Hallo,
ich möchte mit meinem 1500er, BJ 1956, MGA gerne an historischen Motorsport Wettbewerben teilnehmen. Kann mir jemand sagen was beim FIA Regelment zu beachten ist. Speziell welche Motor und Getriebe Tunning Möglichkeiten gibt es?
Vielen Dank
ThomasM
MGA Historischer Motorsport
Moderatoren: Gagamohn, JuanLopez, Xpower, Krukkuz
Lieber Thomas,
die FIA-Regularien findest Du hier:
http://www.fia.com/sport/Regulations/histracing.html
Interessant für Dich werden die Regeln nach Anhang K sein:
http://www.fia.com/resources/documents/ ... K_2007.pdf
Da ist auch erläutert, was wie am Auto verändert werden darf.
Darüberhinaus ist es natürlich wichtig, in welcher oder welchen Rennserien man unterwegs sein möchte, da hier meist noch gewiesse spezielle Regelungen (oder Ausnahmen, wie man will) zu beachten sind.
Einen guten Überblick über Rennserien liefert die Fahrergemeinshcaft historischer Rennsport (FHR): http://www.fhr-online.de/Rennserien/Rennserien.html
Gruß, Andreas
die FIA-Regularien findest Du hier:
http://www.fia.com/sport/Regulations/histracing.html
Interessant für Dich werden die Regeln nach Anhang K sein:
http://www.fia.com/resources/documents/ ... K_2007.pdf
Da ist auch erläutert, was wie am Auto verändert werden darf.
Darüberhinaus ist es natürlich wichtig, in welcher oder welchen Rennserien man unterwegs sein möchte, da hier meist noch gewiesse spezielle Regelungen (oder Ausnahmen, wie man will) zu beachten sind.
Einen guten Überblick über Rennserien liefert die Fahrergemeinshcaft historischer Rennsport (FHR): http://www.fhr-online.de/Rennserien/Rennserien.html
Gruß, Andreas
Guten Abend,
vielen Dank für die beiden schnellen Antworten.
Ja ich habe mir nun die beiden Klassen angesehen, Equipe GTS ist sicher eine interessante Rennserie aber ich möchte gerne mit meinem Fahrzeug in der open two-seat racing cars Kategorie teilnehmen, in der Periode E und nach Anhang K.
Ich denke das man zwar hier aufgrund der Motorsituation im MGA nicht gerade Siegerchancen hat aber in unserem Hobby gehts ja nicht um die F1-WM!
Glaubt Ihr das es trotzdem möglich ist einen MG-B Motor in einem MGA zu verwenden, also in der Klasse bis 2000ccm, mit SU Vergaser Anlage?
Vielen Dank
Thomas
vielen Dank für die beiden schnellen Antworten.
Ja ich habe mir nun die beiden Klassen angesehen, Equipe GTS ist sicher eine interessante Rennserie aber ich möchte gerne mit meinem Fahrzeug in der open two-seat racing cars Kategorie teilnehmen, in der Periode E und nach Anhang K.
Ich denke das man zwar hier aufgrund der Motorsituation im MGA nicht gerade Siegerchancen hat aber in unserem Hobby gehts ja nicht um die F1-WM!
Glaubt Ihr das es trotzdem möglich ist einen MG-B Motor in einem MGA zu verwenden, also in der Klasse bis 2000ccm, mit SU Vergaser Anlage?
Vielen Dank
Thomas
Thomas,
das ist doch in Anhang K erklärt. Generell gilt, dass in den wesentlichen Punkten nicht von den homologierten Bestandteilen abgewichen werden darf. Beim MGA gibt es da nicht viel Spielraum, den gab es nicht mit 1800 ccm-Maschine. Wenn Du viel modifizieren willst, solltest Du Dir ein Fahrzeug mit entsprechend umfangreichen Homologationen aussuchen, z.B. Ford Escort.
Gruss, Andreas
das ist doch in Anhang K erklärt. Generell gilt, dass in den wesentlichen Punkten nicht von den homologierten Bestandteilen abgewichen werden darf. Beim MGA gibt es da nicht viel Spielraum, den gab es nicht mit 1800 ccm-Maschine. Wenn Du viel modifizieren willst, solltest Du Dir ein Fahrzeug mit entsprechend umfangreichen Homologationen aussuchen, z.B. Ford Escort.
Gruss, Andreas
Hallo Andreas,
danke für Deinen Eintrag. Somit ist eigentlich nur ein 1622 Motor möglich, weißt Du ob auch ein x-flow Kopf homologiert war? So wie die z.B. damals von Derringtion angeboten wurden? Was glaubst Du wie viele PS kann man aus einem 1622 Motor mit SU Vergasern rausholen. Sollte ich da zu Peter Burgess gehen? Oder gibt es auch andere MG Rennsport Profis? Gibt es in Deutschland viele Leute die mit einem MGA Rennsport betreiben? Kannst Du mir jemanden nennen an dem ich mich wenden kann.
Danke
Thomas
danke für Deinen Eintrag. Somit ist eigentlich nur ein 1622 Motor möglich, weißt Du ob auch ein x-flow Kopf homologiert war? So wie die z.B. damals von Derringtion angeboten wurden? Was glaubst Du wie viele PS kann man aus einem 1622 Motor mit SU Vergasern rausholen. Sollte ich da zu Peter Burgess gehen? Oder gibt es auch andere MG Rennsport Profis? Gibt es in Deutschland viele Leute die mit einem MGA Rennsport betreiben? Kannst Du mir jemanden nennen an dem ich mich wenden kann.
Danke
Thomas
-
Ralph 7H
- Beiträge: 4695
- Registriert: 17. Nov 2005, 01:01
- Fahrzeug(e): TD, BGT, SLK
- Wohnort: 26553 Neßmersiel
Hallo Thomas,
schau mal bei Chris Bedson rein www.octarine-services.co.uk und mail Chris deine Fragen. Anders als Peter Burgess beantwortet der auch seine Mails!
Grundsätzlich war beim A, wie man aus zeitgenössischen Hinweisen lernen kann, tuning by adding lightness immer der erfolgreichste Schritt.
Ein gut abgestimmtes Fahrwerk und das Auto so leicht wie möglich vorbereitet half viel, denn selbst der 1600er Motor wird nur in engen Grenzen mehr Leistung abgeben. Der Kurbeltrieb und die Reglements sind hier beschränkende Faktoren, er ist nicht identisch mit dem 1800er, hat kleinere Hauptlager und Pleuel, die bei hohen Drehzahlen schon mal Probleme machen, wenn nicht alles pedantisch vorbereitet und gewuchtet/ausgewogen wird, einschließlich der Bolzen und Muttern.
Schau dir doch einfach die Klassen an und wer da welche Autos bewegt. Eine Entscheidung ist dann einfacher zu treffen.
Die Darington Zylinderköpfe waren bei US Enthusiasten sehr beliebt und, soweit sie ins Reglement passen, sollte man darüber nachdenken. Ehebliche Mehrleistung bringen die zwar auch nicht, wohl aber ein besseres Drehmoment.
Leider ist es müßig nach brauchbaren Originalen zu suchen, die werden einfach nicht mehr angeboten und von den ca. 2000 produzierten (wenn man den Angaben der US-Spezis glaubt) ist wohl nur noch bei wenigen der Verbleib nachvollziehbar. Eine Reprodukton (HGR) wird jedoch inzwischen auch hier angeboten und dazu kannst Du dich bei Lawrenz erkundigen, er ist sicher der kompetenteste A-Technikkenner den du finden kannst.
Weitere Details über Möglichkeiten dem A Beine zu machen findest du auch beim MGAguru und seinen Links, wenn du eine Suchmaschine benutzt.
Berichte doch bitte über die weiteren Schritte dieses Themas und was du planst.
Wiel Erfolg!
Gruß vom Niederrhein
Ralph
schau mal bei Chris Bedson rein www.octarine-services.co.uk und mail Chris deine Fragen. Anders als Peter Burgess beantwortet der auch seine Mails!
Grundsätzlich war beim A, wie man aus zeitgenössischen Hinweisen lernen kann, tuning by adding lightness immer der erfolgreichste Schritt.
Ein gut abgestimmtes Fahrwerk und das Auto so leicht wie möglich vorbereitet half viel, denn selbst der 1600er Motor wird nur in engen Grenzen mehr Leistung abgeben. Der Kurbeltrieb und die Reglements sind hier beschränkende Faktoren, er ist nicht identisch mit dem 1800er, hat kleinere Hauptlager und Pleuel, die bei hohen Drehzahlen schon mal Probleme machen, wenn nicht alles pedantisch vorbereitet und gewuchtet/ausgewogen wird, einschließlich der Bolzen und Muttern.
Schau dir doch einfach die Klassen an und wer da welche Autos bewegt. Eine Entscheidung ist dann einfacher zu treffen.
Die Darington Zylinderköpfe waren bei US Enthusiasten sehr beliebt und, soweit sie ins Reglement passen, sollte man darüber nachdenken. Ehebliche Mehrleistung bringen die zwar auch nicht, wohl aber ein besseres Drehmoment.
Leider ist es müßig nach brauchbaren Originalen zu suchen, die werden einfach nicht mehr angeboten und von den ca. 2000 produzierten (wenn man den Angaben der US-Spezis glaubt) ist wohl nur noch bei wenigen der Verbleib nachvollziehbar. Eine Reprodukton (HGR) wird jedoch inzwischen auch hier angeboten und dazu kannst Du dich bei Lawrenz erkundigen, er ist sicher der kompetenteste A-Technikkenner den du finden kannst.
Weitere Details über Möglichkeiten dem A Beine zu machen findest du auch beim MGAguru und seinen Links, wenn du eine Suchmaschine benutzt.
Berichte doch bitte über die weiteren Schritte dieses Themas und was du planst.
Wiel Erfolg!
Gruß vom Niederrhein
Ralph
Hallo Thomas,
habe selber einige Erfahrung im historischen Rennsport. Hauptsächlich Rundstrecke, zuerst auf MGA Baujahr 1959 und jetzt meistens auf MGB Baujahr 1964, aufgebaut gemäß FIA Anhang K. Vielleicht kann ich Dir im Folgenden einen kleinen Einblick in den historischen Motorsport geben.
1. Historischer Motorsport gemäß Anhang K:
Wenn Du das Angebot für historische Rundstreckenrennen im In- und Ausland betrachtest, bieten die meisten Veranstalter Rundstreckenrennen für historische Rennfahrzeuge gemäß FIA Anhang K an. Beim FIA Anhang K handelt es sich um ein international gültiges Reglement mit einem einheitlichen Standard bei der Vorbereitung der Fahrzeuge. Dies bedeutet, dass die technischen Veränderungen an Deinem Wagen der jeweiligen FIA-Homologation des spezifischen Fahrzeugtyps entsprechen müssen. Das Homologationsblatt für den MGA gibt es beim DMSB (Deutscher Motorsport Bund) (http://www.dmsb.de/tr_auto_tech_bestimm ... ml?mid=260). Das Homologationsblatt beinhaltet alle vom Fahrzeughersteller definierten möglichen Veränderungen zur Teilnahme am Motorsport. In welchem Umfang diese Veränderungen ausfielen, hing unter anderem von der Stückzahl, der Unternehmenspolitik und vom motorsportlichen Interesse des jeweiligen Fahrzeugherstellers ab. Für manche Fahrzeuge existiert deshalb heute gar keine Homologation. Zusätzliche, darüber hinaus gehende Veränderungen sind explizit für die jeweilige Rennklasse im Anhang K beschrieben. Dies sind z.B. Sicherheitsbestimmungen (Bügel, Feuerlöscher, Tank, etc.) oder auch zusätzliche technische Bestimmungen (z.B. ist die Nockenwelle freigestellt, Reifen, etc.). Andreas hat Dir den Link zum Anhang K ja schon gesendet.
Für den MGA als Roadster mit Stoßstangenmotor gibt es zwei Homologationen, jeweils als GT/GTS. Die #29 von 1959 für 1588ccm oder die #51 von 1962 für 1622ccm. Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Homologationen, abgesehnen vom Hubraum und einigen technischen Änderungen (z.B. Kunststoffkotflügel bei #51), ist die Einstufung in die Baujahrsperiode. Die FIA unterscheidet zwischen Periode E für Fahrzeuge bis Baujahr 1961 und Periode F für Baujahre zwischen 1962 und 1965. Das bedeutet zum Beispiel, wenn Du den A laut #51 von 1962 mit 1622ccm fahren möchtest, fährst Du in der Klasse 1600 bis 2000ccm der Periode F wie gleichzeitig auch der MGB oder der frühe Porsche 911. Für diejenigen, die Punkte in einer Meisterschaft erringen möchten, ist es beim MGA deshalb sinnvoller, mit 1588 ccm in Periode E zu starten, weil der A dort einfach wettbewerbsfähiger ist. Glaub mir aber, für den Fahrspaß ist dies eigentlich unerheblich, da die Klasseneinteilung eigentlich nur auf dem Papier Relevanz hat und wie gesagt, nur für eine etwaige Meisterschaft zählt. Auf der Strecke fahren meistens sowieso alle Klassen im gleichen Rennen!
Zur Teilnahme an Rennveranstaltungen gemäß Anhang K ist für jeden Rennwagen ein FIA-Wagenpass erforderlich. Dieser entspricht vom Sinn her einem KFZ-Schein, jedoch für Rennwagen. In dem Wagenpass ist der technische Stand des Wagens dokumentiert. Infos hierzu gibt es auch beim DMSB. Ich sollte hier auch noch erwähnen, dass das originale Baujahr laut Chassisnummer deines Wagens nach heutigem Anhang K leider unrelevant geworden ist. Du kannst also auch einen MGA von 1957 gemäß der Homologation von 1959 aufbauen. Leider verwässert diese Neuregelung etwas das historische Bild der Szene, da es nun auch möglich ist, mit einem kompletten Neubau an einem „Oldtimer-Rennen“ teilzunehmen. Es gibt bereits etliche historische Vorkriegswagen, GTs, Sport- oder Formelwagen, an denen tatsächlich keine einzige Schraube mehr alt ist, von einer Historie ganz zu schweigen.
Grundsätzliches noch zu den Tuningmöglichkeiten gemäß Anhang K beim MGA. Hier zeigt sich, dass das MG Werk damals dem Motto gefolgt ist, mit möglichst seriennahen Fahrzeugen am Rennsport teilzunehmen. Dem entsprechend halten sich die zulässigen Möglichkeiten zur Optimierung eher in Grenzen. Dies gilt übrigens auch für den MGB.
Zum Thema Gewicht. Das zulässige Homologationsgewicht entspricht circa dem Seriengewicht. Eine erhebliche Gewichtserleichterung ist deshalb nicht zulässig. Die As mit Alukarosserie sind alle als Prototypen gestartet!
Teleskopstossdämpfer, Fächerkrümmer, Webervergaser, elektronische Zündung, breite Felgen, Karosserieteile aus Kunststoff, Bremsen vom B oder z.B. ein Ford Getriebe sind ebenfalls beim A nicht erlaubt. Möglichkeiten zur Optimierung beschränken sich demnach hauptsächlich auf folgende Komponenten:
- Motor: Bearbeitung des Zylinderkopfes, andere Nockenwelle, ggf. Stahlkurbelwelle, Erleichterung der Pleuel und Kolben,…
- Getriebe: Verwendung eines originalen Close-Ratio Getriebes,
- Fahrwerk: andere Federstärken (Geometrie der Radaufhängung muss original bleiben), Tuning der Stossdämpfer,
- Karosserie: Stoßstangen dürfen entfernt und der Innenraum darf „leer geräumt“ werden (siehe Anhang K für GTS Fahrzeuge).
Das war es dann eigentlich auch schon. Klingt vielleicht für den einen oder anderen ernüchternd. Aber nur so stellt das Reglement sicher, dass die Historie gewahrt wird und ein wildes Wettrüsten möglichst eingegrenzt wird. MGs waren eben schon damals nicht die absoluten Siegertypen im Rennsport (Ausnahmen gibt es natürlich bei den Vorkriegsmodellen z.B. Typ K3), weil sie einfach untermotorisiert waren. Aber dafür waren sie zuverlässig, von den Kosten noch relativ überschaubar und der MGA hat meines Erachtens ein Chassis, mit einem tollen und vor allem gutmütigen Fahrverhalten und macht deshalb auch mit oben genanntem Tuning ernorm viel Spaß.
2. Historischer Rennsport bei Rennserien mit eigenem Reglement
Wenn der Spaßfaktor gegenüber der Historie oder Originalität überwiegt, gibt es eine Vielzahl von Rennserien oder Clubs mit eigenem Reglement, welches einmal mehr oder weniger vom Anhang K abweicht. Dagegen ist überhaupt nichts einzuwenden. Jedoch sollte bedacht werden, dass ein Fahrzeug, aufgebaut nach einem spezifischen Clubsportreglement, meistens auch nur zu den Rennläufen der spezifischen Serie zulässig ist. Eine wirkliche Vielfalt an Veranstaltungen, ohne sich dabei an eine Serie zu binden, hat man eigentlich nur beim Anhang K.
Die Veranstalter der schon genannten Equipe GTS (http://www.historique.freeserve.co.uk/E ... TS%201.htm
) haben eine sehr sinnvolle Lösung gefunden. Die Rennwagen müssen grundsätzlich dem Anhang K entsprechen, ein Wagenpass der FIA ist aber nicht unbedingt erforderlich und bei den Reifen geht es etwas liberaler zu als beim Anhang K. Das reduziert die Kosten, hält den historischen Gedanken aber jederzeit aufrecht. Für den MGA gilt glaube ich sogar die Ausnahme, mit MGB Motoren starten zu dürfen.
Vielleicht können Dir meine Informationen weiterhelfen.
Mit freundlichen Grüßen,
Stephan
habe selber einige Erfahrung im historischen Rennsport. Hauptsächlich Rundstrecke, zuerst auf MGA Baujahr 1959 und jetzt meistens auf MGB Baujahr 1964, aufgebaut gemäß FIA Anhang K. Vielleicht kann ich Dir im Folgenden einen kleinen Einblick in den historischen Motorsport geben.
1. Historischer Motorsport gemäß Anhang K:
Wenn Du das Angebot für historische Rundstreckenrennen im In- und Ausland betrachtest, bieten die meisten Veranstalter Rundstreckenrennen für historische Rennfahrzeuge gemäß FIA Anhang K an. Beim FIA Anhang K handelt es sich um ein international gültiges Reglement mit einem einheitlichen Standard bei der Vorbereitung der Fahrzeuge. Dies bedeutet, dass die technischen Veränderungen an Deinem Wagen der jeweiligen FIA-Homologation des spezifischen Fahrzeugtyps entsprechen müssen. Das Homologationsblatt für den MGA gibt es beim DMSB (Deutscher Motorsport Bund) (http://www.dmsb.de/tr_auto_tech_bestimm ... ml?mid=260). Das Homologationsblatt beinhaltet alle vom Fahrzeughersteller definierten möglichen Veränderungen zur Teilnahme am Motorsport. In welchem Umfang diese Veränderungen ausfielen, hing unter anderem von der Stückzahl, der Unternehmenspolitik und vom motorsportlichen Interesse des jeweiligen Fahrzeugherstellers ab. Für manche Fahrzeuge existiert deshalb heute gar keine Homologation. Zusätzliche, darüber hinaus gehende Veränderungen sind explizit für die jeweilige Rennklasse im Anhang K beschrieben. Dies sind z.B. Sicherheitsbestimmungen (Bügel, Feuerlöscher, Tank, etc.) oder auch zusätzliche technische Bestimmungen (z.B. ist die Nockenwelle freigestellt, Reifen, etc.). Andreas hat Dir den Link zum Anhang K ja schon gesendet.
Für den MGA als Roadster mit Stoßstangenmotor gibt es zwei Homologationen, jeweils als GT/GTS. Die #29 von 1959 für 1588ccm oder die #51 von 1962 für 1622ccm. Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Homologationen, abgesehnen vom Hubraum und einigen technischen Änderungen (z.B. Kunststoffkotflügel bei #51), ist die Einstufung in die Baujahrsperiode. Die FIA unterscheidet zwischen Periode E für Fahrzeuge bis Baujahr 1961 und Periode F für Baujahre zwischen 1962 und 1965. Das bedeutet zum Beispiel, wenn Du den A laut #51 von 1962 mit 1622ccm fahren möchtest, fährst Du in der Klasse 1600 bis 2000ccm der Periode F wie gleichzeitig auch der MGB oder der frühe Porsche 911. Für diejenigen, die Punkte in einer Meisterschaft erringen möchten, ist es beim MGA deshalb sinnvoller, mit 1588 ccm in Periode E zu starten, weil der A dort einfach wettbewerbsfähiger ist. Glaub mir aber, für den Fahrspaß ist dies eigentlich unerheblich, da die Klasseneinteilung eigentlich nur auf dem Papier Relevanz hat und wie gesagt, nur für eine etwaige Meisterschaft zählt. Auf der Strecke fahren meistens sowieso alle Klassen im gleichen Rennen!
Zur Teilnahme an Rennveranstaltungen gemäß Anhang K ist für jeden Rennwagen ein FIA-Wagenpass erforderlich. Dieser entspricht vom Sinn her einem KFZ-Schein, jedoch für Rennwagen. In dem Wagenpass ist der technische Stand des Wagens dokumentiert. Infos hierzu gibt es auch beim DMSB. Ich sollte hier auch noch erwähnen, dass das originale Baujahr laut Chassisnummer deines Wagens nach heutigem Anhang K leider unrelevant geworden ist. Du kannst also auch einen MGA von 1957 gemäß der Homologation von 1959 aufbauen. Leider verwässert diese Neuregelung etwas das historische Bild der Szene, da es nun auch möglich ist, mit einem kompletten Neubau an einem „Oldtimer-Rennen“ teilzunehmen. Es gibt bereits etliche historische Vorkriegswagen, GTs, Sport- oder Formelwagen, an denen tatsächlich keine einzige Schraube mehr alt ist, von einer Historie ganz zu schweigen.
Grundsätzliches noch zu den Tuningmöglichkeiten gemäß Anhang K beim MGA. Hier zeigt sich, dass das MG Werk damals dem Motto gefolgt ist, mit möglichst seriennahen Fahrzeugen am Rennsport teilzunehmen. Dem entsprechend halten sich die zulässigen Möglichkeiten zur Optimierung eher in Grenzen. Dies gilt übrigens auch für den MGB.
Zum Thema Gewicht. Das zulässige Homologationsgewicht entspricht circa dem Seriengewicht. Eine erhebliche Gewichtserleichterung ist deshalb nicht zulässig. Die As mit Alukarosserie sind alle als Prototypen gestartet!
Teleskopstossdämpfer, Fächerkrümmer, Webervergaser, elektronische Zündung, breite Felgen, Karosserieteile aus Kunststoff, Bremsen vom B oder z.B. ein Ford Getriebe sind ebenfalls beim A nicht erlaubt. Möglichkeiten zur Optimierung beschränken sich demnach hauptsächlich auf folgende Komponenten:
- Motor: Bearbeitung des Zylinderkopfes, andere Nockenwelle, ggf. Stahlkurbelwelle, Erleichterung der Pleuel und Kolben,…
- Getriebe: Verwendung eines originalen Close-Ratio Getriebes,
- Fahrwerk: andere Federstärken (Geometrie der Radaufhängung muss original bleiben), Tuning der Stossdämpfer,
- Karosserie: Stoßstangen dürfen entfernt und der Innenraum darf „leer geräumt“ werden (siehe Anhang K für GTS Fahrzeuge).
Das war es dann eigentlich auch schon. Klingt vielleicht für den einen oder anderen ernüchternd. Aber nur so stellt das Reglement sicher, dass die Historie gewahrt wird und ein wildes Wettrüsten möglichst eingegrenzt wird. MGs waren eben schon damals nicht die absoluten Siegertypen im Rennsport (Ausnahmen gibt es natürlich bei den Vorkriegsmodellen z.B. Typ K3), weil sie einfach untermotorisiert waren. Aber dafür waren sie zuverlässig, von den Kosten noch relativ überschaubar und der MGA hat meines Erachtens ein Chassis, mit einem tollen und vor allem gutmütigen Fahrverhalten und macht deshalb auch mit oben genanntem Tuning ernorm viel Spaß.
2. Historischer Rennsport bei Rennserien mit eigenem Reglement
Wenn der Spaßfaktor gegenüber der Historie oder Originalität überwiegt, gibt es eine Vielzahl von Rennserien oder Clubs mit eigenem Reglement, welches einmal mehr oder weniger vom Anhang K abweicht. Dagegen ist überhaupt nichts einzuwenden. Jedoch sollte bedacht werden, dass ein Fahrzeug, aufgebaut nach einem spezifischen Clubsportreglement, meistens auch nur zu den Rennläufen der spezifischen Serie zulässig ist. Eine wirkliche Vielfalt an Veranstaltungen, ohne sich dabei an eine Serie zu binden, hat man eigentlich nur beim Anhang K.
Die Veranstalter der schon genannten Equipe GTS (http://www.historique.freeserve.co.uk/E ... TS%201.htm
) haben eine sehr sinnvolle Lösung gefunden. Die Rennwagen müssen grundsätzlich dem Anhang K entsprechen, ein Wagenpass der FIA ist aber nicht unbedingt erforderlich und bei den Reifen geht es etwas liberaler zu als beim Anhang K. Das reduziert die Kosten, hält den historischen Gedanken aber jederzeit aufrecht. Für den MGA gilt glaube ich sogar die Ausnahme, mit MGB Motoren starten zu dürfen.
Vielleicht können Dir meine Informationen weiterhelfen.
Mit freundlichen Grüßen,
Stephan