Der Dauerbrenner mit Alltagsqualitäten - der MGB
1962: Der MGB betritt die Bühne
Kaum einer hätte wohl bei seiner Präsentation geglaubt, dass sich der im Herbst 1962 zunächst nur als offener Roadster präsentierte MGB mit seiner fast 18-jährigen Bauzeit und mehr als 500.000 produzierten Exemplaren in offener und geschlossener Form zum erfolgreichsten MG-Modell überhaupt entwickeln würde.
An der Wiege gesungen war ihm das bestimmt nicht, entsprach der B doch schon zum Zeitpunkt seines Erscheinens allenfalls dem seinerzeit aktuellen technischen Stand der Dinge und konnte keineswegs als fortschrittlich bezeichnet werden.
Gewiss, er hatte eine selbsttragende Karosserie, was den wesentlichen Unterschied zu seinem Vorgänger, dem MGA ausmachte und er bot auch deutlich mehr Platz im Innenraum, als dieser, aber ansonsten hatte man sich in Abingdon doch im großen und ganzen auf Altbewährtes gesetzt und die gesamte Mechanik mehr oder weniger unverändert vom MGA übernommen. Lediglich dem Motor hatte man eine Hubraumerweiterung von 1622 auf 1798 Kubikzentimeter und damit verbunden eine Leistungssteigerung von 86 auf 95 englische Pferdestärken gegönnt, wobei man die Anzahl der Kurbelwellenlager aber zunächst bei drei beließ, was sich erst 1964 ändern sollte, als mit Einführung der 18GB Motoren 5 Kurbelwellenlager Einzug hielten.
Dieses Fahrzeug kostete seinen Erstbesitzer übrigens 2150,50 $
Die an Blattfedern geführte Banjo-Hinterachse - hier gab es zumindest einen Prototypen, an dem man eine schraubengefederte Achse mit Teleskopstoßdämpfern erprobte, und aus Kostengründen wieder aufgab - hatte man ebenso mit nur geringfügigen Anpassungen übernommen, wie das dreifach synchronisierte Getriebe, das es im MGB allerdings auf Wunsch auch mit Overdrive gab, der den MGA Piloten immer verwehrt geblieben war. Auch die Vorderachse, die im Prinzip schon auf die Y-Typen des MG Programms der Endvierziger zurückgeht, entsprach im wesentlichen dem schon vom MGA bekannten Layout. Man hatte sie allerdings erheblich umkonstruiert und mit einem als eine Art Fahrschemel ausgeprägten Achskörper versehen. Übrigens scheint man sich auch in Abingdon durchaus der Tatsache bewusst gewesen zu sein, dass der MGB eher eine logische Weiterentwicklung des MGA war, als ein komplett neues Modell. Man gab ihm nämlich keine neue Fahrgestellnummer, sondern führt die Fahrgestellnummernfolge des MGA fort. Auf GHN2 für den MGA Mk2 folgte der MGB mit GHN3. Somit war der MGB zumindest nach offizieller Werkszählart ein MGA Mk3. Was seine Fahrleistungen betrifft, war der MGB zum Zeitpunkt seines Erscheinens seinen Konkurrenten, insbesondere denen von der Insel wie z.B. Sunbeam Alpine oder Triumph TR4 durchaus ebenbürtig. Auch ein Porsche 356 „Super 90“ fuhr ihm nicht davon. Überlegen war er den meisten seiner Zeitgenossen aber im Fahrverhalten. Die nahezu ideale Gewichtsverteilung sorgt für ein annähernd neutrales Fahrverhalten, das sich bei beherzten Einsatz des Gaspedals in Kurven auch in ein leicht beherrschbares Übersteuern verwandelt. Und während die Konkurrenten in Sachen Fahrleistungen bald davon zogen, blieb dieses mustergültige Fahrverhalten doch über lange Jahre hinweg das große Plus des MGB, das ihm auch heute noch gemeinsam mit seiner geradezu „unbritischen“ Zuverlässigkeit so viele Freunde beschert.
1965: Ein formschönes Coupé rückt nach
Zur weiteren Steigerung der Beliebtheit trug im Herbst 1965 der MGB GT bei, ein ausgesprochen gelungenes Coupé mit großer Heckklappe, an dessen elegantem Äußeren Pininfarina, mit dem BMC in dieser Zeit in Stylingfragen eng zusammenarbeitete, einiges beigetragen hatte. Technisch waren MGB und MGB GT, dessen Fahrgestellnummer zunächst mit GHD3 begann, zu Anfang nicht völlig identisch. Der MGB GT besaß nämlich von Anfang an die sogenannte Tube-Hinterachse, die beim Roadster erst zur Modellpflege 1967 die vom MGA übernommene Banjo-Achse ersetzen sollte. 1965 sollte auch das Ende der heute bei MGB-Puristen so beliebten „Pull Handle“ Türgriffe bedeuten. Sie wurden zeitgleich mit der Einführung des MGB GT aus Sicherheitsgründen durch „sogenannte „Push-Button“ Griffe ersetzt.
1967: „Extrawurst“ für die Amerikaner
Ein weiterer, wesentlicher Evolutionsschritt folgte 1967 mit der Einführung des MGB Mk2 Modells, das sich an der Fahrgestellnummer GHN4 bzw. GHD4 für den MGB GT identifizieren lässt. Wesentliche Neuerung dieser Serie war das nun vierfach synchronisierte Getriebe, das einen wesentlich breiteren Getriebetunnel und damit auch eine deutlich veränderte Karosserie erforderte. Mit Einführung der zweiten Serie bewegten sich auch die für den nordamerikanischen Markt und die für den „Rest der Welt“ bestimmten MGB Modelle technisch und optisch auseinander. Während der „Rest der Welt“ sich weiterhin an dem zwar ergonomisch wenig durchdachten, aber nichtsdestotrotz sehr schönen Blecharmaturenbrett mit den großen Anzeigeinstrumenten erfreuen durfte, gleichzeitig aber permanent von einer starren Lenksäule „bedroht“ wurde, fand sich in der nordamerikanischen Ausführung nunmehr das ergonomisch wesentlich besser angelegte, nur leider viel hässlichere Kunststoffarmaturenbrett, dass wegen seines voluminösen Prallpolsters auf der Beifahrerseite auch sofort den Spitznamen „Abingdon Pillow“ erhielt. Dafür gab es in der US-Ausführung des MGBs aber endlich eine Sicherheitslenksäule, die dem Piloten eines amerikanischen Bs im Falle eines Aufpralls doch wesentlich mehr Sicherheit bot. Außerdem bekamen die für den amerikanischen Markt bestimmten Roadster einen dritten Scheibenwischer spendiert, um die mittlerweile in Amerika geforderte Mindestwischfläche sicherzustellen.
Ebenfalls 1967 bekam der MGB einen großen Bruder, den MGC. Dieser mit einem 2912 ccm großen, von der aus dem Austin Healey 3000 bekannten BMC-C Serie Motor ausgerüstete Bolide war als Nachfolger ebendieses Austin Healey 3000 vorgesehen, eine Rolle, die er aus einer Reihe von Gründen nie ganz erfüllen konnte. Doch davon an anderer Stell in diesem Board mehr.
1969: Leyland lässt grüßen
Bereits 1969 folgte die nächste Serie des MGBs die sich an der Fahrgestellnummer GHN5 bzw. GHD5 erkennen lässt, offiziell aber nie als Mk3 bezeichnet wurde, was auch nicht weiter verwundert, handelte es sich bei dieser Serie doch zunächst um nicht viel mehr als um eine „Leylandisierte“, sprich verbilligte Version der zweiten Serie. Sofort zu erkennen waren MGB aus dieser Baureihe zunächst am gewöhnungsbedürftigen Haifischmaul-Kühlergrill, der den schönen „Chromgrill“ der ersten Serie ersetzt hatte, sowie am blauen BL-Schildchen, das sich am vorderen Kotflügel der Beifahrerseite befand. Während das BL-Schildchen blieb, wurde das Haifischmaul bereits 1972 wieder durch einen wesentlich schöneren Grill ersetzt, und zwar durch den Honeycomb Grill, der den Rahmen des früheren Grills mit einem schwarzen Plastikeinsatz mit Wabenstruktur kombinierte. Mit der dritten Serie fanden die amerikanischen Sicherheitsfeatures auch Eingang auf anderen Märkten. So entsprach der in Deutschland angebotene MGB ab 1969 optisch und technisch weitestgehend dem US Modell, wenn man einmal von den Abgasentgiftungsmaßnahmen absieht, die ab der dritten Serie anfingen, die für den US Markt bestimmten Fahrzeuge kontinuierlich zu schwächen. Aber dafür wurde wenigstens das „Abingdon Pillow“ überarbeitet. Auf der Beifahrerseite findet sich seit Herbst 1972 nämlich ein Handschuhfach, wodurch das Armaturenbrett gleich viel gefälliger aussah und deutlich an Funktionalität gewann.
1972 kann der MGB GT V8 auf den Markt.
Leider nur in England. Mit diesem Modell war British Leyland dem schon Mitte der Sechziger von dem englischen Werkstattbesitzer Ken Costello vorgezeichneten Weg gefolgt und hatte den aus Rover P5B und P6B stammenden und auf eine Buick Konstruktion zurückgehenden 3,5 Liter V8 Alu-Motor in den MGB GT implantiert, was diesem bei gleichbleibend guten Fahreigenschaften einen erheblichen Leistungsschub auf 139 PS bescherte. Leider war dieses Fahrzeug auch in England sehr teuer, so dass bereits 1977 nach nur 2591 Exemplaren das Aus für diesen wohl besten MGB kam.
1974: Der Gummischock
Das Jahr 1974 markierte den schwerwiegendsten Eingriff in MGB und MGB GT, denn diese mutierten dank der riesigen schwarzen Stoßfänger, die der US-Markt erforderlich machte, ab September ´74 zum „Gummiboot“. Trotzdem war dies den British Leyland Verantwortlichen keine neue Fahrgestellnummer wert.
Im Gegensatz zu vielen anderen Fahrzeugen dieser Ära, denen in der US-Version unförmige Gummibalken an Front und Heck transplantiert wurden, hatte man sich bei MG aber bemüht, die Stoßfänger möglichst harmonisch in die Karosserie zu integrieren. Insbesondere an der Front ist dieses recht überzeugend gelungen und auch das Heck hatte nicht übermäßig gelitten. Schön wäre es natürlich gewesen, wenn sich die neuen Stoßfänger ohne weitere Modifikationen an der Karosserie hätten anbringen lassen. Dies war leider nicht möglich und so mussten nicht nur die Rahmenlängsträger vorne und hinten zur Aufnahme der deutlich schwereren Gummiteile modifiziert werden, sondern auch Teile des Vorderwagens, sowie vordere und hintere Kotflügel. Weitere Karosserieeingriffe waren notwendig, um die in den USA mittlerweile geltende Mindeststoßstangenhöhe zu erreichen. Hierzu musste die MGB Karosserie um 8 Zentimeter angehoben werden, was über eine geänderte Blattfederaufnahme am Heck, einen neuen Vorderachskörper sowie höheren Federn ringsum realisiert wurde.
Weitere neue Vorschriften in den USA hatten ihre Auswirkungen unter der Haube. Beginnend in Kalifornien waren die Abgasvorschriften in Nordamerika äußerst stringent geworden und resultierten in schwerwiegenden Änderungen an den Motoren der dort ausgelieferten Fahrzeuge. So tat in US Fahrzeugen seit Ende 1974 ein einzelner Stromberg Vergaser anstelle der bisherigen zwei SU Gasfabriken seinen Dienst und der Zylinderkopf erhielt kleinere Einlassventile. Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasentgiftung taten ihr Übriges, dass die Motorleistung von den ohnehin schon nicht sehr üppigen 93 PS auf nur noch 65 PS absank, woran sich bis zum Produktionsende des MGB auch nichts mehr ändern sollte.
Zum Modelljahr 77 hatten die MG Designer nicht nur die Armaturenbretter von Rechts- und Linkslenker neu gezeichnet und die Türverkleidungen geändert, wobei die Chromleisten eingespart wurden, sondern hatten für Roadster und GT auch einheitliche neue Stoffsitzbezüge entworfen, die mit ihren schreifarbenen Streifen, bevorzugt in Grellorange und Dunkelbraun, dem Zeitgeist der 70er folgten und das Auto irgendwie so wirken ließen, wie eine alternde Diva, die mit allzu grellem Make Up ihre Falten zu übertünchen versucht. Den Amerikanern blieb dieses Sitzdesign erspart. In Fahrzeugen für diesen Markt wurden weiterhin die Kunstledersitze verbaut. Nicht erspart blieb den Amerikanern allerdings das ebenfalls geänderte Lenkrad, das jetzt komplett mit Kunststoff umschäumt und nur noch wenig „Sportwagen-like“ war.
So steuerten MGB und MGB GT, letzterer wurde schon seit 1974 nicht mehr in Nordamerika angeboten, unaufhaltbar ihrem Karriereende zu, das durch die in den Jahren 1979 in den USA und 1981 im vereinigten Königreich angebotenen „Limited Edition Modelle“ markiert wurde. Nennenswert ist dabei, dass zu dem Zeitpunkt, als die „Limited Edition“ Modelle auf dem englischen Markt angeboten wurden, das Werk Abingdon gar nicht mehr existierte. Das war nämlich bereits am 23. Oktober 1980 geschlossen wurden, dem Tag, an dem mit Fahrgestellnummer 521 996 der letzte MGB, ein für den japanischen Markt bestimmtes, weißes Exemplar, vom Band gelaufen war.
Die hohe produzierte Zahl von GB und MGB GT zeigt, dass diese Fahrzeuge auch zu Lebzeiten ausgesprochen beliebt waren. Eine Liebe, die sich bis heute gehalten hat und eher noch gewachsen ist, wie die große Zahl der sich in deutschen Liebhaberhänden befindlichen MGB zeigt. Wer nun auf den Geschmack gekommen ist, und sich einen MGB oder MGB GT zulegen möchte, findet im folgenden eine Kaufberatung.
