Der Dauerbrenner mit Alltagsqualitäten - der MGB

 1962: Der MGB betritt die Bühne 

Kaum einer hätte wohl bei seiner Präsentation geglaubt, dass sich der im Herbst 1962 zunächst nur als offener Roadster präsentierte MGB mit seiner fast 18-jährigen Bauzeit und mehr als 500.000 produzierten Exemplaren in offener und geschlossener Form zum erfolgreichsten MG-Modell überhaupt entwickeln würde. An der Wiege gesungen war ihm das bestimmt nicht, entsprach der B doch schon zum Zeitpunkt seines Erscheinens allenfalls dem seinerzeit aktuellen technischen Stand der Dinge und konnte keineswegs als fortschrittlich bezeichnet werden. Gewiss, er hatte eine selbsttragende Karosserie, was den wesentlichen Unterschied zu seinem Vorgänger, dem MGA ausmachte und er bot auch deutlich mehr Platz im Innenraum, als dieser, aber ansonsten hatte man sich in Abingdon doch im großen und ganzen auf Altbewährtes gesetzt und die gesamte Mechanik mehr oder weniger unverändert vom MGA übernommen. Lediglich dem Motor hatte man eine Hubraumerweiterung von 1622 auf 1798 Kubikzentimeter und damit verbunden eine Leistungssteigerung von 86 auf 95 englische Pferdestärken gegönnt, wobei man die Anzahl der Kurbelwellenlager aber zunächst bei drei beließ, was sich erst 1964 ändern sollte, als mit Einführung der 18GB Motoren 5 Kurbelwellenlager Einzug hielten.

Frontansicht eines 63er MGB Roadsters im seltenen "powder blue"

mit blauer Innenausstattung und blauem Dach.

Dieses Fahrzeug kostete seinen Erstbesitzer übrigens 2150,50 $

MGF und MG TF - die letzten ihrer Art?

Kein besonders schöner Titel für einen Artikel über ein Auto, das eigentlich so etwas wie ein Hoffnungsträger war. Hoffnungsträger für eine glänzende Zukunft der Marke mit dem Achteck. Eine Zukunft basierend auf erschwinglichen Sportwagen, die sich jedermann leisten konnte. Also genau das was MG  bekannt gemacht hat und das, für das wir unsere Marke so lieben. 

 

Als der MGF 1995 auf der Earls Court Motor Show in London vorgestellt wurde, kam er für MG Freunde nicht ganz unerwartet, schließlich hatte man mittels des zwei Jahre zuvor erschienenen MG RV8 und einiger geschickt in der Öffentlichkeit lancierter Bilder von Stylingstudien und Prototypen, über die an anderer Stelle noch zu reden ist, die Öffentlichkeit schon auf größere Dinge vorbereitet. Aber trotzdem war das Auto, das mit der  Fahrgestellnummer AD 000251 am 29. August 1995 als MGF vom Band lief, eine echte Überraschung. Eine Überraschung deswegen, weil es sich um den ersten in Serie hergestellten MG mit Mittelmotor handelte. Vom MG Metro 6R4 wollen wir hier mal absehen, denn der wurde ja nur in sehr kleinen Stückzahlen für die Rallyestrecken dieser Welt gebaut und trägt, wenn wir ehrlich sind, auch nur sehr wenig MG Gene in sich.

 

MG T-Types

Heute verkörpern MGs der T-Serie für viele Freunde des Achtecks genau das, was man sich unter einem MG Roadster der alten Schule vorstellt. Doch das war nicht immer so. Als der MG TA 1936 als Nachfolger des PB-Midgets das Licht der Welt erblickte, bezweifelten nicht wenige MG Freunde, dass das, was hier vor ihnen stand, überhaupt noch ein MG sei. Und das trotz der ebenso klassischen wie harmonischen Form und einem Kühler, der eindeutig als der eines MGs identifiziert werden konnte. Was war geschehen? Nun, der MG TA war der erste MG, der entstanden war, nachdem Lord Nuffield die bislang in seinem Privatbesitz befindliche Marke MG an den von ihm gegründeten Morris Konzern verkauft hatte. Das alleine wäre sicher noch nicht genug gewesen, um die gusseisernen Fans gegen den Neuling aufzubringen und wohl auch die Tatsache nicht, dass der MG TA als erster MG nicht in Abingdon, sondern im Morris Design Office in Cowley entstanden war. Ausschlaggebend dürfte wohl eher gewesen sein, dass mit dem MG TA auch ein radikaler Umdenkprozess bei MG begonnen hatte, weg von technisch anspruchsvollen und aufwändigen Motoren mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb, wie sie noch im TA-Vorgänger MG PB Dienst taten, und hin zu einer einfachen Konstruktion mit seitlich im Zylinderblock liegender Nockenwelle, die über lange Stoßstangen die immerhin noch im Zylinderkopf hängenden Ventile antrieb. Wenn man so will, der Urgroßvater aller zukünftigen MG Motoren. Hinzu kam, dass dieser Motor beim besten Willen nicht mehr als echter MG Motor zu bezeichnen war, tat er doch praktisch unverändert auch im Morris Ten Dienst, sowie im Wolesley 10/40, in diesen beiden Fahrzeugen jedoch mit nur einem SU Vergaser, von dem sich im MG TA immerhin noch zwei fanden. Grund für diesen radikalen Wechsel war der Wunsch des Morris Managements, durch Verwendung möglichst vieler Gleichteile im Konzern die Entwicklungs- und Produktionskosten der einzelnen Marken und Modelle möglichst gering zu halten, eine Frühform des Badge Engineering also, das der britischen Automobilindustrie später zum Verhängnis werden sollte.

Die Entstehung der M.G. Z Magnette

Im Jahre 1949 kehrt Gerald Palmer, bereits von 1937 bis 1942 bei M.G. beschäftigt, als Chefdesigner zur Nuffield Group zurück, von der M.G. mittlerweile aufgekauft wurde. Bei seinem Gastspiel bei der kleinen Firma Jowett, hatte Palmer unter anderem den Jowett Javelin entworfen, von dem sich über 30.000 Stück verkaufen ließen.

Bei Nuffield soll er neue Modelle für M.G., Riley und Wolseley entwerfen. Das aktuelle M.G. Modell, der Y-Type sollte schon 1940 erscheinen, kam aber wegen des Krieges erst 1946 auf den Markt und war daher bei Erscheinen schon veraltet.

Als Nachfolger entwirft Palmer die Z-Magnette bzw. den Wolseley 4/44, die am unteren Ende der Mittelklasse für Ersatz sorgen sollen. Für die Riley Reihe entsteht der Pathfinder, der eine Nummer größer ist.

Der MG J2, ein typischer Vorkriegsvertreter

Der MG J2 wurde gebaut mit einer 847 ccm Maschine, 36 PS (mit obenliegender Nockenwelle), Höchstgeschwindigkeit 110 km/h. Diese Geschwindigkeit war für einen so kleinen Sportwagen damals sensationell.