MGA im Film

[MH]

Vielleicht noch nicht allen bekannt:

https://www.youtube.com/watch?v=aqvsjPm ... e=youtu.be

[Syd]

Hallo,

hab das hier zufällig gefunden, den Film kannte ich gar nicht...
https://www.youtube.com/watch?x-yt-cl=8 ... 1422579428

Grüße
Gerhard

[Ralph 7H]

Hallo zusammen,

die Filmseqenz, die Manfred eingestellt hat, ist auch Bestandteil des 'MGB Muvie' (knapp 55 Minuten Film, Historie & interviews mit den damaligen Führungskräften).

Hier geht es zum Film:
www.youtube.com/watch?v=iBnXQZ7q8dk

Safety Fast !

Ralph

[Retlaw]

Hier geht es zum Film:
http://www.youtube.com/watch?v=iBnXQZ7q8dk

Siehe auch hier

Gruss, Walter

[bernie]

Hallo Gerhard,

Fassbender und ein armer MGA, der für 2.200 verhökert wird und dann noch Winter...wirklich schwere Kost.....aber interessant

zum aufmuntern mal ein anderer roter MGA im Film:
https://www.youtube.com/watch?v=uSpxIgw ... l=85114404

shake your hips

Bernie

[TwinCam]

Hier gibts ca. 50 Minuten lang noch was englisches:

https://www.youtube.com/watch?v=UzoolNs7sHQ

Siggi

[Berndjosef]

Hallo Siggi,
den Film habe ich mir auch vor ein paar Tagen angeschaut. Für mich eine sehr schöne Zusammenfassung/Darstellung der damaligen englischen Roadster Dominanz. Kaum zu glauben wie das fast komplett verschwinden konnte und heute jeder nur noch von italienischem Design spricht

[MBL546E]

@ Bernd: Bei so einer Aussage bitte nicht vergessen, wieviel Anteil am "original englischen Design" Firmen wie Michelotti oder Pininfarina hatten.

Triumph und MGB GT lassen grüssen. Und es gibt noch mehr Beispiele....

Gruss,
Darius

[Berndjosef]

Hallo Darius,
ich wusste gar nicht, dass die italienischen Designer so starken Einfluss auf das englische Roadsterdesign hatten. Hatte gelesen, dass zB. der Hausdesigner von MG, Syd Enever diese schönen geschwungenen Formen des MGA entwarf. Aber sicherlich haben sich damals wie heute Designer gegenseitig "inspiriert". Schöne Autos sind halt in dieser Zeit entstanden und entsprechen auch heute noch dem Geschmacksempfinden viele Autoliebhaber.

[Matthias]

Hallo Bernd,

BMC war Ende der 50er- und Anfang der 60er-Jahre guter Kunde bei Pininfarina. Die letzte Version des Austin A40 aber auch der letzte Austin Cambridge und seine diversen Abarten wie die Magnette Mk 2 wurden von Pininfarina in der Pininfarina-typischen Trapezlinie mehr schlecht, als recht gezeichnet. Vergleiche dei Seitenlinien von Austin Cambridge und Peugeot 404 und du weißt, was ich meine Beim MGB GT hat Pininfarina dann einen ungleich besseren Job gemacht.

Bei Triumph war Michelotti Hausdesigner, sie Darius ja schon gesagt hat. Und selbst als Hardcore-MG-Fan muss ich sagen, dass der bei Trimph ein weit bessers Händchen hatte, als Pininfarina bei MG. Da muss man nur an Autos denken, wie den Triumph 2000 oder 2500, den Dolomite und... (Nein, ich weigere mich zuzugeben, dass mir TR und Spiti gefallen ) Vor Michelotti war bei Triumph bzw. damals noch Standard Vignale am Werk, und nach Michelotti kam Karmann mit dem TR6.

Und es gibt noch viel mehr Beispiele, wie Darius schon gesagt hat.

[Ralph 7H]

[Berndjosef]

Mensch Ralph,
genau das meinte ich. Wer hat diese Silhouette erfunden. Die sehe ich beim MGA, beim Austin Healey selbst Cobra und 58er Corvette lassen sie erkennen. Ich dachte immer typisch englische roadster Erfindung. Hatte mich wohl getäuscht. Aber trotzdem schön.

[Matthias]

Die Linie des MGA geht sicher auf Enever zurück. Keine Frage. Und der hat sicher auf den Jaguar XK120 von William Lyons geschielt, als er den A gezeichnet hat. Auch der 1950 erschienene Jowett Jupiter hat eine vergleichbare, allerdings weniger gut proportionierte Form, so wie auch die frühen von Westland, Abott oder Tickford karosserierten Healeys. Will sagen: "Erfunden" hat diese Linie keiner. Sie hat sich einfach ergeben. Als Zwischenstufe beim Übergang von freistehenden Kotflügeln zur Pontonform.

[Ralph 7H]

... dachte immer der TD mit Sonderkarosserie, die aus einer Windkanalstudie für einen record braker, der sich als dafür ungnügend erwies, wäre die Basis des A gewesen. UMG 400 war die Registrierung der Versuchswagens/Wettbewerbsfahrzeugs für Turner oder Philips, weiß ich ohne nachschauen jetzt nicht auswendig, in LeMans (auf dem Rahmen und mit dem Antriebsstrang des MG TD MarkII) und zu dem Zeitpunkt kannte Syd Enever den Jag XK 120 nicht einmal. Der wurde erst gut ein Jahr später, nach dieser Entwicklung in Abingdon, auf der Autoshow im Earls Courth vorgestellt und auch der 100er Healey war noch nicht auf dem Papier...
Wenn man den Jaguar XK für die Linienführung heranzieht, muss beachtet werden, dass der schließlich vorgestellte xk120 eine weite Entwicklungsgeschicht hatte und zunächst mit 4 Zylinder DOHC einige Zeit geteste wurde. In dieser Periode wure auch die Karosserieform über Jahre entwickelt. Sir Lyons selbst hatte selbst kaum Einfluß auf dieses Projekt und war durch andere Themen in Coventry gebunden.

Bei MG hatte man in den frühen 1940er Jahren hinreichend Einblick in die Flugzeugentwicklung für die RAF gewonnen, für die auch Sektionen diverser Bomber dort gebaut wurden.
Dass absehbare 'air stream' Fahrzeugentwicklungen folgen würden, war daher schon absehbar. Aus vertriebspolitschen Gründen nach 1945 mit Blick auf Überseemärkte und dem Interesse der US Airforce Men, die von den alten PB, TA, TB Modellen begeistert waren, erfolgte der eigentliche Schnitt weg von diesen historischen Modellen erst 1953. Bis 1955 wurde dann der flachgeleckte TF orderbedingt nachgeschoben, Grund war ein Abkommen, dass Sir Lionel Lord mit Mr. Donald Healey 1953 auf der Autoshow traf. Der damals produktionsreife A wurde vom BMC Management zurückgestellt zu Gunsten des eingekauften Healey 100, der technisch überwiegend auf dem Austin A 90 Atlantic basierte, dem größten automobilen Flop der Nachkriegszeit überhaupt. Lord war glücklich über den AH die erdrückenden Überbestände der A 90 Teile abbauen zu können. Für den A war daher erst 1955 der Zeitpunkt gekommen als Nachfolger des TF gutiert zu werden, nach 3 Jahren Warteschleife.

Einflüsse auf das Design durch Adoption der Linienführung der Mitbewerber sind also grundsätzlich auszuschließen. Die Historie belegt das eben anders als oftmals angenommen. Der MGA ist eine eigenständige Konstruktion. Einflüsse anderer Hersteller gab es dabei nicht. UMG 400 war die Basis der Entwicklung bevor konkurierende Anbieter ihre Modelle früher präsentierten.
Was MG dabei unbewusst in die Karten spielte war die Austin Motorentwicklung. Durch die späte Markteinführung des A konnte auf ein moderneres und deutlicher besseres Antriebsagregat zurückgegriffen werden: Den B-Series Motor. Damit hatte man sich bei MG zur Einführung der ZA-Magnette ja bereits zu Beginn des Jahres 1954 hinreichend auseinandersetzen können.

Eine ähnliche spannende Historie hat auch der MGB, wenn auch zu anderer Zeit und auf anderer Basis, aber das ist ja bekanntlich eine ganz eigene Geschichte.

Sorry, dass ich damit einigen Meinungen widerspreche, aber die Historie war eben so...

Safety Fast !

Ralph

[Matthias]

Zu William Lyons empfehle ich:

http://www.amazon.co.uk/Sir-William-Lyo ... liam+lyons

Da kann man die Geschichte des XK120 nachlesen. Der war zunächst nämlich nichts anderes, als ein kurzfristiger Notnagel, weil die große Limousine, in der neue Sechszylinder mit den beiden obenliegenden Nockenwellen eigentlich hätte präsentiert werden sollen, nicht fertig wurde. Als Vierzylinder war der nie geplant. Ebenfalls sehr schön in diesem Buch beschrieben ist, wie bei Jaguar damals Autodesigns entstanden. Da ging nichts ohne Lyons.

Auch zu Leonard (nicht Lionel) Lord kann ich was empfehlen:

http://www.amazon.co.uk/Brick-Biography ... onard+lord

Ist äußerst lesenswert, weil das Buch sehr gut die Umstände beschreibt, die Leonard Lord geprägt und zu seine Entscheidungen und Fehlentscheidungen geführt haben. Dort kann man auch nachlesen, wie es dazu kam, dass der Austin Healey dem MGA vortgezogen wurde.

Vollkommen richtig ist, dass das Design des MGA in UMG 400 einen Vorläufer hatte. Dieser war aber kein Record Breaker, sondern war ein Special auf MG TD Basis, den Syd Enever für den Journalisten George Phillips gebaut hatte, und der in Le Mans zum Einsatz kam. Nachlesen kann man das u.a. hier:

http://www.mgdc.de/cms_de/content/view/21/50/

Da gibt es auch ein Bild des Autos.

Wer will, kann natürlich gerne glauben, dass bei MG alle Scheuklappen aufhatten und bei ihrer Arbeit nicht nach rechts und links geschaut haben. Zur Legendenbildung mag das taugen, stimmen tut´s aber nicht. Denn so wie heute hat sich auch damals ein Auto nur dann verkaufen lassen, wenn es dem Geschmack der Masse gefiel. Deswegen hat sich MG auch immer wieder Leute von außen geholt, wie z.B. Don Hayter, den Designer des MGB, der von Aston Martin kam.

Ein schönes Beispiel für die Evolution des Karosseriedesigns weg von freistehenden Kotflügeln hin zur Pontonform ist der erste Entwurf von Enzo Ferrari, der schon vor dem zweiten Weltkrieg entstanden ist. Auch wenn die Linie der vorderen Kotflügel anders ist, als beim MGA, lassen sich gewuisse Ähnlichkeiten nicht abstreiten.

https://www.google.de/search?q=auto+avi ... 0&bih=1070