Hallo,
in meinen GT V8 Umbau mit SD1 Motor habe ich einen Ölkühler mit Zubehörthermostat von Racimex in der Zuleitung zum Kühler eingebaut. Nun habe ich auf der englischen V8 Seite gelesen, dass der vergleichbare Thermostat von Mocal zu klein sein könnte, da der V8 mit niedrigem Öldruck aber „high volume“ arbeitet.
Nun habe ich den Verdacht, dass meine relativ hohe Öltemperatur auf den Thermostat zurückzuführen sein könnte. Könnte das sein?
Welcher Thermostat wäre dann zu empfehlen?
Gruß
Thomas
Ölkühler Thermostat V8
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Jörg Hüsken
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Hatte den gleichen Thermostat verbaut - bis mir dann die Zuleitung geplatzt ist. Gott sei Dank war der Wagen da gerade auf dem Prüfstand!
Seitdem fahre ich ohne den Thermostat-Snick-Schnack und decke im Winter einfach den Ölkühler mit einem Blech ab. In der wärmeren Jahreszeit ist Temperatur ohnehin kein Thema.
Mein Rat: weglassen!
Schönen Gruß
Joerg
Seitdem fahre ich ohne den Thermostat-Snick-Schnack und decke im Winter einfach den Ölkühler mit einem Blech ab. In der wärmeren Jahreszeit ist Temperatur ohnehin kein Thema.
Mein Rat: weglassen!
Schönen Gruß
Joerg
Wie hoch ist die Öltemperatur?
Ich würde mal ohne Thermostat fahren und feststellen in welchem Bereich sich dann die Öltemperatur aufhält.
Der V8 entwickelt ja auch eine gewaltige Hitze.
Deshalb habe ich Entlüftungsschlitze in der Motorhaube.
Das hält die Temperaturen in moderaten Rahmen.
Fahre übrigens auch SD1 Motor mit dem gängigen MG V8 Ölkühler ohne Thermostat.
Gruß
Jürgen
Ich würde mal ohne Thermostat fahren und feststellen in welchem Bereich sich dann die Öltemperatur aufhält.
Der V8 entwickelt ja auch eine gewaltige Hitze.
Deshalb habe ich Entlüftungsschlitze in der Motorhaube.
Das hält die Temperaturen in moderaten Rahmen.
Fahre übrigens auch SD1 Motor mit dem gängigen MG V8 Ölkühler ohne Thermostat.
Gruß
Jürgen
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Ralph 7H
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Hallo Thomas,
die hohe Temperatur wird durch die V8 Krümmer gefördert, wenn sie nicht durch die inneren Kotflügel geführt werden (RV8 Style).
In meinem Auto habe ich den einfachen englischen Thermostat eingebaut, den mit den Schlauchklemmen, die ich doppelt montiert habe.
Die Öltemperatur liegt bei normaler Fahrweise um 90 Grad. Habe aber damals auch Krümmer angefertigt, die durch die inneren Kotflügel gehen und die Temperatur unter der Haube natürlich herabsetzen.
Die Kühlwassertemperatur beträgt im Normalbetrieb ca. 85 bis 90 Grad.
Von einem Kollegen habe ich aber auch mal das Problem mit der hohen Öltemperatur gehört.
Meines Erachtens liegt es überwiegend an den V8 Krümmern, die sich durch den engen Spalt zwischen Motor und Längsträger 'quälen'. Beim RV8 hat Rover die GTV8 Erfahrungen ja mit anderen Krümmern umgesetzt.
Ein weiterer Aspekt für generell hohe Temperaturen bei V8 Umbauten ist die Übersetzung des Autos. Mit 3.9 oder 3.7 übersetzter Hinterachse wird das Temperaturproblem zum ständigen Begleiter.
Schlitze in der Motorhaube bringen da auch keine Linderung. Sie helfen Stauwärme nach dem Abstellen los zu werden, während der Fahrt fehlt aber der Unterdruck über der Motorhaube. Eine bessere Möglichkeit bieten hier Belüftungen in die vorderen Radkästen,
hier besteht starker Unterdruck im Fahrtbetrieb.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
die hohe Temperatur wird durch die V8 Krümmer gefördert, wenn sie nicht durch die inneren Kotflügel geführt werden (RV8 Style).
In meinem Auto habe ich den einfachen englischen Thermostat eingebaut, den mit den Schlauchklemmen, die ich doppelt montiert habe.
Die Öltemperatur liegt bei normaler Fahrweise um 90 Grad. Habe aber damals auch Krümmer angefertigt, die durch die inneren Kotflügel gehen und die Temperatur unter der Haube natürlich herabsetzen.
Die Kühlwassertemperatur beträgt im Normalbetrieb ca. 85 bis 90 Grad.
Von einem Kollegen habe ich aber auch mal das Problem mit der hohen Öltemperatur gehört.
Meines Erachtens liegt es überwiegend an den V8 Krümmern, die sich durch den engen Spalt zwischen Motor und Längsträger 'quälen'. Beim RV8 hat Rover die GTV8 Erfahrungen ja mit anderen Krümmern umgesetzt.
Ein weiterer Aspekt für generell hohe Temperaturen bei V8 Umbauten ist die Übersetzung des Autos. Mit 3.9 oder 3.7 übersetzter Hinterachse wird das Temperaturproblem zum ständigen Begleiter.
Schlitze in der Motorhaube bringen da auch keine Linderung. Sie helfen Stauwärme nach dem Abstellen los zu werden, während der Fahrt fehlt aber der Unterdruck über der Motorhaube. Eine bessere Möglichkeit bieten hier Belüftungen in die vorderen Radkästen,
hier besteht starker Unterdruck im Fahrtbetrieb.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
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Jörg Hüsken
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Das Temperaturproblem ist auch in anderen MG-Foren bis zum Letzten diskutiert worden.
RV8 Krümmer schaffen (sicher auch wegen der damit verbundenen Löcher in den Kotflügeln) die beste Abhilfe. Zudem sollte man alle zuströmende Kühlluft durch die Öffnung des Kühlers "zwingen". Also alle Öffnungen recht und links davon verschließen und zur Motorhaube eine Dichtung einbauen. Vollgasfest wird aber so ein MGB-Umbau im Sommer nicht sein. Bis 3500 U/Min bleibt die Temperatur bei mir bei jedem Wetter um die 90 Grad, darüber geht sie langsam aber stetig in Richtung 110 Grad (so nach 15 km Autobahn) höher war ich noch nie.
Joerg
4.6 l, RV 8 Krümmer, 13 Reihen Ölkühler, zwei Kenlowe-Gebläse, Serien MGBV8 Kühler - keine Schlitze in der Motorhaube und im Sommer immer mit offenen Fenstern unterwegs (weil doch reichlich Abwärme von vorne "reinstrahlt
RV8 Krümmer schaffen (sicher auch wegen der damit verbundenen Löcher in den Kotflügeln) die beste Abhilfe. Zudem sollte man alle zuströmende Kühlluft durch die Öffnung des Kühlers "zwingen". Also alle Öffnungen recht und links davon verschließen und zur Motorhaube eine Dichtung einbauen. Vollgasfest wird aber so ein MGB-Umbau im Sommer nicht sein. Bis 3500 U/Min bleibt die Temperatur bei mir bei jedem Wetter um die 90 Grad, darüber geht sie langsam aber stetig in Richtung 110 Grad (so nach 15 km Autobahn) höher war ich noch nie.
Joerg
4.6 l, RV 8 Krümmer, 13 Reihen Ölkühler, zwei Kenlowe-Gebläse, Serien MGBV8 Kühler - keine Schlitze in der Motorhaube und im Sommer immer mit offenen Fenstern unterwegs (weil doch reichlich Abwärme von vorne "reinstrahlt
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Jörg Hüsken
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Joerg-
Ralph 7H
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Hallo Axel,
Mein Fühler für die Öltemperatur sitzt im Schlauch zum Ölfilter, also in der Leitung.
Gekauft habe ich das Teil bei Moss. Es ist in deren Tuningprogramm enthalten, wird dort als TT-Teil (Triumph) angeboten und nimmt den normalen Geber auf.
Früher hab ich es mal an der Ölwanne versucht, ein unsinniges Unterfangen.
@ Jörg
Nachdem ich kurz das Vergnügen mit den BV8 Krümmern hatte, habe ich vorgezogen doch durch die Innenkotflügel zu gehen und mir entsprechende Krümmer angefertigt. Heute gibt es ja die vom RV8, eine sehr empfehlenswerte Lösung.
Die Vollverkleidung der Kühlermaske kann ich aus thermischer Sicht natürlich nur gutheißen, nutze sie aber so auch nicht.
Da unsere Autos im Allgemeinen mit 4 BBL Vergasern laufen, darf die Temperatur der Verbrennungsluft nicht vernachlässigt werden. Bei meinem Auto habe ich auf die Schottbleche beiderseits des Kühlers verzichtet. Man sollte auch den größtmöglichen Luftfilter wählen. Es ist dabei wirklich wichtig, dass mindestens 2 Zoll Platz über der Vergaserflansch (Airhorn) zur Verfügung stehen.
Einfacher lässt sich überzeugende Mehrleisung nicht realisieren. Für Umbauer ergibt sich daraus die Frage nach der Einbauposition des Motors, die bei der Serienfertigung in Abingdon Kompromisse gefordert hat!
Bei guter Planung passen die Lüfter dann auch hinter den ausreichend großen Serienkühler und auch mit dem 3 Zoll Pancake geht die Serienhaube dann gut zu.
In meinem Auto funktioniert das schon seit den 80ern.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
Mein Fühler für die Öltemperatur sitzt im Schlauch zum Ölfilter, also in der Leitung.
Gekauft habe ich das Teil bei Moss. Es ist in deren Tuningprogramm enthalten, wird dort als TT-Teil (Triumph) angeboten und nimmt den normalen Geber auf.
Früher hab ich es mal an der Ölwanne versucht, ein unsinniges Unterfangen.
@ Jörg
Nachdem ich kurz das Vergnügen mit den BV8 Krümmern hatte, habe ich vorgezogen doch durch die Innenkotflügel zu gehen und mir entsprechende Krümmer angefertigt. Heute gibt es ja die vom RV8, eine sehr empfehlenswerte Lösung.
Die Vollverkleidung der Kühlermaske kann ich aus thermischer Sicht natürlich nur gutheißen, nutze sie aber so auch nicht.
Da unsere Autos im Allgemeinen mit 4 BBL Vergasern laufen, darf die Temperatur der Verbrennungsluft nicht vernachlässigt werden. Bei meinem Auto habe ich auf die Schottbleche beiderseits des Kühlers verzichtet. Man sollte auch den größtmöglichen Luftfilter wählen. Es ist dabei wirklich wichtig, dass mindestens 2 Zoll Platz über der Vergaserflansch (Airhorn) zur Verfügung stehen.
Einfacher lässt sich überzeugende Mehrleisung nicht realisieren. Für Umbauer ergibt sich daraus die Frage nach der Einbauposition des Motors, die bei der Serienfertigung in Abingdon Kompromisse gefordert hat!
Bei guter Planung passen die Lüfter dann auch hinter den ausreichend großen Serienkühler und auch mit dem 3 Zoll Pancake geht die Serienhaube dann gut zu.
In meinem Auto funktioniert das schon seit den 80ern.
Gruß vom Niederrhein
Ralph
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k.plenio
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Hallo Leute,
jetzt habe ich da mal ne Frage.
Die Ölpumpe hat keinen hohen Druck, aber viel Fördevolumen. Jetzt baue ich einen Engpass ein. Z.B. den Thermostat. Müsste dann nicht zwangsläufig, falls der Durchlass zu klein ist, der Druck am Manometer steigen? Zumindest bis das Überdruckventil auf macht? Falls der Druck aber gleich bleibt, währe das nicht ein Anzeichen dafür, das der Durchfluss groß genug ist?
Mein V8 hat übrigens mit den 13-Reihen Ölkühler bei über 20 Grad Außentemperatur und 100 KM über 5500U/min im 5. Gang schlappe 120 Grad Öl und Wasser bei "N".
Wenn ich in Ahlhorn als Schaltdrehzahl 6200 u/min nehme und nur im 3. und 4. Gang fahre geht die Temp. an die 150 Grad und der Öldruck nimmt ab, ich musste dann mit der Schaltdrehzahl zurück auf 5600 U/min und auf der langen Graden auch mal in den 5. damit die Temp. wieder runter geht.
Ohne den Thermostat komme ich bei Temperaturen unter 20 Grad auf dem Weg zur Arbeit (25 km) und normaler Fahrweise nicht auf mehr als 60 Grad Öl.
Gruß
Karsten
jetzt habe ich da mal ne Frage.
Die Ölpumpe hat keinen hohen Druck, aber viel Fördevolumen. Jetzt baue ich einen Engpass ein. Z.B. den Thermostat. Müsste dann nicht zwangsläufig, falls der Durchlass zu klein ist, der Druck am Manometer steigen? Zumindest bis das Überdruckventil auf macht? Falls der Druck aber gleich bleibt, währe das nicht ein Anzeichen dafür, das der Durchfluss groß genug ist?
Mein V8 hat übrigens mit den 13-Reihen Ölkühler bei über 20 Grad Außentemperatur und 100 KM über 5500U/min im 5. Gang schlappe 120 Grad Öl und Wasser bei "N".
Wenn ich in Ahlhorn als Schaltdrehzahl 6200 u/min nehme und nur im 3. und 4. Gang fahre geht die Temp. an die 150 Grad und der Öldruck nimmt ab, ich musste dann mit der Schaltdrehzahl zurück auf 5600 U/min und auf der langen Graden auch mal in den 5. damit die Temp. wieder runter geht.
Ohne den Thermostat komme ich bei Temperaturen unter 20 Grad auf dem Weg zur Arbeit (25 km) und normaler Fahrweise nicht auf mehr als 60 Grad Öl.
Gruß
Karsten
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Ralph 7H
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Hallo Karsten,
der Adapter von Triumph Tune hat eine Verdickung für den Messfühler, der dann den Durchfluss nicht hemmt.
Die Buickkonstruktion des V8 ist ein high volume system, also Menge statt hoher Druck ist hier vordergründig.
Laut David Hardcastle sollte die Öltemperatur nicht mehr als ca. 20 Grad über der Kühlwasser-Betriebstemperatur liegen, die Grenze beim geschlossenen System müsste also bei ca. 120 Grad liegen.
Ohne die lausige Öldiskusion wieder lostreten zu wollen, der V8 basiert auf einer Konstruktion aus den fünfziger Jahren
(de facto eine weiterentwickelte Kopie des BMW V8) unter Berücksichtigung der damals verfügbaren Öle. Natürlich ist es ärgerlich alle ca. 5000 KM teures Synthetiköl zu tauschen, andererseits macht es bei der Durchflußgeschwindigkeit in diesem Motor Sinn auf diese Öle zurückzugreifen. Gerade bei unserem V8 bildet sich schnell Ölschlamm, der mit modernen Ölen vermieden wird. Zusätzlich veringert die bessere Schmierung auch etwas die Öltemperatur.
In den Zeiten, als Rover noch mit dem SD1 Rennen fuhr, wurden geänderte Ölwannen mit größerem Volumen verwendet. Damit hatte man die Öltemperatur offenbar im Griff.
Mich würde natürlich mal interessiern, ob jemand aus seiner RV8 Erfahrung zu diesem Thema etwas sagen kann, Motor und Antriebsstrang sind ja weitgehend identisch, ein Temperaturproblem wird aber nicht diskutiert?!
Gruß an alle
Ralph
der Adapter von Triumph Tune hat eine Verdickung für den Messfühler, der dann den Durchfluss nicht hemmt.
Die Buickkonstruktion des V8 ist ein high volume system, also Menge statt hoher Druck ist hier vordergründig.
Laut David Hardcastle sollte die Öltemperatur nicht mehr als ca. 20 Grad über der Kühlwasser-Betriebstemperatur liegen, die Grenze beim geschlossenen System müsste also bei ca. 120 Grad liegen.
Ohne die lausige Öldiskusion wieder lostreten zu wollen, der V8 basiert auf einer Konstruktion aus den fünfziger Jahren
(de facto eine weiterentwickelte Kopie des BMW V8) unter Berücksichtigung der damals verfügbaren Öle. Natürlich ist es ärgerlich alle ca. 5000 KM teures Synthetiköl zu tauschen, andererseits macht es bei der Durchflußgeschwindigkeit in diesem Motor Sinn auf diese Öle zurückzugreifen. Gerade bei unserem V8 bildet sich schnell Ölschlamm, der mit modernen Ölen vermieden wird. Zusätzlich veringert die bessere Schmierung auch etwas die Öltemperatur.
In den Zeiten, als Rover noch mit dem SD1 Rennen fuhr, wurden geänderte Ölwannen mit größerem Volumen verwendet. Damit hatte man die Öltemperatur offenbar im Griff.
Mich würde natürlich mal interessiern, ob jemand aus seiner RV8 Erfahrung zu diesem Thema etwas sagen kann, Motor und Antriebsstrang sind ja weitgehend identisch, ein Temperaturproblem wird aber nicht diskutiert?!
Gruß an alle
Ralph
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t.becks
- Beiträge: 150
- Registriert: 21. Okt 2000, 01:01
- Fahrzeug(e): MGB roadster 1971, Mini Countryman
- Wohnort: Deutschland, 42699 Solingen
Danke für eure zahlreichen Antworten.
Die Öltemperatur bei den jetzigen Außentemperaturen geht laut meinem Instrument bei ca. 3500 Umdrehungen auf ca. 90° hoch. Wenn ich den Motor höher drehe steigt die Öltemperatur, aber immer noch im grünen Bereich. Aber es ist ja auch kalt draußen.
Wassertemperatur ist im Stadtverkehr kurz vor H, da wo auch die Lüfter mit dem Otter switch einschalten. Das müssten dann auch an die 90° sein. Während der Fahrt bleibt das auch so, beim Ampelhalt geht´s dann wieder leicht runter. Auf der Autobahn bei um die 3500 Umdrehungen steht der Zeiger der Wassertemperatur dann zwischen N und H.
Der Temperatursensor für die Öltemperaturanzeige ist in der Leitung vom Ölfilter zum Ölkühler, bzw. Thermostat, Ölkühler hat 10 Reihen, Vergaser SU Hif 6,Wasserthermostat 82°, Kühler und Fächerkrümmer GT V8, Hinterachse 3,07.
Momentan fahre ich 20 W 50 Öl, der Motor hat seit der Überholung jetzt knapp 4000km gelaufen, dabei die ersten 1000km mit Einfahröl. Beim nächsten Ölwechsel würde ich auf Synthetiköl umsteigen. Aber welches ist empfehlenswert?
Gruß
Thomas
Die Öltemperatur bei den jetzigen Außentemperaturen geht laut meinem Instrument bei ca. 3500 Umdrehungen auf ca. 90° hoch. Wenn ich den Motor höher drehe steigt die Öltemperatur, aber immer noch im grünen Bereich. Aber es ist ja auch kalt draußen.
Wassertemperatur ist im Stadtverkehr kurz vor H, da wo auch die Lüfter mit dem Otter switch einschalten. Das müssten dann auch an die 90° sein. Während der Fahrt bleibt das auch so, beim Ampelhalt geht´s dann wieder leicht runter. Auf der Autobahn bei um die 3500 Umdrehungen steht der Zeiger der Wassertemperatur dann zwischen N und H.
Der Temperatursensor für die Öltemperaturanzeige ist in der Leitung vom Ölfilter zum Ölkühler, bzw. Thermostat, Ölkühler hat 10 Reihen, Vergaser SU Hif 6,Wasserthermostat 82°, Kühler und Fächerkrümmer GT V8, Hinterachse 3,07.
Momentan fahre ich 20 W 50 Öl, der Motor hat seit der Überholung jetzt knapp 4000km gelaufen, dabei die ersten 1000km mit Einfahröl. Beim nächsten Ölwechsel würde ich auf Synthetiköl umsteigen. Aber welches ist empfehlenswert?
Gruß
Thomas