Kaufberatung MGA

Die Anfänge des MGA

Nachdem MG mit den T-Modellen in der Nachkriegszeit große Erfolge vor allem in den USA verzeichnet hatte, kam doch Anfang der 50er Jahre der Ruf nach etwas Neuem. Die Verkaufszahlen des TD sackten zum Ende ab, und insbesondere aus den USA kam die Forderung, einen Roadster mit modernem Design zu bauen. Die MG-Entwickler haben nicht geschlafen und haben eine Einzelanfertigung für G. Phillips entwickelt, die bereits 1951 beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans als inoffizieller Prototyp des MGA auf die Rennpiste kam. Es handelte sich um ein TD-Chassis mit moderner, stromlinienförmiger Karosserie, dem man sofort die MGA-Linienführung ansah. Da beim TD die Sitze noch auf den Rahmenzügen saßen, war durch die niedrige Karosserie der Fahrer ein wenig ‚hochsitzend‘. Das wurde bei der späteren Serienfertigung aber geändert.

1952 wurde ein weiterentwickelter Prototyp dem BMC-Management dann offiziell als Nachfolger des TD vorgestellt. Da seit 1952 auch Austin zur neu gegründeten BMC gehörte und Leonard Lord, der ehemalige Austin Chef, immer mehr Einfluss bekam, entschied man sich jedoch für den Bau des Austin Healey 100 statt den Entwürfen Syd Enever und John Thornley für den MGA zu folgen. MG hatte lediglich die Genehmigung, ein Facelifting des TD durchzuführen. Dies führte zum TF.So erblickte der MGA erst 1955 offiziell das Licht der Welt. Vorher wurden jedoch drei Prototypen mit Aluminiumkarosserie - wiederum beim 24–Stunden-Rennen von Le Mans (1955) - auf die Piste gesetzt, um die Zuverlässigkeit dieses modernen Autos zu zeigen. Der MGA wurde als ‚the first of a new line‘ beworben und brach erstmals mit den alten Karosserietraditionen von MG. Damit wurde er zu dem bis dahin meist verkauften MG-Typ.

Typenübersicht:

Typ MGA 1500 MK1   MGA 1600 MK1 MGA 1600 MK2 MGA 1500 Twin Cam
Baujahr 1955-1959 1959-1961 1961-1962 1958-1960
Ges. Prod.  58750 31501 8719 2111
Hubraum 1489 ccm 1588 1622 1588
PS 68-72 79,5 86 108-103 PS
Besonderheiten Trommelbremsen Scheibenbremse vorn Scheibenbremse vorn, etwas längere Achsübersetzung Doppelte openliegende Nockenwelle, Scheibenbremsen an allen 4 Rädern

 

 

Anmerkungen: Der MGA 1500 Twin Cam ist selten, teuer und erfordert fachkundige Pflege, man wird allerdings mit sehr guten Fahrleistungen und einem technisch interessanten Triebwerk belohnt.

Mit der De-Luxe-Variante wurden die durch den Stopp des Twin Cam noch vorrätigen Teile verbaut. Es handelt sich also um MGAs mit der Ausstattung des Twin Cams (4 Scheibenbremsen usw. ) jedoch mit dem normalen Motor.

Kaufberatung:

Bevor man sich intensiv mit der Suche beschäftigt, ist es ratsam, die folgenden Thesen zu beachten, da sie meines Erachtens helfen, die „alte Liebe“ zu finden, die auch hält.

  1. Es gibt genügend MGAs, die verkauft werden
  2. Man soll sich Zeit nehmen und nichts übereilen
  3. Es gibt so gut wie keine Schnäppchen
  4. Immer einen Fachmann bei der entscheidenden Besichtigung dabei haben.

Wenn man das berücksichtigt, auch wenn es teilweise vielleicht schwer fällt, hat man den ersten, großen Schritt zu seinem Liebling bereits gemacht. Auch wenn man ungeduldig wird, sollte man sich immer vor Augen halten, dass von der Kaufentscheidung abhängt, ob man viele Jahre Freude an seiner Neuerwerbung oder eine ungewollte, permanente Baustelle hat, die schon so manche Beziehung strapazierte. Ein MGA ist es wert, mit Freude gefahren zu werden! Deshalb sollte jeder Kauf sehr überlegt angegangen werden.

Was diese Kaufberatung nie ersetzen kann, ist das persönliche Gespräch mit einem MGA-Fachmann. Daher unbedingt, schon bevor man Besitzer eines MGs ist, Kontakt zu einem Engländerstammtisch in der Nähe aufnehmen. Adressen siehe hier. Noch besser: Als Mitglied im MG Drivers Clubs bekommt man die volle Unterstützungen dieses Clubs – einer der größten dieser Marke.

Bevor man auf die Suche geht, sollte man sich über den zu kaufenden MGA-Typ im Klaren sein. Der MGA wurde zwar im Laufe der Zeit immer ein wenig überholt und verbessert, so dass man zunächst eher zu einem 1600 MK2 neigen könnte, jedoch sind die technischen Unterschiede im Großen und Ganzen recht gering. Der Zustand des Fahrzeugs und die persönliche Neigung sollte also immer wichtiger sein.

Hier einige generelle Regeln:

Je weniger Erfahrung man im Schrauben hat, desto besser sollte der Zustand des zu kaufenden MGA sein. Restaurierungsobjekte sind nur erfahrenen Schraubern angeraten, die den Kostenaufwand und vor allem den Zeitaufwand realistisch einschätzen können. Nichts ist schlimmer, als eine abgebrochene Restaurierung nach vielen Jahren der Arbeit mit Verlust verkaufen zu müssen.

Oberste Priorität hat die Karosserie. Da die Karosserie der schwächste und unkalkulierbarste Bereich des MGAs ist, sollte darauf besonderes Augenmerk gelegt werde. Komplette neue Karosserieteile sind zwar noch zu bekommen, aber recht teuer. Ferner kann man Karosseriedefekte recht gut mit Spachtel verstecken. Wenn eine Stelle bereits durchgerostet ist, kann man davon ausgehen, dass noch mehr marode ist. Karosseriereparaturen sind in der Regel aufwändig!

Ersatzteile sind im Allgemeinen problemlos zu bekommen und meistens recht preiswert (Ausnahme s.o.), allerdings ist die Qualität zum Teil recht schlecht, so dass ein wenig Nacharbeit manchmal notwendig ist.

Kaufberatung im Speziellen

Vorbereitung:

Zunächst sollte man sich über den MGA genau informieren, um über Originalitätsfragen besser im Klaren zu sein. Ferner sollte man sich einen Ersatzteilkatalog eines einschlägigen Händlers besorgen, um einen Preisüberblick zu bekommen. Viele Teile sind zwar günstig, einige sind es aber nicht.

1. Die Karosserie

Da Rost, der Hauptfeind des Bleches, sich meistens unter Farbe, Spachtel und weiterem Blech versteckt, müssen wir ‚detektivisch‘ vorgehen. Der MGA hatte serienmäßig keine Hohlraumversiegelung oder Unterbodenschutz und auch keine Tauchlackierung! Hinter den Kotflügeln sind nur Spritzer von Grundierung! Daher ist der Zustand nach mindestens 40 Jahren im mitteleuropäischen Klima auch bei pfleglicher Behandlung meist ziemlich schlecht. Die meisten MGAs wurden daher schon einmal restauriert. Eine Ausnahme bilden einige USA-Importe, die aufgrund des trockenen Klimas vom Rost weitgehend verschont wurden. Aber Vorsicht, die USA ist groß und an der Ostküste oder in Florida ist es eher feucht. Daher sollten wir uns nicht 100%ig auf Aussagen des Verkäufers verlassen und möglichst viel überprüfen. Und noch ein Hinweis zu amerikanischen Lackierungen: Sie sind in der Regel leider schlecht ausgeführt und müssen daher meistens vor einer Neulackierung aufwändig entfernt werden.

Als erstes gehen wir um das Auto und nehmen den Gesamteindruck auf. Ist es äußerlich gepflegt? Ist der Wagen unfallfrei? Nun überprüfen wir mit einem Magneten und einem untergelegten dünnen Tuch (wegen Kratzern), ob schon gespachtelt wurde. Insbesondere die Schweller begutachten. Achtung, die Motorhaube, Heckklappe und die Türen sind aus Alu und können nicht magnetisch sein. Wurden bei einer Überlackierung die Keder überlackiert? Dann löst sich bald der Lack an dieser Stelle und Rostfraß ist recht wahrscheinlich!

Wir fangen vorne mit unserem Inspektions-Rundgang an.

Sind die Chromteile und Stoßstangen in Ordnung? Sind die Bleche hinter dem Kühlergrill ausgebessert, deutet dies auf einen Unfallschaden hin. Wir schauen uns von unten die vorderen Hilfsträger (Stoßstangenhalter) an, ob sie Verbiegungen oder Wellen haben, ob die Stoßstange absolut waagerecht ist, ob der vordere Rahmenträger gerade und ebenfalls ohne Wellen ist. All das könnte auf einen Unfall hindeuten und ggf. eine Rahmenvermessung nach sich ziehen. Der vordere Hilfsrahmen ist leicht auszutauschen, beim Rahmen wird es teuer.

Nun prüfen wir den Zustand der inneren Kotflügelbleche. Sind diese stark angerostet, ist dieses wieder ein Indiz auf stärkeren Rost im Inneren. Die Bleche selbst sind allerdings leicht auszutauschen.

Als nächstes gehen wir zu den Türen. Sind die Spaltmaße gleichmäßig? Wenn nicht, kann es wiederum auf einen Rahmenschaden oder aber auch auf nicht fachgerechten Einbau oder Setzen der Tür im Laufe der Jahre (Spalt unten kleiner) hinweisen. Ist die Tür im unteren Falz korrodiert?

Ist der Außenschweller in Ordnung? Vorsichtiges Drücken von unten und von innen mit der Hand deuten bei Knirschgeräuschen auf Rost hin. Diesen unteren Spalt hinter dem Außenschweller sollten wir uns genau ansehen, da es eine rostempfindliche Stelle ist.

Wir prüfen, ob die Reifen beim Einschlagen oder Einfedern irgendwo schleifen und vergessen die gesamte Elektrik nicht, denn alles sollte funktionieren.

Beim Coupé sollte man den Übergang von den Kotflügeln zu den Dachholmen sowie die Türen genau begutachten, da dies typische Schwachstellen sind.

Auf der Hebebühne

Wir prüfen die Bodenbretter unter den Sitzen von unten, insbesondere die Halterungen. Von unten lässt sich auch die vordere Kotflügelecke des hinteren Kotflügels untersuchen. Eine weitere Schwachstelle ist der hintere Bereich des Kotflügels und des Kofferraums hinter dem Tank. Die Batteriehalter werden aufgrund der Säure leicht angefressen. Nun prüfen wir an der Kardanwelle, ob die Kreuzgelenke Spiel haben, indem wir ein Hinterrad bei eingelegtem Gang drehen, während das andere festgehalten wird. Auf Spiel im Gelenk und im Differenzial achten.

Von außen schauen wir uns die Kederbereiche bei den Kotflügeln genau an, bildet sich bereits Rost? Ferner sollte die Heckklappe genau angesehen werden.

Was wir nicht ohne Abbau prüfen können, sind die inneren Träger (A und C Säulen), da sie verkleidet sind. Wenn allerdings Schweller, Kotflügel und andere Teile bereits durchgerostet sind, kann man in der Regel davon ausgehen, dass deutlich mehr befallen ist und eine aufwändige Restaurierung notwendig ist.

Die Bremsleitungen sollten nicht angerostet oder im Radbereich angeschliffen sein. Sind die Kabel ordentlich verlegt, sind sie eventuell brüchig?

Die Lenkung sollte im hochgebockten Zustand leichtgängig sein. Ein Spiel im oberen Lenkradlager ist meist normal und kann durch Filz (original) oder Lederzuschnitte behoben werden.

Die Räder und Achsschenkel sollten auf Spiel überprüft werden. Ebenfalls sollten alle Gummimanschetten nicht brüchig oder kaputt sein.

Die Innenaustattung

Die Innenaustattung ist im Großen und Ganzen relativ einfach selbst instand zu setzten. Sitzbezüge gibt es im Zubehör vorgefertigt, und sie können auch ohne Sattlererfahrung mit ein wenig Geschick selbst gewechselt werden. So gesehen ist der Zustand der Innenausstattung Geschmacksache und muss bei evtl. Erneuerungen in die Gesamtkalkulation mit eingerechnet werden. Ebenso sollte das Verdeck ohne Risse und die Steckscheiben i.O. sein.

2. Der Antrieb

Beim Motor, Getriebe und Differenzial gibt es keine MGA-speziellen Probleme. Alles ist recht robust und langlebig. Aufgrund des Alters und der meist unbekannten Laufleistung muss man jedoch genau hinschauen, um Schwachstellen zu erkennen.

Der Motor

Zunächst das Äußerliche: Das Ölen (ein paar Tropfen) an der hinteren Kurbelwellendichtung ist leider normal und liegt an der serienmäßigen Dichtung. Die vordere Dichtung war beim MK1 aus Filz (eher undicht) und erst beim MK2 als stabiler Simmering ausgelegt. Eine Umrüstung auf Simmering ist möglich.

Ist noch der originale Motor eingebaut? Die in Frage kommenden Motornummern und Typen können hier nachgesehen werden.

Der Motor sollte sofort starten und nach einer Warmlaufphase und zurückgestelltem Choke ruhig im Leerlauf drehen. Tut er das nicht, könnten die Vergaser oder die Zündung verstellt sein. Am Vergaser prüfe man bei Leerlauf das Spiel der Drosselklappenwelle. Ändert sich die Leerlaufdrehzahl beim Wackeln oder hört man ein Zischen, ist die Welle ausgeschlagen und eine Vergaserüberholung ist notwendig.

Wer auf Nummer Sicher gehen möchte, sollte einen Kompressionstest durchführen. Bei warmem Motor sollte man ca. folgende Werte erhalten (Erfahrungswerte für den MGA):

Verdichtung Druck (umgerechnet in Bar)

5,0 5,62
5,5 6,33
6,0 7,03
6,5 7,73
7,0 8,44
7,5 9,14
8,0 9,84
8,5 10,5

Wichtig ist aber vor allem die Gleichmäßigkeit der Werte.

Getriebe und Differenzial

Getriebe und Differenzial sollten nicht verölt und dicht sein. Die Schaltkraft kann ein wenig hoch sein, aber die Gänge müssen klar zu schalten sein. Das Differenzial sollte nicht zu viel Spiel haben. Prüfen: bei eingelegtem Gang ein wenig hin und her rollen. Auf evtl. Klackgeräusche achten. Weitere Prüfung siehe Probefahrt.

3. Die Probefahrt

Ein kleiner Hinweis vorweg: Wer auf großem Fuße lebt, sprich eine große Schuhgröße hat, kann bei der originalen MGA-Pedalerie ein wenig Platzprobleme zwischen Brems- und Gaspedal bekommen. Abhilfe kann ein seitliches Verbiegen und Anpassen der Pedale bringen.

Generell achte man auf auffällige Geräusche. Der Motor muss sauber und ruckfrei beschleunigen. Beim Lastwechsel darf kein Klacken zu hören sein. Die Gänge müssen gut zu schalten sein und nicht (z.B. in Kurven) rausspringen. Gerade bei MK1 Getrieben ist darauf zu achten (2. Gang), das MK2 Getriebe wurde dahingehend etwas verbessert. Die Lenkung darf kein Spiel haben. Die Bremsen sollten gleichmäßig ziehen und zum Blockieren zu bekommen sein. Man muss schon kräftig drauftreten, da die Pedalkräfte hoch sind (keine Servobremse). Ob der Wagen einseitig zieht, merkt man, wenn man beim Bremsen vorsichtig das Lenkrad loslässt. Auf Geräusche beim Lastwechsel achten (siehe Differenzial, Kreuzgelenke oder Speichenradnaben). Zeigen Tacho und Drehzahlmesser plausibel und ruhig an?

Während der Fahrt lässt sich übrigens mit den Fingern an den oberen Türübergängen fühlen, ob Rahmen und Karosserie evtl. arbeiten. Zu viel Bewegung deutet auf einen unstabilen, möglicherweise durch Rost geschwächten, Rahmen hin.

Linksammlung MGA (in Englisch, wenn nicht anders angegeben):

  • Homepage vom ‚MGA Guru‘ Barney Gaylord mit sehr vielen technischen Tipps speziell für den MGA. http://mgaguru.com/mgtech/
  • Einige Handbücher als PDF u.A. auch für den MGA und Vergaser: http://www.1978mgmidget.com/manuals_and_booklets.html
  • Eine allgemeine Seite über sämtliche Fragen zu MG, mit vielen Tipps und Daten zu allen Komponenten: http://www.teglerizer.com/mgstuff/mglinks.htm

Empfehlenswerte Literatur für den MGA

Mathias Tolle, Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 

Die Zuordnung von Motor- und Karosserienummer zur Fahrgestellnummer beim MGA

von Mathias Tolle, MG Drivers Club Deutschland e.V.
Hier nun erstmalig in deutscher Sprache das, was wir schon immer in Gaydon anfragten, aber nie beantwortet bekamen. Es handelt sich um eine Auswertung, die das größte MGA Register NAMGAR (North American MGA Register) anfertigte.  Aufgrund des großen Datenbestandes an registrierten MGAs konnte die Zuordnung statistisch recht genau erfolgen. Dies sind also keine Herstellerangaben, sondern eine Auswertung aller registrierten MGAs in der Größenordnung von ca. 4500 Wagen, die 1991 von Bill Gallihugh erstellt wurde und neben der Clubveröffentlichung in USA auch im Buch ”Original MGA” von Anders Ditlev Clausager Eingang gefunden hatte. Das Buch ist übrigens lesenswert, nicht nur für Originalitätsfetischisten.

1. Zuordnung von Motornummer zur Fahrgestellnummer

In der Tabelle findet ihr zunächst links euren MGA Typ, dann den Fahrgestellnummerbereich (=FIN (Fahrzeug Ident. Nr.) Bereich) und den Motornummerbereich. Wenn ihr dann zu eurer persönlichen FIN den in der Spalte Differenz angegebenen Wert abzieht, erhaltet ihr in etwa die Motornummer.

 Modell

FIN Bereich
Motornummer Bereich 
Durchschnittl. Differenz
  1500 GB
10101 – 27100
101 – 17200
  -9900
  1500 GB
27101 – 44100
17201 – 34300
-9800
  1500 GB
44101 – 61503
34301 – 51767
-9700
  1500 GD 
 61504 – 68850
101 – 7543
 -61300
  1600GA
68851 – 100351
101 – 31660
  -68700
  MK II GC
 100352 – 109070
101 – 8846*
 -100200
  Twin Cam   
 501 – 2611  101 – 2280
 -350

* Obwohl nach einigen Werksangaben die letzte GC Motornummer mit 8618 angegeben wurde, gibt es tatsächlich einige registrierte MK II mit höheren Motornummern incl. des letzten MGA mit der FIN 109070 und der Motornummer 8846.

 Wenn man sich den 1500er mit GB Motor ansieht, so fällt die Differenz von –9900 auf –9700 zum Ende ab, was bedeutet, das anscheinend ca. 200 Motoren aus der Produktion entnommen wurden.

Hier nun ein Beispiel:     Ihr fahrt einen MGA 1500, FIN: 57123.
Daraus folgt, dass ihr einen 1500 GB fahrt mit einer Motornummer in der Gegend von 57123 – 9700 = 47423.

So weit, so gut und so einfach. Jetzt stellt sich sofort die Frage, wie genau ist das eigentlich?
In der Praxis wird es wahrscheinlich ein Lager mit Motoren in Abingdon gegeben haben, wo man gerade den genommen hatte, der näher lag. Man hörte ja so einiges über die Fertigungsmethoden in England zur damaligen Zeit. Aber ganz so chaotisch war es auch wieder nicht. Hier nun die durchschnittlichen Abweichungen von der obigen Tabelle:

38% Wahrscheinlichkeit, dass die Motornummer im Bereich +/- 50 liegt
64% Wahrscheinlichkeit, dass die Motornummer im Bereich +/- 100 liegt
85% Wahrscheinlichkeit, dass die Motornummer im Bereich +/- 200 liegt

Hier zur Ergänzung die Produktionsdaten:

Produktion
Fahrgestellnr.
Bemerkung
Motor
Mot.-Nr.
01.05.55
10101
Erster MGA 1500
1500GB
101
01.01.56   
11145
 
1500GB
1250
01.09.56
20671  Erster MGA 1500 coupé
1500GB
10770
01.01.57
24609
1500GB
14710
01.01.58
45411  1500GB
35710
01.01.59
61117
1500GB
51420
01.01.59
61504 Einführung 15 GD Motor
1500GD
101-7543
01.05.59
68851
Erster MGA 1600
1600GA
101
01.01.60
82921
 
1600GA
14220
01.04.60
91240
Erster MGA 1600 De Luxe
1600GA
22540
01.01.61
99946
1600GA
31250
01.03.61
100352  Erster MGA 1600 Mark II
MK2GC
101
01.01.62
106026
MK2GC
5830
01.05.62
109070
Letzter MGA
MK2GC
8846

2. Zuordnung von Karosserienummer zur Fahrgestellnummer

Jetzt wird es schwieriger und komplizierter als bei der Zuordnung der Motornummern. Das hat folgende Gründe: Erstens sind nicht so viele Daten verfügbar, da NAMGAR erst viel später die Karosserienummer (=KNr.) bei der Registrierung anfragte. Zweitens ist die Vergabemethode von Abingdon für Coupés anders als bei Roadstern und zwar in der Weise, dass immer Nummernblöcke von Tausend aus der normalen Reihe für Coupés reserviert wurden.
Daraus ergibt sich folgendes Problem: Während sich die FIN bei der Produktion fortlaufend erhöht, unabhängig ob Roadster oder Coupé, so erhöht sich die KNr. fortlaufend nur bei den Roadstern, wenn nicht gerade ein Block von 1000 für die Coupés kommt, während die Coupés separat in dem reservierten Nummernblock hochzählen.

Daher ist es nicht möglich, eine Formel wie bei den Motornummern anzugeben. Einzige Ausnahme: die 1500er bis FIN 22300, wo man zur FIN ca. 9900 addieren kann, um die KNr. zu erhalten. Warum? Bis dahin wurden keine Coupés gebaut! In der nachfolgenden Tabelle sind demzufolge nur die jeweils zugehörigen Bereiche angegeben.

Roadster

 

Modell
FIN Bereich  KNr. Bereich 
1500
10101 - 22300 20001 - 31999 
1500
22301 - 32700 33000 - 41999 
1500  32701 - 35200  43000 - 44999 
1500
35201 - 39100  46000 - 48999 
1500  39101 - 44200  50000 - 53999 
1500  44201 - 50500  55000 - 60999 
1500  50501 - 57600  62000 - 67999 
1500
57601 - 62200 69000 - 72999 
1500  62201 - 64500  74000 - 75999 
1500  64501 - 68850  77000 - 78999 
1600  68851 - 69900  101 - 999 
1600  66901 - 76500  2000 - 7999 
1600
76501 - 87300 9000 - 18999 
1600  87301 - 100351  20000 - 31999 
MKII  100352 - 109070  32000 - 40600 
Twin Cam  501 - 770  61000 - 61999 
Twin Cam
771 - 1300  68000 - 68999 
Twin Cam  1301 - 2200  76000 - 76999 
Twin Cam  2201 - 2611  1000 - 1999 

Coupé

Modell
FIN Bereich  KNr. Bereich 
1500  20670 - 31000  32000 - 32999 
1500  31001 - 35000  42000 - 42999 
1500  35001 - 39000  45000 - 45999 
1500
39001 - 44000 49000 - 49999 
1500  44001 - 54000  54000 - 54999 
1500  54001 - 62000  68000 - 68999 
1500  62001 - 68850  73000 - 73999 
1600
68851 - 75000  1000 - 1999 
1600  75001 - 82000  8000 - 8999 
1600  82001 - 92000  19000 - 19999 
16000  92000 - 100351  unbekannt 
MKII  100352 - 109070  37000 - 37999 
Twin Cam  Siehe Roadster  Siehe Roadster 


1.Twin Cam Roadster und Coupés wurden nicht unterschieden und sind vom selben 1000er Nummernblock, der z.T. auch von den 1500 und 1600 Coupés mit verwendet wurden.2.Deluxe Varianten (das sind Varianten mit der Twin Cam Ausstattung, wie z.B. 4 Scheibenbremsen, aber mit normalem Motor) sind etwa in der KNr um 2000 höher als die Standard MK1 im gleichen FIN Bereich.3.Der MKII Coupé Bereich der KNr. wurde auch von den Roadstern benutzt, so dass wir hier wieder eine Formel angeben können: Die Differenz beträgt –68300 für diesen Bereich gültig für Roadster und Coupés. 1600 Coupés mit FIN über 90000 scheinen KNr. der Roadster mit zu benutzen4.Die angegebenen KNr. geben nur die entsprechenden Nummernblöcke zu den FIN an. Diese müssen nicht notwendigerweise die tatsächlich höchsten oder niedrigsten Nummern sein.