zeit der Erfolge. Derart modifiziert ließen die MG TAs ihren zeitgenössischen Konkurrenten keine Chance mehr, worauf diese sich beleidigt zurückzogen.
Auch den TA-Serienfahrzeugen wurde 1938 eine Reihe von Verbesserungen zuteil, größtenteils mechanischer Natur und von außen nicht sichtbar. Letzteres galt natürlich nicht für das im Jahre 1938 eingeführte MG TA Drophead Coupé, das sich natürlich deutlich von den weiterhin angebotenen, klassischen Roadstern unterschied. Gebaut von Salmsons in Newport Pagnell und als Tickford Coupé bezeichnet, zeichnete sich dieses kleine Cabriolet, das sowohl geschlossen, als auch halboffen als Landaulet und natürlich voll geöffnet gefahren werden konnte, durch eine ausgesprochen gelungene Linie aus und fand zum Preis von 269,- britischen Pfund etliche Liebhaber.
Alles wird besser: Der MG TB
Nach 2002 gebauten Fahrzeugen vom Typ TA präsentierte MG im August 1939 mit dem TB einen deutlich verbesserten Nachfolger. Er verfügte über einen neuen Motor und ein neues Getriebe, beides musste er wieder mit seinen etwas mondäneren Halbbrüdern von Morris und Wolseley teilen. Von MG als XPAG bezeichnet, stand dem neuen Motor eine 15 jährige Karriere in verschiedenen MG Typen bevor. Mit 1250 ccm war diese Maschine etwas kleiner als die im MG TA, was durch einen deutlich reduzierten Hub erreicht wurde, während man den Zylinderdurchmesser etwas vergrößerte. Auch eine neue Nockenwelle mit längeren Überschneidungen hielt Einzug, was zu einer Erhöhung der Motorleistung auf 54 PS führte, die dank feingewuchteter Kurbelwelle bei 5500 1/min anlagen. Diejenigen MG Freunde, denen das Drehzahlniveau des TA Motors zu nieder war, hatten nun also wieder die schnelldrehende Maschine zurück, die sie von den Vorgängern der T-Serie gewohnt waren. Es dürfte sie auch gefreut haben, dass sich das Getriebe des TB auf Grund einer besseren Synchronisation leichter schalten ließ, als das des TA.
Ansonsten gab es wenig Änderungen im Vergleich zum TA, doch der TB war das eindeutig bessere Auto, was insbesondere auf den überarbeiteten Zylinderkopf zurückzuführen war, der den TB-Motor wesentlich freier atmen ließ. Somit hatte der TB eigentlich alles, um zum Erfolg zu werden. Verhindert wurde dies aber durch den Ausbruch des 2. Weltkriegs nur einen Monat nach der Vorstellung des neuen Fahrzeugs, so dass letztendlich nur 379 Fahrzeuge fertiggestellt werden konnten, was den TB zum seltensten der MG T-Typen macht.
Der Neuanfang: MG TC
Als der Weltenbrand schließlich 1945 vorüber war und die Fabriken des Nuffield´schen Imperiums nicht mehr durch Rüstungsaufträge ausgelastet waren, musste man sich nach anderen Möglichkeiten umsehen, die MG Werker mit Brot und Arbeit zu versorgen. England lag wirtschaftlich am Boden, der Sprit war schlecht und obendrein noch rationiert und selbst wenn er es gewollt hätte, konnte sich kaum ein Brite ein neues Fahrzeug anschaffen, denn um dringend benötigte Devisen ins Land zu schaffen hatte die britische Regierung bestimmt, dass praktisch die gesamte Produktion der durch den Krieg stark mitgenommenen Autofabriken in den Export zu gehen hatte. „Export or die“ war die Devise und MG musste sich fügen, um an die notwendigen aber stark begrenzten Rohstoffe für den Automobilbau zu kommen. Damit war klar, dass eigentlich nur der MG TB eine Chance auf ein 2. Leben hatte. VA und WA waren viel zu aufwendig, was leider das Ende dieser wunderschönen Fahrzeuge bedeutete.
Stattdessen aktualisierte man den MG TB, den man in kleinen Stückzahlen, gerade ausreichend um die kleine Belegschaft in Abingdon beschäftigt zu halten, produzieren wollte.
Eine Modifikation betraf die Aufhängung der Blattfedern. Waren die Federschäkel beim TB noch gleitend im Rahmen geführt, so waren sie beim TC nun fest in Gummibuchsen gelagert, wie das auch schon vor dem Krieg bei VA und WA der Fall war. Dies ersparte das regelmäßige Abschmieren und erforderte obendrein auch nicht mehr die Verwendung von hochwertiger Lagerbronze für die Führung der Schäkel, denn diese war nach dem Krieg einfach nicht mehr erhältlich. Da der Rahmen der T-Typen jedoch deutlich weniger verwindungssteif war, als der der größeren Vorkriegsbrüder wirkte sich diese Änderung nicht unbedingt positiv auf das Fahrverhalten aus. Positiv zu bewerten war jedoch eine zweite Änderung. Der Motor erhielt einen Kettenspanner. Auch die Karosserie, der TC war nur noch als klassischer Roadster erhältlich, wurde leicht verändert. Man musste aber schon die Chromleisten auf den Trittbrettern nachzählen, um dieses zu bemerken.
Die ersten MG TC verließen noch 1945 das Werk. Von einer Serienproduktion konnte man aber erst 1946 sprechen, wo rund 1000 Fahrzeuge gebaut wurden. Ursprünglich in Großbritannien für 375 Pfund angeboten, stieg der Preis durch mehrere Steuererhöhungen schnell an, was MG jedoch nicht hinderte, in starken vier Jahren 10.000 Fahrzeuge zu produzieren, obwohl der TC schon zum Zeitpunkt seines Erscheinens kaum noch als aktuell bezeichnet werden konnte. Die meisten TCs gingen in den Export, viele nach Südafrika und nach Australien. Rund ein Fünftel der Produktion, weniger als man heute gerne annimmt, ging in die USA, wo der TC den Grundstein für den lange anhaltenden Markterfolg von MG legte. Ambitionierte Besitzer setzten ihren TC auch im Motorsport ein, meistens auf kleineren, lokalen Veranstaltungen. Ein MG TC schaffte es allerdings auch nach Le Mans, der MG TC Special des britischen Journalisten George Phillips. 1949 wurde Phillips zwar noch wegen unerlaubter Hilfe disqualifiziert, 1950 reichte es aber zum 2. Platz in seiner Klasse und zum 18. Platz im Gesamtklassement. Ein schöner Erfolg für ein Auto, dessen Grundkonzept damals schon stattliche 14 Jahre alt war.
Die Midgets werden modern: Der MG TD
Der große Erfolg des TC dürfte wohl sowohl in Abingdon als auch im Design Office in Cowley für einiges Erstaunen gesorgt haben, lief doch parallel zum TC schon 1948 ein wesentlich moderneres Fahrzeug in Abingdon vom (imaginären) Band. Dieses war der MG YA, eine hübsche viertürige Limousine, zwar durch und durch konservativ gestyled und durch denselben XPAG Motor befeuert, wie der TC, aber mit einem neu konstruierten und wesentlich stabileren Rahmen der obendrein über eine unabhängige Vorderradaufhängung verfügte, deren Grundprinzip auch noch im bis 1980 gebauten MGB zu finden war. Damit lag es natürlich nahe, den YA-Rahmen auch für die T-Serie zu verwenden. Ein erster Prototyp war schnell gestrickt. Ein gekürzter Rahmen der Limousine wurde ohne viel Federlesens mit einer TC Karosserie versehen. Sechs weitere Monate gingen ins Land, bis aus diesem noch sehr kruden Einzelstück ein produktionsreifes Fahrzeug geworden war und im Sommer 1949 der MG TD offiziell vorgestellt werden konnte.
Das Produktionsmodell des MG TD hatte dann auch nicht mehr einen abgesehen von der Kürzung unverändert von den Y-Typen übernommenen Rahmen. Zwar entsprach die Vorderachse von geänderten Federraten abgesehen weitestgehend der der Limousine, der Bereich um die Hinterachse war jedoch signifikant verändert. Während beim YA der Rahmen in klassischer Manier unter der Hinterachse verlief, wölbte er sich beim TD darüber, weshalb auch die hinteren Federn deutlich stärker gekröpft waren, was sich positiv auf den Fahrkomfort auswirkte. Des weiteren verfügte der TD wie seine Vorgänger über zwei SU Vergaser, während sich der YA mit nur einem begnügen musste. Der neue Rahmen brachte allerdings noch eine weitere Neuerung mit sich, und die dürfte die MG Fans fast noch mehr getroffen haben, als die Einführung der Morris Motoren im MG TA: Der MG TD war ausschließlich mit Scheibenrädern lieferbar! Trotzdem wurde der TD zu einem großen Erfolg. Rund dreimal so viele Exemplare wie vom TC konnten an den Mann und an die Frau gebracht werden, ein nicht unerheblicher Teil davon in den Vereinigten Staaten.
Mit dem TD kehrte auch ein Wechsel in der Sportpolitik der Mutterfirma ein. MG durfte sich wieder offiziell an Motorsportveranstaltungen beteiligen, was letztendlich zum MG TD Mark II führte, einer am ehesten als „Homologation Special“ zu bezeichnenden Variante, die mittels leicht modifizierter Maschine und einigen kleineren Verbesserungen am Fahrwerk mit nur 1250 ccm in der 1,5 Liter Klasse mithalten sollte. Am bekanntesten dürften jedoch der MG TD Special sein, den man unter der Codenummer EX 172 1951 für die neuerliche Le Mans Teilnahme von George Phillips gebaut hatte. Technisch handelte es sich bei diesem Prototypen zwar um einen TD, optisch nahm das Fahrzeug aber den erst 1955 erschienenen MGA vorweg. Leider war die Karosserie jedoch buchstäblich zu schnell für den Motor, denn dieser hielt den durch die strömungsgünstige Karosserie möglichen hohen Geschwindigkeiten nicht stand, so dass Phillips letztendlich mit Motorschaden aufgeben musste. Auf TD Basis entstand noch ein weiterer MGA Prototyp; EX 175. Dieser entsprach optisch schon fast 100 %ig dem MGA und sollte eigentlich auch in direkter Folge zum MGA führen. Doch durch die Fusion von Morris mit Austin zur British Motor Corporation sollte das zunächst sein. Davon mehr im folgenden Kapitel.
Eher am Rande interessant sind einige MG TD Specials, die in Deutschland entstanden. Ganz offenbar war es im Deutschland der frühen 50er nicht ganz einfach, an einen neuen MG TD zu kommen, während komplette Chassis jedoch verfügbar waren. Dies führte zu einigen Kuriositäten. So bot zum Beispiel ein Stuttgarter Karosseriebaubetrieb einen MG TD an, der auf den ersten Blick kaum vom englischen Original zu unterscheiden war. Allerdings war die Karosserie komplett in Stuttgart entstanden, wobei man keine Werkszeichnungen zur Verfügung hatte und sich rein auf Fotos des Originals verlassen musste. Auch sämtliche Anbauteile stammten aus deutscher Produktion, was Restauratoren der wenigen überlebenden Exemplare heute vor erhebliche Probleme stellt. Auch Wendler in Reutlingen beglückte die Welt mit Sonderkarosserien auf MG TD Basis. Hier bestand allerdings keine Verwechslungsgefahr mit dem Original, denn Wendler versah seine MG TDs mit einer Pontonkarosserie, die zwar dem Zeitgeist entsprach, aus heutiger Sicht aber als etwas verquollen bezeichnet werden muss.
Insgesamt produzierte MG von diesem erfolgreichsten Modell der T-Serie von 1949 bis 1953 28.643 Exemplare. Hinzu kommen noch 1022 MG TD Mark II.
Schöner Notnagel: Der MG TF
Wie bereits im vorigen Kapitel beschrieben stand der MGA als Nachfolger des MG TD schon in den Startlöchern. Verhindert wurde dieses aber durch die Fusion von Austin und Morris, die nicht nur zur British Motor Corporation führte sondern auch Leonard Lord an´s Ruder dieses Konglomerats brachte. Lord hatte es vor dem Krieg im Morris Imperium zu einer Führungsposition gebracht, war dann aber bei Lord Nuffield in Ungnade gefallen und schließlich gefeuert worden. Dies hatte Lord nie verwunden und rächte sich nach der Fusion auf seine Weise, indem alles, was von Morris kam, im neuen Konzern die zweite Geige spielte. Deshalb musste EX 175 alias MGA auch gestoppt werden und dem Austin Healey 100 Platz machen, den Lord 1953 günstig „eingekauft“ hatte. So blieb den leidgeprüften Ingenieuren in Abingdon nichts anderes übrig, als den MG TD durch ein schnelles Facelift dem gewandelten Kundengeschmack insbesondere in den USA anzupassen. Was herauskam, wurde ziemlich respektlos als MG TD bezeichnet, „dem man ins Gesicht getreten hatte“, was allerdings etwas unfair ist, denn noch heute mag der MG TF formal zu gefallen, was sich auch daran erkennen lässt, dass sich im Laufe der Jahre mit Naylor und Hudson in England und Avallone in Brasilien drei Firmen an seinem Nachbau versucht haben. Letztendlich hatte man die Karosserielinie des TD etwas abgesenkt und den Innenraum modifiziert, letzteres nicht unbedingt im Sinne der Ergonomie. Auch technisch gab es geringfügige Änderungen. Hier ist insbesondere das Kühlsystem zu nennen, das beim TF auf Überdruck umgestellt worden war.
So dümpelte der TF bis 1955 dahin, als sogar Leonard Lord einsehen musste, dass es so nicht weitergehen konnte. So erhielt der TF am Ende seiner Karriere noch einen Motor mit 1500 ccm, bis er nach 6200 produzierten Fahrzeugen mit 1250 ccm und 3400 Exemplaren mit 1500 ccm endgültig dem MGA weichen musste.
Zusammenfassend kann man sagen, dass die T-Typen Zeit ihres Lebens nie auf dem neuesten Stand der Technik waren und sich in insgesamt 14 Produktionsjahren auch die mit diesen Fahrzeugen erzielbaren Fahrleistungen nicht merklich veränderten. Was 1936 noch ausreichte, um Vorne dabei zu sein, reichte1955 allenfalls noch für einen Platz auf den hinteren Rängen. Diese liebevolle Rückständigkeit machte und macht aber wohl gerade den Reiz dieser Fahrzeuge aus, denn wie sonst lässt es sich erklären, dass ausgerechnet die T-Typen heute als die archetypischen MGs betrachtete werden und letztendlich den Ruf der Marke MG als Hersteller für kostengünstige aber dennoch äußerst reizvolle Sportwagen begründeten.
Matthias Schulze
