Kaufberatung MGA

Die Anfänge des MGA

Nachdem MG mit den T-Modellen in der Nachkriegszeit große Erfolge vor allem in den USA verzeichnet hatte, kam doch Anfang der 50er Jahre der Ruf nach etwas Neuem. Die Verkaufszahlen des TD sackten zum Ende ab, und insbesondere aus den USA kam die Forderung, einen Roadster mit modernem Design zu bauen. Die MG-Entwickler haben nicht geschlafen und haben eine Einzelanfertigung für G. Phillips entwickelt, die bereits 1951 beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans als inoffizieller Prototyp des MGA auf die Rennpiste kam. Es handelte sich um ein TD-Chassis mit moderner, stromlinienförmiger Karosserie, dem man sofort die MGA-Linienführung ansah. Da beim TD die Sitze noch auf den Rahmenzügen saßen, war durch die niedrige Karosserie der Fahrer ein wenig ‚hochsitzend‘. Das wurde bei der späteren Serienfertigung aber geändert.

1952 wurde ein weiterentwickelter Prototyp dem BMC-Management dann offiziell als Nachfolger des TD vorgestellt. Da seit 1952 auch Austin zur neu gegründeten BMC gehörte und Leonard Lord, der ehemalige Austin Chef, immer mehr Einfluss bekam, entschied man sich jedoch für den Bau des Austin Healey 100 statt den Entwürfen Syd Enever und John Thornley für den MGA zu folgen. MG hatte lediglich die Genehmigung, ein Facelifting des TD durchzuführen. Dies führte zum TF.So erblickte der MGA erst 1955 offiziell das Licht der Welt. Vorher wurden jedoch drei Prototypen mit Aluminiumkarosserie - wiederum beim 24–Stunden-Rennen von Le Mans (1955) - auf die Piste gesetzt, um die Zuverlässigkeit dieses modernen Autos zu zeigen. Der MGA wurde als ‚the first of a new line‘ beworben und brach erstmals mit den alten Karosserietraditionen von MG. Damit wurde er zu dem bis dahin meist verkauften MG-Typ.

Typenübersicht:

Anmerkungen: Der MGA 1500 Twin Cam ist selten, teuer und erfordert fachkundige Pflege, man wird allerdings mit sehr guten Fahrleistungen und einem technisch interessanten Triebwerk belohnt.

Mit der De-Luxe-Variante wurden die durch den Stopp des Twin Cam noch vorrätigen Teile verbaut. Es handelt sich also um MGAs mit der Ausstattung des Twin Cams (4 Scheibenbremsen usw. ) jedoch mit dem normalen Motor.

Kaufberatung:

Bevor man sich intensiv mit der Suche beschäftigt, ist es ratsam, die folgenden Thesen zu beachten, da sie meines Erachtens helfen, die „alte Liebe“ zu finden, die auch hält.

1. Es gibt genügend MGAs, die verkauft werden
2. Man soll sich Zeit nehmen und nichts übereilen
3. Es gibt so gut wie keine Schnäppchen
4. Immer einen Fachmann bei der entscheidenden Besichtigung dabei haben.

Wenn man das berücksichtigt, auch wenn es teilweise vielleicht schwer fällt, hat man den ersten, großen Schritt zu seinem Liebling bereits gemacht. Auch wenn man ungeduldig wird, sollte man sich immer vor Augen halten, dass von der Kaufentscheidung abhängt, ob man viele Jahre Freude an seiner Neuerwerbung oder eine ungewollte, permanente Baustelle hat, die schon so manche Beziehung strapazierte. Ein MGA ist es wert, mit Freude gefahren zu werden! Deshalb sollte jeder Kauf sehr überlegt angegangen werden.

Was diese Kaufberatung nie ersetzen kann, ist das persönliche Gespräch mit einem MGA-Fachmann. Daher unbedingt, schon bevor man Besitzer eines MGs ist, Kontakt zu einem Engländerstammtisch in der Nähe aufnehmen. Adressen siehe hier. Noch besser: Als Mitglied im MG Drivers Clubs bekommt man die volle Unterstützungen dieses Clubs – einer der größten dieser Marke.

Bevor man auf die Suche geht, sollte man sich über den zu kaufenden MGA-Typ im Klaren sein. Der MGA wurde zwar im Laufe der Zeit immer ein wenig überholt und verbessert, so dass man zunächst eher zu einem 1600 MK2 neigen könnte, jedoch sind die technischen Unterschiede im Großen und Ganzen recht gering. Der Zustand des Fahrzeugs und die persönliche Neigung sollte also immer wichtiger sein.

Hier einige generelle Regeln:

Je weniger Erfahrung man im Schrauben hat, desto besser sollte der Zustand des zu kaufenden MGA sein. Restaurierungsobjekte sind nur erfahrenen Schraubern angeraten, die den Kostenaufwand und vor allem den Zeitaufwand realistisch einschätzen können. Nichts ist schlimmer, als eine abgebrochene Restaurierung nach vielen Jahren der Arbeit mit Verlust verkaufen zu müssen.

Oberste Priorität hat die Karosserie. Da die Karosserie der schwächste und unkalkulierbarste Bereich des MGAs ist, sollte darauf besonderes Augenmerk gelegt werde. Komplette neue Karosserieteile sind zwar noch zu bekommen, aber recht teuer. Ferner kann man Karosseriedefekte recht gut mit Spachtel verstecken. Wenn eine Stelle bereits durchgerostet ist, kann man davon ausgehen, dass noch mehr marode ist. Karosseriereparaturen sind in der Regel aufwändig!

Ersatzteile sind im Allgemeinen problemlos zu bekommen und meistens recht preiswert (Ausnahme s.o.), allerdings ist die Qualität zum Teil recht schlecht, so dass ein wenig Nacharbeit manchmal notwendig ist.

Kaufberatung im Speziellen

Vorbereitung:

Zunächst sollte man sich über den MGA genau informieren, um über Originalitätsfragen besser im Klaren zu sein. Ferner sollte man sich einen Ersatzteilkatalog eines einschlägigen Händlers besorgen, um einen Preisüberblick zu bekommen. Viele Teile sind zwar günstig, einige sind es aber nicht.

1. Die Karosserie

Da Rost, der Hauptfeind des Bleches, sich meistens unter Farbe, Spachtel und weiterem Blech versteckt, müssen wir ‚detektivisch‘ vorgehen. Der MGA hatte serienmäßig keine Hohlraumversiegelung oder Unterbodenschutz und auch keine Tauchlackierung! Hinter den Kotflügeln sind nur Spritzer von Grundierung! Daher ist der Zustand nach mindestens 40 Jahren im mitteleuropäischen Klima auch bei pfleglicher Behandlung meist ziemlich schlecht. Die meisten MGAs wurden daher schon einmal restauriert. Eine Ausnahme bilden einige USA-Importe, die aufgrund des trockenen Klimas vom Rost weitgehend verschont wurden. Aber Vorsicht, die USA ist groß und an der Ostküste oder in Florida ist es eher feucht. Daher sollten wir uns nicht 100%ig auf Aussagen des Verkäufers verlassen und möglichst viel überprüfen. Und noch ein Hinweis zu amerikanischen Lackierungen: Sie sind in der Regel leider schlecht ausgeführt und müssen daher meistens vor einer Neulackierung aufwändig entfernt werden.

Als erstes gehen wir um das Auto und nehmen den Gesamteindruck auf. Ist es äußerlich gepflegt? Ist der Wagen unfallfrei? Nun überprüfen wir mit einem Magneten und einem untergelegten dünnen Tuch (wegen Kratzern), ob schon gespachtelt wurde. Insbesondere die Schweller begutachten. Achtung, die Motorhaube, Heckklappe und die Türen sind aus Alu und können nicht magnetisch sein. Wurden bei einer Überlackierung die Keder überlackiert? Dann löst sich bald der Lack an dieser Stelle und Rostfraß ist recht wahrscheinlich!

Wir fangen vorne mit unserem Inspektions-Rundgang an.

Sind die Chromteile und Stoßstangen in Ordnung? Sind die Bleche hinter dem Kühlergrill ausgebessert, deutet dies auf einen Unfallschaden hin. Wir schauen uns von unten die vorderen Hilfsträger (Stoßstangenhalter) an, ob sie Verbiegungen oder Wellen haben, ob die Stoßstange absolut waagerecht ist, ob der vordere Rahmenträger gerade und ebenfalls ohne Wellen ist. All das könnte auf einen Unfall hindeuten und ggf. eine Rahmenvermessung nach sich ziehen. Der vordere Hilfsrahmen ist leicht auszutauschen, beim Rahmen wird es teuer.

Nun prüfen wir den Zustand der inneren Kotflügelbleche. Sind diese stark angerostet, ist dieses wieder ein Indiz auf stärkeren Rost im Inneren. Die Bleche selbst sind allerdings leicht auszutauschen.

Als nächstes gehen wir zu den Türen. Sind die Spaltmaße gleichmäßig? Wenn nicht, kann es wiederum auf einen Rahmenschaden oder aber auch auf nicht fachgerechten Einbau oder Setzen der Tür im Laufe der Jahre (Spalt unten kleiner) hinweisen. Ist die Tür im unteren Falz korrodiert?

Ist der Außenschweller in Ordnung? Vorsichtiges Drücken von unten und von innen mit der Hand deuten bei Knirschgeräuschen auf Rost hin. Diesen unteren Spalt hinter dem Außenschweller sollten wir uns genau ansehen, da es eine rostempfindliche Stelle ist.

Wir prüfen, ob die Reifen beim Einschlagen oder Einfedern irgendwo schleifen und vergessen die gesamte Elektrik nicht, denn alles sollte funktionieren.

Beim Coupé sollte man den Übergang von den Kotflügeln zu den Dachholmen sowie die Türen genau begutachten, da dies typische Schwachstellen sind.

Auf der Hebebühne

Wir prüfen die Bodenbretter unter den Sitzen von unten, insbesondere die Halterungen. Von unten lässt sich auch die vordere Kotflügelecke des hinteren Kotflügels untersuchen. Eine weitere Schwachstelle ist der hintere Bereich des Kotflügels und des Kofferraums hinter dem Tank. Die Batteriehalter werden aufgrund der Säure leicht angefressen. Nun prüfen wir an der Kardanwelle, ob die Kreuzgelenke Spiel haben, indem wir ein Hinterrad bei eingelegtem Gang drehen, während das andere festgehalten wird. Auf Spiel im Gelenk und im Differenzial achten.

Von außen schauen wir uns die Kederbereiche bei den Kotflügeln genau an, bildet sich bereits Rost? Ferner sollte die Heckklappe genau angesehen werden.

Was wir nicht ohne Abbau prüfen können, sind die inneren Träger (A und C Säulen), da sie verkleidet sind. Wenn allerdings Schweller, Kotflügel und andere Teile bereits durchgerostet sind, kann man in der Regel davon ausgehen, dass deutlich mehr befallen ist und eine aufwändige Restaurierung notwendig ist.

Die Bremsleitungen sollten nicht angerostet oder im Radbereich angeschliffen sein. Sind die Kabel ordentlich verlegt, sind sie eventuell brüchig?

Die Lenkung sollte im hochgebockten Zustand leichtgängig sein. Ein Spiel im oberen Lenkradlager ist meist normal und kann durch Filz (original) oder Lederzuschnitte behoben werden.

Die Räder und Achsschenkel sollten auf Spiel überprüft werden. Ebenfalls sollten alle Gummimanschetten nicht brüchig oder kaputt sein.

Die Innenaustattung

Die Innenaustattung ist im Großen und Ganzen relativ einfach selbst instand zu setzten. Sitzbezüge gibt es im Zubehör vorgefertigt, und sie können auch ohne Sattlererfahrung mit ein wenig Geschick selbst gewechselt werden. So gesehen ist der Zustand der Innenausstattung Geschmacksache und muss bei evtl. Erneuerungen in die Gesamtkalkulation mit eingerechnet werden. Ebenso sollte das Verdeck ohne Risse und die Steckscheiben i.O. sein.

2. Der Antrieb

Beim Motor, Getriebe und Differenzial gibt es keine MGA-speziellen Probleme. Alles ist recht robust und langlebig. Aufgrund des Alters und der meist unbekannten Laufleistung muss man jedoch genau hinschauen, um Schwachstellen zu erkennen.

Der Motor

Zunächst das Äußerliche: Das Ölen (ein paar Tropfen) an der hinteren Kurbelwellendichtung ist leider normal und liegt an der serienmäßigen Dichtung. Die vordere Dichtung war beim MK1 aus Filz (eher undicht) und erst beim MK2 als stabiler Simmering ausgelegt. Eine Umrüstung auf Simmering ist möglich.

Ist noch der originale Motor eingebaut? Die in Frage kommenden Motornummern und Typen können hier nachgesehen werden.

Der Motor sollte sofort starten und nach einer Warmlaufphase und zurückgestelltem Choke ruhig im Leerlauf drehen. Tut er das nicht, könnten die Vergaser oder die Zündung verstellt sein. Am Vergaser prüfe man bei Leerlauf das Spiel der Drosselklappenwelle. Ändert sich die Leerlaufdrehzahl beim Wackeln oder hört man ein Zischen, ist die Welle ausgeschlagen und eine Vergaserüberholung ist notwendig.

Wer auf Nummer Sicher gehen möchte, sollte einen Kompressionstest durchführen. Bei warmem Motor sollte man ca. folgende Werte erhalten (Erfahrungswerte für den MGA):

Verdichtung Druck (umgerechnet in Bar)

Wichtig ist aber vor allem die Gleichmäßigkeit der Werte.

Getriebe und Differenzial

Getriebe und Differenzial sollten nicht verölt und dicht sein. Die Schaltkraft kann ein wenig hoch sein, aber die Gänge müssen klar zu schalten sein. Das Differenzial sollte nicht zu viel Spiel haben. Prüfen: bei eingelegtem Gang ein wenig hin und her rollen. Auf evtl. Klackgeräusche achten. Weitere Prüfung siehe Probefahrt.

3. Die Probefahrt

Ein kleiner Hinweis vorweg: Wer auf großem Fuße lebt, sprich eine große Schuhgröße hat, kann bei der originalen MGA-Pedalerie ein wenig Platzprobleme zwischen Brems- und Gaspedal bekommen. Abhilfe kann ein seitliches Verbiegen und Anpassen der Pedale bringen.

Generell achte man auf auffällige Geräusche. Der Motor muss sauber und ruckfrei beschleunigen. Beim Lastwechsel darf kein Klacken zu hören sein. Die Gänge müssen gut zu schalten sein und nicht (z.B. in Kurven) rausspringen. Gerade bei MK1 Getrieben ist darauf zu achten (2. Gang), das MK2 Getriebe wurde dahingehend etwas verbessert. Die Lenkung darf kein Spiel haben. Die Bremsen sollten gleichmäßig ziehen und zum Blockieren zu bekommen sein. Man muss schon kräftig drauftreten, da die Pedalkräfte hoch sind (keine Servobremse). Ob der Wagen einseitig zieht, merkt man, wenn man beim Bremsen vorsichtig das Lenkrad loslässt. Auf Geräusche beim Lastwechsel achten (siehe Differenzial, Kreuzgelenke oder Speichenradnaben). Zeigen Tacho und Drehzahlmesser plausibel und ruhig an?

Während der Fahrt lässt sich übrigens mit den Fingern an den oberen Türübergängen fühlen, ob Rahmen und Karosserie evtl. arbeiten. Zu viel Bewegung deutet auf einen unstabilen, möglicherweise durch Rost geschwächten, Rahmen hin.

Linksammlung MGA (in Englisch, wenn nicht anders angegeben):

• Homepage vom ‚MGA Guru‘ Barney Gaylord mit sehr vielen technischen Tipps speziell für den MGA. http://mgaguru.com/mgtech/
• Einige Handbücher als PDF u.A. auch für den MGA und Vergaser: http://www.1978mgmidget.com/manuals_and_booklets.html
• Eine allgemeine Seite über sämtliche Fragen zu MG, mit vielen Tipps und Daten zu allen Komponenten: http://www.teglerizer.com/mgstuff/mglinks.htm

Empfehlenswerte Literatur für den MGA