Die Entstehung der M.G. Z Magnette

Im Jahre 1949 kehrt Gerald Palmer, bereits von 1937 bis 1942 bei M.G. beschäftigt, als Chefdesigner zur Nuffield Group zurück, von der M.G. mittlerweile aufgekauft wurde. Bei seinem Gastspiel bei der kleinen Firma Jowett, hatte Palmer unter anderem den Jowett Javelin entworfen, von dem sich über 30.000 Stück verkaufen ließen.

Bei Nuffield soll er neue Modelle für M.G., Riley und Wolseley entwerfen. Das aktuelle M.G. Modell, der Y-Type sollte schon 1940 erscheinen, kam aber wegen des Krieges erst 1946 auf den Markt und war daher bei Erscheinen schon veraltet.

Als Nachfolger entwirft Palmer die Z-Magnette bzw. den Wolseley 4/44, die am unteren Ende der Mittelklasse für Ersatz sorgen sollen. Für die Riley Reihe entsteht der Pathfinder, der eine Nummer größer ist.

Bei seinem Entwurf ist Palmer von den großen italienischen Designern beeinflußt, was die Ähnlichkeit zum Lancia Aurelia (Front) und anderen Fiat und Alfa Romeo Modellen erklärt. Obwohl der M.G. als erstes entworfen wurde, erscheint 1952 zunächst sein Bruder, der Wolseley 4/44, weil ein neues Wolseley Modell dringender gebraucht wird. Angetrieben wird er vom XPAG-Agggregat, das aber weniger leistet als in den T-Modellen und deshalb keine berauschenden Fahrleistungen für die über eine Tonne schwere Limosine zuläßt.

Im Oktober 1953 stehen dann auf der London Motor Show eine grüne ZA Magnette mit beiger Innenaustattung und eine Grau/Graue, die beide erst kurz vor Ausstellungsbeginn fertiggestellt wurden. Wegen Produktionsproblemen entsprachen die gefertigten Autos nicht in allen Punkten der Werbung:

Die ausgestellten M.G.s besitzen noch keine Dreiecksfenster und auch das angekündigte Holzarmaturenbrett konnte wegen Materialknappheit nicht gebaut werden. Dies änderte sich erst, als im März 1955 nach knapp 6000 gebauten Einheiten italienisches Walnußfurnier verfügbar war. Dafür werden die Autos durch serienmäßige Nebelscheinwerfer und Stoßstangenhörner aufgewertet. Vermutlich wollte man damit allen Schwierigkeiten aus dem Weg gehen. Auch die sonstige Ausstattung kann sich sehen lassen. Serienmäßig wird eine Heizung angeboten, was auch bei teureren Modellen noch nicht Standard ist. Außerdem dürfen die Passagiere auf Ledersitzen Platz nehmen.

Angetrieben wird die Magnette von dem neuen B-Serien Motor, der mit einem SU H2 Doppelvergaser immerhin 60 bhp bei 4600 U/Min leistet. Dem Motor fehlt allerdings noch das außenliegende Ölrohr vom Ölfilter zurück in den Motorblock, wie es später bis zum MGB gebaut wurde. Dies hatte zur Folge, daß beim Starten die Lager zu lange ohne Öl arbeiteten und die Lebensdauer oft nur 10.000 Meilen erreichte. Doch das Problem wurde bei M.G. schnell erkannt und so mußten mit diesem Manko nur 1460 Magnette Besitzer leben, bis das bekannte Ölrohr eingebaut wurde.

Die ZA Magnette kostete mit £ 915 weniger als der Y-Type ( £ 989). Trotzdem war der M.G. für europäische Verhältnisse zu teuer. So kostet die ZA in der Schweiz 12.800 sfr, der Wolseley 11.300 sfr und ein Opel Rekord 7.300 sfr.(1956 kostete die Magnette 8.995,- DM zuzügl. 40,- DM Spesen).  Es ist anzunehemen, daß die Leute, die 1954 über das nötige Kleingeld verfügten, sich nicht ausgerechnet eine Magnette zugelegt haben.

Wurde der neue Wolseley 1952 noch gelobt, geht bei der M.G.-Vorstellung ein Aufschrei durch die Fangemeinde. Die Wiederverwendung des ruhmreichen Namens Magnette an einer Familienkutsche mit Wolseley Karrosserie, Austin Motor und Kühlerattrappe entspricht nicht dem, was man bisher von M.G. gewohnt war.

Dabei ist der M.G. keine Kopie des Wolseley. Um die Sportlichkeit des M.G. gegenüber dem luxuriösen Wolseley hervorzuheben, wurde die Karrosserie zwei Inch niedriger gelegt, was nicht nur sportlicher aussieht, sondern auch ein besseres Handling verspricht. Dies hat aber zur Folge, daß der Wolseley und der M.G. sich nur noch wenige Bleche teilten. Außer dem Dach, den Fronttüren und der Kofferraumklappe sind die Bleche unterschiedlich! Da die Magnette tiefer liegt sind die Bodengruppe, Schweller, Vorder und Heckkotflügel verschieden. Außerdem tragen beide Autos ihren traditionellen Kühlergrill. Deshalb sind noch nicht einmal die Motorhauben untereinander austauschbar. Dennoch leitete die Magnette eine neue Ära in Abingdon ein. Sie ist der erste M.G., der über eine selbsttragende Karrossie verfügt. Dies bringt natürlich Probleme mit sich, hat man doch bisher in Abingdon immer M.G.s mit Rahmen montiert, wie es zeitgleich noch beim TF und ab 1955 auch noch beim MGA geschieht.

So ist es nicht verwunderlich, daß die Bauzeit für eine Magnette noch 4 Wochen beträgt. Nach 140 Fahrzeugen verkürzt sich die Laufzeit bis auf eine Woche, was auch Standard wird.

Die Produktion beginnt im Februar 1954 nachdem die Hinterachse noch auf Anweisung von John Thornley geändert wurde. Die Karrosserie wird fertig lackiert von Pressed Steel in Swindon geliefert, die Antriebseinheit kommt aus Coventry.

Bis Juli 1956 werden nur Kleinigkeiten geändert, dann erhält der Motor eine Leistungskur. Durch die Anhebung der Kompression von 7.15:1 auf 8.3:1 , größere H4 Doppelvergaser und geänderte Ein- und Auslaßkrümmer wird die Leistung auf 68 bhp angehoben.

Im September 1957 erscheint dann die ZB Magnette, die sich nur durch leicht geänderten Chromschmuck vom Vorgänger unterscheidet. Für £ 25 Aufpreis kann sich der Interessent jetzt auch für das Varitone Modell entscheiden. Dieses bietet ein größeres Heckfenster und eine Zweifarbenlackierung. Allerdings gibt es auch einfarbige Varitones. Für den Aufpreis von £ 50 kann der Kunde sich auch noch eine automatische Kupplung einbauen lassen. Die ersten Wagen leiden allerdings daran, daß die Kupplung nicht richtig arbeitet und werden 1958 zurückgerufen, um sie zu modifizieren. Die 'Manumatic clutch' war aber nie populär und wurde ab Oktober 1958 nicht mehr gebaut. Wer sich dennoch dafür entschieden hatte und erst später merkte, daß er seine £ 50 falsch investiert hatte, konnte sich bei seinem M.G. Händler für den Preis von £ 75 sein Auto auf normalen Kupplungsbetriebzurückrüsten lassen.

An sportliche Erfolge konnte M.G. mit der Z-Magnette nie anknüpfen. Da half auch der Name nichts.Die Magnette war zu schwer und hatte zu wenig Leistung. Gedanken an 6 Zylinder oder den gerade entwickelten Twin Cam wurden schnell wieder fallengelassen.

Trotzdem nahmen 1955 drei Magnettes unter dem Namen 'The Three Musketeers' an der Rally Monte Carlo teil.

Allerdings ohne erwähnenswerten Erfolg. Einzig die Plätze 1 und 3 beim Silversone Production Car Race sorgten für die gewünschte Aufmerksamkeit im gleichen Jahr. Ein Jahr später belegte Nancy Mitchell bei der Rally Monte Carlo den 3. Rang in der Damenwertung. Den Ladies European Rally Championship gewann sie aber nur, weil sie die restliche Saison auf MGA bestritt. Pat Moss blieb auf der Magnette ohne Erfolg.

1957 verschwand die Magnette aus den Werksteams. Lediglich als Begleitfahrzeug oder für Kamerateams wurde sie noch von BMC eingesetzt. Bei Privatfahrern blieb sie aber auch die folgenden Jahre beliebt. 

Die größten sportlichen Erfolge verbuchte die Magnette in den sechziger und siebziger Jahren bei Stock Car Rennen. Aufgrund der enormen Stabilität war sie dafür besonders geeignet. Auf diese Art und Weise ist ein Großteil der gebauten Magnettes den Weg alles Irdischen gegangen.

Schätzungen des Z-Registers im M.G. Car Club gehen von weltweit maximal 1.000 noch existierenden Fahrzeugen aus.

Das Ende für die ZMagnette kommt nach 36.601 gebauten Exemplaren im Dezember 1958.Diese Stückzahlen wurden bis dahin von keinem anderen M.G. erreicht!

Die Ablösung kommt Mitte 1959 als Mk III Magnette,die aber nur noch den Namen gemeinsam hat. Aber das ist eine andere Geschichte...

Bilder und Texte wurden uns freundlicherweise von Günter Graskamp zur Verfügung gestellt.  Besucht auch die Seite von Günter, sie enthält noch mehr Info zur Magnette.

http://www.magnette.org/