Motorrevision eines 2-Liter-Triebwerks

[MBGT_ED]

Hallo Matthias,
bringst Du genug Zeit für den Zylinderkopf mit? Mein Kopf kam erst nach ca. 6 Monaten zu mir zurück. An der Versandzeit hat es nicht gelegen. Seit November warte ich nun auf eine Nacharbeit da zwei Punkte nicht ok waren.
Viele Grüße Klaus

[Matthias]

Hallo Matthias,
bringst Du genug Zeit für den Zylinderkopf mit? Mein Kopf kam erst nach ca. 6 Monaten zu mir zurück. An der Versandzeit hat es nicht gelegen. Seit November warte ich nun auf eine Nacharbeit da zwei Punkte nicht ok waren.
Viele Grüße Klaus

Hmmm... Peter Burgess meinte, er brauche drei Monate.

Was war denn bei Deinem Kopf nicht in Ordnung?

[Jörn]

@Matthias: Kolben, Pleuel, Kopfdichtung, Laufbuchsen und Nockenwelle habe ich heute zum Motorbauer gebracht.
Insgesamt wird es wohl folgende Unterschiede der Motoren geben: bei mir HS6-Vergaser mit K&N-Filtern, bei Matthias HIF4; mein ZK wurde vor 40 Jahren von Brown&Gammoms modifiziert mit großen Ventilen (1,69“ Einlass, 1,44“ Auslass), ich werde zunächst die PH3-Nockenwelle von Newman Cams einsetzen (290 Grad), während Matthias die 280er NW (PH1) von Newman verwendet. Ich habe einen Maniflow-Krümmer mit 2“-Auspuff mit einem Dämpfer hinten; ich werde die NW mit einem verstellbaren NW-Rad exakt einmessen und das Ganze mit einer Bluetooth-123 abrunden. Bin wirklich gespannt auf die Prüfstandergebnisse der beiden Motoren!

[Jörn-M.]

Das große Puzzle von Brown & Gammons ist heute eingetroffen!
Pleuellager, Dichtungen, Stehbolzen, Simmerringe, Vernier gear mit Steuerkette und KW-Zahnrad!! Nur der Kettenspanner ist derzeit fast überall NLA, da mußte ich eine andere Quelle anzapfen. Auch KW-Lager und Ölpumpe musste ich bei einem anderen Lieferanten bestellen.
Jetzt hoffe ich, dass der frisch gebohrte Block und der gewuchtete Kurbeltrieb nächste Woche vom Motorenbauer zurück kommt. Dann geht das Zusammensetzen endlich los

IMG_5626.JPG

[MBGT_ED]

Hallo Jörn,
wo hast Du denn das Kettenrad bekommen?
Viele Grüße Klaus

[Jörn-M.]

Hallo Jörn,
wo hast Du denn das Kettenrad bekommen?
Viele Grüße Klaus

Von Brown & Gammons. Gibt es aber überall bei den UK-Händlern (MGOC, Cambridge Motorsport, ...) um etwa £100,00 oder £120 mit unterem Zahnrad und Kette. Oder für das Doppelte beim großen L.

[MBGT_ED]

Danke, wieso hast Du nicht die zweite oder dritte Möglichkeit gewählt und das schwere Kettenrad genommen? Die Alternative wäre doch eine Passende Keilnut anzubringen oder Keilnutensteine mit Versatz einzubauen. Die (dowel) habe ich bei meinem Lotus benutzt. Da ich auch gerade einen B Motor im Behandlung habe stehe ich u.U. auch vor der Frage, was ich machen werde.
Viele Grüße Klaus

[Jörn-M.]

Hallo Klaus,

das ist ganz einfach: wenn ich den Motor jetzt mache, dann richtig.
Und richtig heisst, dass die ziemlich scharfe Nockenwelle ziemlich perfekt eingestellt werden sollte. Und das geht nur mit dem verstellbaren Kettenrad. Alles andere sind n.m.M Basteleien, die Keile mit Versatz sind zwar günstiger, aber erstens ist das Material recht weich (frag mich, woher ich das weiss!) und zweitens geht es mit dem Versatzkeil nie so genau. Und eine zusätzliche, neue Nut in die neue NW zu stechen ist auch nicht gerade die fachlich beste Lösung, zumal es ja sein kann, dass der nötige Versatz nur 1/2° ausmacht und Du dann keine neue Nut setzen kannst, weil die alte dann im Weg wäre.....

Danke, wieso hast Du nicht die zweite oder dritte Möglichkeit gewählt und das schwere Kettenrad genommen? Die Alternative wäre doch eine Passende Keilnut anzubringen oder Keilnutensteine mit Versatz einzubauen. Die (dowel) habe ich bei meinem Lotus benutzt. Da ich auch gerade einen B Motor im Behandlung habe stehe ich u.U. auch vor der Frage, was ich machen werde.
Viele Grüße Klaus

[Schnitzel]

Ich muss Klaus zustimmen. Benutze bei Ford Kent X-flow immer Versatzkeile. Die Stösselstangen Motoren drehen 7000. Leistung zwischen 140-148 PS.
Der einzige Vorteil den die Ford Motoren haben, sie müssen sich nicht mit einem Schwergewicht wie der MGB es ist plagen. Kann sein es macht in der Haltbarkeit etwas aus.

[MBGT_ED]

Wo soll das Problem sein eine neue Nut mit 0,5° Versatz zu machen? Die Nut wird dann einfach einen oder zwei Zähne versetzt neu gestoßen oder sehe ich da etwas falsch?
Viele Grüße Klaus

[Jörn]

Jeder wie er mag. Ich bevorzuge die von mir gewählte Lösung.

Wo soll das Problem sein eine neue Nut mit 0,5° Versatz zu machen? Die Nut wird dann einfach einen oder zwei Zähne versetzt neu gestoßen oder sehe ich da etwas falsch?
Viele Grüße Klaus

[Noddy]

Hallo Klaus

Hast Du Jörn und Darius Fehlersuche wegen falsch eingestellter Nockenwelle verfolgt? Da wünschten sie sich ein einstellbares Nockenwellenrad. Jetzt hat Jörn 2 Nockenwellen die er erstmal testen will. Er geht also öfter an die Steuerung und experimentiert, da macht die Investition doch Sinn.

Grüße
Micha

[DePee546]

Ich muss Klaus zustimmen. Benutze bei Ford Kent X-flow immer Versatzkeile.

Ich möchte sehen, wie man dann eine reproduzierbare Genauigkeit im Ventilhubbereich/OT von maximal 5/100mm erreichen will. Kettenspiel, Spannerspiel, alles spielt eine Rolle. Nur mit einstellbarem Rad lässt sich dies ausgleichen und wunschgemäß einstellen. 7.000 1/min drehen funktioniert auch mit Spreizungsungenauigkeit von 3°.

Das ist kein Maßstab.

Gruss,
Darius

[Schnitzel]

Hallo Darius,

ich kenne Dich nicht, soweit die Theorie, wir sind sind uns wohl einig am Ende zählt die Zeit die Du fährst. Da ist was zählt.
Oder auch anderst herum der Prüfstand zeigt das Ergebnis.

[DePee546]

Zeit? Welche Zeit?

Auf dem Prüfstand hole ich mit akkurat eingestellten Steuerzeiten 3-5 PS mehr raus bei deinem Crossflow.

Es gibt keinen seriösen Motorenbauer, der lieber Versatzkeile anstatt Vernier Gear verwenden wird.

Gruss,
Darius

[Axel Krug]

3 - 5 PS bei Gesamt über 140PS? Und das bei Drehzahlen die man im normalen Betrieb nie erreicht? Das rechtfertigt weder Material- noch Arbeitsaufwand aus meiner Sicht. Das ist bestenfalls am Stammtisch relevant

[Noddy]

3 - 5 PS bei Gesamt über 140PS? Und das bei Drehzahlen die man im normalen Betrieb nie erreicht? Das rechtfertigt weder Material- noch Arbeitsaufwand aus meiner Sicht. Das ist bestenfalls am Stammtisch relevant

Im Motorsport sind das Welten, is alles ne Sache der Sichtweise.

Grüße
Micha

[andreas.clausbruch]

Hallo,
Axel, nach der Vorgeschichte - d.h. Jörn's Erfahrungen mit seinem alten Motor - kann ich gut verstehen, dass die beiden (Jörn & Darius) die Kettenradlösung präferieren. Man kann dies sicher auch als eine Art Perfektionismus betrachten, ich halte aber das Kosten-/Nutzenverhältnis für deutlich positiv.
Subjektiv ergänze ich auch, dass ich Darius' Ratschläge für hochkompetent und zielführend einschätze und ihm gerne folge.
Auf das Ergebnis der beiden bin ich schon sehr gespannt.
Octagonale Grüsse Andreas

[Jörn-M.]

Hallo Andreas et al.,
ich sag's mal so: wenn ich jetzt schon investiere, dann mache ich es richtig und so, dass das bestmögliche Ergebnis rauskommt. Deshalb ist der Kurbeltrieb samt Kupplung auf 1 Gramm max gewuchtet, deshalb wiegen Kolben und Pleuel jeweils für sich und als Kombi exakt gleich viel, deshalb sind sogar die Unterlegscheiben und Muttern der neuen Stehbolzen Neuware, die Ölpumpe neu (trotz 60psi Öldruck bei warmem Motor vorher), deshalb kommt eine 123 rein, usw.
Alles in allem wird der Spaß mit Teilen und Motorbauer gute 3.000 € kosten, da mach ich mir wegen 100 € für das Vernier gear nicht in die Hose

[DePee546]

Das ist bestenfalls am Stammtisch relevant

Laienhafte Sichtweise. Auch der Drehmomentverlauf sowie spezifischer Verbrauch profitiert von einer optimierten Einstellung. Und: Leistungszuwachs über die gesamte Kurve, also auch bei 4.000 1/min, ist so feststellbar.

Der Einfluss von LCA/LSA auf die Leistungs- und Drehmomentkurve ist gemeinhin wesentlich grösser, als man sich an Stammtischen vorstellen mag.

Gruss,
Darius