MG Drivers Club Deutschland - Forum

Hallo Josef,
Was ist daran falsch ?
Leerlauf 1000 Umdrehungen bei 8 Grad.
So sollte es sein.
Allerdings verstehe ich den Rest nicht.
Gruß
Stefan

Die Frühverstellung von 500 bis 1000 U/min ist zu steil wenn Du 500 U/min auf OT setzt =° Frühzündung. Damit entsteht ein unruhiger Leerlauf den die 123 mit ihrem sogenannten Spark Ballancing den Leerlauf nicht konstant halten kann, weil die Verstellkurve nach Frühzündung im Bereich des Leerlaufs zu steil eingestellt ist. Ich hatte das auch schon geschrieben.
Stell doch den statischen Zündzeitpunkt einfach auf 5° vOT und programmiere die 123 mit der Kurve die ich gegeben hatte.
Und die MAP Start auf 1300 U/min, damit der Unterdruck sicher nicht im Leerlauf wirksam wird.
Gruß
Josef

PS: An Günter: Bitte nicht mehr mit den uralten OT Einstellungen posten, die vor Urzeiten mal vorgegeben waren. Wir sind bei den 123 um 2 bis 3 Generationen weiter und da gibt es soetwas nicht mehr. Vieles was vor 10 Jahren aktuell war ist heute nicht mehr so.

Danke Josef,
Du hast Recht.
Gruß
Stefan

Josef Eckert hat geschrieben: ↑2. Mai 2019, 19:43

PS: An Günter: Bitte nicht mehr mit den uralten OT Einstellungen posten, die vor Urzeiten mal vorgegeben waren. Wir sind bei den 123 um 2 bis 3 Generationen weiter und da gibt es soetwas nicht mehr. Vieles was vor 10 Jahren aktuell war ist heute nicht mehr so.

..aber Josef, das war ein Rückblick und Hinweis darauf, wie einfach damals die Montage war und wie schnell 10 Jahre vergehen.
Es war keine Einstellungsempfehlung, dass sich bei den Dingern einiges entwickelt hat ist klar, insofern lese ich hier mit Interesse und bin gespannt ob der Europaweit bekannte Sugar mal eine Testfahrt macht und berichtet
Gruß
Günter

Hallo Günter,
mir ist nur bei Deinem Beitrag aufgefallen, dass Du von Einstellen auf OT geschrieben hast. Wenn das jemand mit einer modernen 123 liest und nicht mehr Erfahrung hat folgt er Deiner Einstellung und wundert sich dass sein Wagen nicht richtig läuft.
Bitte nicht mehr was mit Einstellung auf OT schreiben. Das hatten nur die allerersten 123 Ignition und das ist schon seit 6 Jahren nicht mehr so.
Gruß
Josef

Interessant ist es, hier mal konkrete Werte zu sehen, das hätte ich vor 2 Jahren gebrauchen können. Seitdem fahre ich diese Einstellungen hier mit Rover 3,9-Liter-Motor und Einspritzanlage Lucas 14CUX: Von den Werten sind überall noch etwa 3 Grad abzuziehen, weil ich die 123 in vielen Anläufen nicht perfekt auf OT ausgerichtet eingebaut bekommen habe. Die Softwareänderung fand ich da zum Schluss einfacher....
Also sind es z.B. im Leerlauf echte 16 Grad vor OT.

Ein Hauptziel und Ausgangspunkt der starken Frühverstellung war ein stabiler niedriger Leerlauf bei zum Schluss 750 Umdrehungen. Das ist in der ECU auch so geändert. Original sind 800. Unter 750 ging nichts sinnvolles, obwohl ich das von meinem alten Vergaser-V8 gewohnt war.

Weshalb ich die Unterdruckverstellung so gewählt hatte, weiß ich nicht mehr genau, aber dass ich einen Eingriff unter 1200 RPM nicht wollte, das weiß ich schon noch. Der Verlauf ist grob abgemalt von realen Lucas-Verteilern. Außer zum Benzinsparen taugt der Part sowieso zu nichts, m.E.

Hab keine Worte :shock:
Wieviel Kilometer hast Du den Motor schon so gequält?
Gruß
Josef

Es klingt immer spannend 2 Regelungen gegeneinander arbeiten oder lässt sich das Leerlauf regeln bei der 123 deaktivieren?

Grüße

Micha

Josef, erkläre mal bitte, wo die Qual ist. Er fühlt sich sehr munter an. Mit dieser Frühzündung hat er mit SuperPlus die gößte und geschmeidigste Leerlaufdrehzahl ceteris-paribus erreicht.
Micha, die 123 regelt doch keinen Leerlauf, das mach die Einspritzanlage. Verstehe die Anmerkung nicht so recht.
Achteckiger Gruß
Mark

Hallo Mark,
ich habe den Verdacht dass Dir die Arbeitsweise der Zündung nicht klar ist und weshalb, wann und wo die Zündung den Motor regelt. Michas Kommentar zielt auf eine Funktion der 123 ab die Dir anscheinend auch nicht klar ist. Es ist jetzt müßig hier alles zu erklären. Ich habe in den vorangegangenen Beiträgen schon einiges versucht zu erklären. Du wunderst Dich, dass der Leerlauf nicht richtig bei 700-800 U/min einstellbar ist. Wenn ich Deine eingestellten Zündkurven sehe ist mir schon klar warum und es ließe sich auch ein stabiler Leerlauf bei 700 U/min einstellen. Lese Dich doch mal ganz allgemein in die Funktionsweise des Zündsystems ein. Oder besser, gib Deinen Wagen zu einem Fachmann der die Zündung richtig einstellen kann. Sonst könnte über kurz oder lang noch ein Schaden am Motor entstehen.
Es ist einfach hier wichtig zu verstehen was man macht und nicht so einfach eine frei programmierbare Zündung zu kaufen und mal so damit rumzuspielen.
Gruß
Josef

Hallo Josef,
Danke und Kompliment für Deine Ausführungen. Eine Bitte: könntest Du Micha's Punkt bitte noch einmal aufnehmen und - für technisch nicht so versierte - erläutern. Ich habe zwar keinen V8 aber eine 123. Nun bin ich anders als Mark, der meint der Leerlauf würde (nur?) über den Vergaser reguliert, der Meinung, dass die 123 sehr wohl den Leerlauf regelt.
Wenn ich an einem Tag mit 'normalen' Temperaturen starte, ist mein Leerlauf nach sehr kurzer Zeit bei ca. 750 U/min. An kalten Tagen kann es sein, dass er für einige Minuten durchaus auch im Bereich von 1.000 U/min liegt. Den Choke benutze ich an solchen Tage nur für der Startvorgang, an Tage mit 'normalen' Temperaturen brauche ich ihn gar nicht.
Danke schon 'mal im Voraus für Deine Geduld und octagonale Grüsse Andreas
PS meine 123 habe ich bei meiner Stammwerkstatt einbauen lassen und die Kurve hat mir ein Fachmann (sic!) aufgegeben. Ergebnis: viele km und keinerlei Probleme

Hallo Andreas,
ich versuche mal die "Sache mit dem Leerlauf" zu erklären.
Beim Originalverteiler ist die Fliehkraftverstellkurve fest eingegeben, meistens durch Federn und Fliehkraftgewichte. Diese sind normalerweise im Bereich der Leerlaufdrehzahl so eingestellt, dass nicht mehr als 1° je 100 zusätzliche Umdrehungen/Minute die Frühzündung verstärkt wird.
Mit dieser Einstellung lässt sich dann der Leerlauf über der/die Vergaser recht stabil einstellen.
Bei der 123 gibt es dann noch ein zusätzliches Leistungsmerkmal/Feature das der Hersteller Spark Ballancing nennt. Die 123 unterstützt dabei die Haltung eines stabilen Leerlaufs auf fester Leerlaufdrehzahl. Das geht ganz einfach: Wenn der Motor die Drehzahl leicht erhöht erkennt das die 123 und nimmt den Zündzeitpunkt etwas zurück. Dadurch geht die Drehzahl automatisch runter. Geht die Drehzahl runter setzt die 123 den Zündzeitpunkt etwas vor und die Drehzahl steigt wieder. Ein Regelkreis den man aber durch Gasgeben und damit stärkere Drehzahlerhöhung unterbrechen kann. Dieser Regelkreis wird aber auch gestört, wenn die Frühverstellungskennlinie im Bereich der Leerlaufdrehzahl zu steil ist, also mehr als 1° je 100 zusätzliche Umdrehungen/Minute. Wählt man so eine steile Zündkennlinie im Bereich des Leerlaufs (wird gerne gemacht, wenn man glaubt man müsste die statische Zündeinsttellung auf OT setzen, oder wenn man die MAP Vorgabe der Unterdruckverstellung auf unter 1200 U/min setzt) ist quasi dieses Spark Ballancing durch falsche Programmierung stillgelegt und man kann sie überhaupt nicht nutzen und zusätzlich wird auch noch die originäre Stabilität des Leerlaufs gestört.
Ich hoffe ich konnte es so einfach erklären.
Ergo, keine Experimente, die herstellervorgegebene Einstellung des Originalverteilers ist fast immer auch für die 123 die optimale und sollte übernommen werden zusammen mit der vorgegebenen statischen Grundeinstellung, sofern man nicht in Extreme vordringt, die nur auf dem Motorprüfstand zu Erfolg führen.
Noch ein Wort zur statischen Grundeinsttellung. Das was der Hersteller vor 50 Jahren vorgegeben hat, stimmt mit dem heutigen Benzin nicht mehr ganz. Wenn man seinen Motor liebt, sollte die statische Vorgabe um etwa 1 bis 3° in Richtung spät reduziert werden. Das heutige Benzin ist flüchtiger und zündet schneller als das vor 50 Jahren.
Wenn man es kann ist es besser die Feineinstellung nach Gefühl und Leerlaufdrehzahl zu machen und nicht stoisch auf den im Werkstatthandbuch vorgegebenen Werten festzuhalten. Aber diese Art der Einstellung sollte man nur machen wenn man schon einmal von jemanden gezeigt bekommen hat wie das geht.
Gruß
Josef

Hallo Andreas, hallo Josef

Ich verfolge die ganzen 123 Geschichten ja nur hier im Forum und glaube ein gewisses Verständnis zur Funktionsweise entwickelt zu haben. Andererseits habe ich einige Erfahrung mit Fehlern bei Motoren mit elektronischer Einspritzzung gesammelt.

Ich liebe unsere Originalkonfiguration kontaktgesteuerter Verteiler und die Vergaser. Is alles in Ordnung und richtig abgestimmt funktioniert das bestens. Tritt ein defekt auf kann man den Fehler leicht identifizieren. Soweit ich das Thema 123 verfolgt habe wird es im Fehlerfall schon schwieriger, die von Josef beschriebene Regelung kompensiert in gewissem Rahmen schon Fehler auf der Ansaugseite über die man mit ner konventionellen Zündanlage sofort stolpert.

Noch schwieriger wird es bei Einspritzern, da wirken diverse Regelungen und teilweise auch Notprogramme, daß die Ursache immer weit von der Wirkung entfernt liegt. Da merkt man teilweise nicht wenn ein Zylinder ausfällt weil der Computer den Leerlauf über das Leerlaufregelventil aufrecht erhält. Da bin ich notgedrungen Teileausprobierer bis sich was tut.

Besonders kritisch stelle ich mir allerdings das zusammenwirken von elektronischer Einspritzung mit einem davon unanabhängigen regelnden Verteiler vor. Die müssen ja zwangsläufig gegeneinander arbeiten, LLRV macht zu um die Drehzahl zu senken und SparkBalance stellt den Zündzeitpunkt vor um die Drehzahl anzuheben was das LLRV weiter schließt und Sparkbalance den ZzP. weiter nach vorn verschiebt... ...und natürlich umgekehrt.

Grüße

Micha

Hallo Josef, hallo zusammen,
herzlichen Dank für Deine vielfältigen und gut verständlichen Informationen. Zumindest haben sich mir als technischem Laien - aber zumindest interessierten - einige Zusammenhänge erschlossen. Für mich ist das sehr hilfreich, ich hoffe für andere Leser auch.
In einem stimme ich Micha durchaus zu: falls bei der 123 tatsächlich ein Schaden auftreten sollte, scheint mir die Diagnose/Abhilfe nicht ganz einfach zu sein. Für diesen - wohl nicht sehr wahrscheinlichen - Fall habe ich vorgesorgt und einen fachmännisch überprüften (sic!) 'konventionellen' Verteiler in meiner Reservebox .
Gute Fahrt und octagonale Grüsse Andreas

Natürlich stelle ich eine 123 nicht nur mal so nebenbei auf die Schnelle ein, sonst wäre das ja kein Hobby für mich. Zumal die Unterdruckkurve noch völlig flach war bei der Initialeinstellung des Leerlaufs.
Wo soll da außer von der Fliehkraft noch ein regelnder Einfluss herkommen? Und der Zacken am Anfang der Fliehkraftkurve war zu dem Zeitpunkt auch noch nicht drin. Den habe ich bewusst für eine vorteilhafte spätere Zündung beim Anlassvorgang eingebaut. Systemintern hat die 123 m.W. sowas nicht. Gehen wir mal von 2 völlig flachen 123-Kurven aus, dann kann ich mit der Tuning-Funktion den Zeitpunkt am Laptop +-20 (weiß jetzt nicht mehr genau den Absolutwert) verschieben und den Leerlauf so 'justieren'. Dann schrieb ich auc von ceteris-paribus. Damit meint man gemeinhin Einflüsse weiterer Systemparameter auszuschließen, und das habe ich getan, in dem ich das Leerlaufbypass-Luftventil der Einspritzanlage totgelegt habe, so dass die ECU nicht auch noch dazwischenregeln kann. Bei Vergasern abseits von SU muss man sowas natürlich auch noch ggf. beachten. Wo soll da noch was zerregelt werden ?

Die Funktionsweise des Spark-Balancing finde ich grundsätzlich gut beschrieben, bitte aber um Erläuterung was du , Josef, mit Zündung 'vor' und 'zurück' genau meinst.
'vor' = früher
'zurück' = später
Dann ist es logisch, weil der Leerlauf mit mehr Frühzündung höher wird.

Das der Leerlauf vom RV8-Motor nicht weiter runterkommt, liegt meiner Vermutung nach einfach an der Ventilsteuerung/Nockenwelle. Zugegeben habe ich dazu Null Informationen, was die Originalwerte ab Werk im RV8-Motor angeht. Belastbare Quellen sind willkommen. Ein bisschen schärfer als im LandRover oder gar Anfang der 70er im 3,5-Liter wird sie wohl sein.

Gruß
Mark

In dem Kontext müsste ich mich in der Tat nochmal mit Steilheit der Fliehkraftkurve im kritischen Bereich des möglichen Leerlaufs (600 - 1000 ) auseinandersetzen und beobachten was das bringt. Ich könnte hier allerdings auch Datenlogs aus dem Steuergerät einladen, die beweisen, dass mein Leerlauf bei 750 gut fest ist ohne dass da viel via IACV von der ECU rumgeregelt wird. Aber, hoppla, da sind ja schon 16 Grad fix zwischen 600 und 1000 RPM. Wo soll ich da bitte ansetzen ? Es sei denn ich will mit dem Leerlauf auf 650 ... aber nicht mal 700 macht der Motor derzeit gerne. Egal welcher ZZP.