MG Costello V8


Dies ist ein update eines Artikels von Robin Weatherall, erstveröffentlicht in den USA im britischen V8 Newsletter, Band IV, Ausgabe 2, vom August 1996.

In den letzten ca. 30 Jahren gab es viele Versionen zur Entwicklungsgeschichte des MGB V8, aber keine hat Ken Costello´s Einfluss auf die Entwicklung wirklich fair mit einbezogen. Gerüchte und Missverständnisse wurden als Fakten dargestellt, es ist jetzt an der Zeit die Geschichte gerade zu rücken und Ken Costello seinen Platz in der MG Geschichte zuzugestehen.

MG Costello V8

Zuerst einmal einige Hintergrundinformationen zum Aluminiummotor der den V8 erst ermöglichte: dieser 215,5 inch³ = 3531 cm³, ca. 318 lb. = 144,25 kg schwere Motor war eine General Motors Entwicklung und wurde zwischen 1961-63 in nahezu einer Million Buick und Oldsmobile Fahrzeugen verbaut. Unglücklicherweise gab es, bedingt durch die in dieser Zeit verwendeten silikonfreien Kühlflüssigkeiten, immense Probleme, chemische Reaktionen zwischen Kühlflüssigkeit und dem Aluminiumblock. Die Kühlflüssigkeitskanäle verstopften und der Motor überhitzte. Buick setzte diesen Motor ab 1963 nicht mehr in seinen Fahrzeugen ein.

J. Bruce McWilliams, zum damaligen Zeitpunkt Chef von Rover USA, war befreundet mit Karl Kiekhäfer von Mercury Marine und entdeckte während einer Besichtigung der Prototypen Werkstatt einen 215 er Buick. Rover suchte damals einen amerikanischen V8 um damit die Land Rover für den US Markt zu bestücken. Die darauf folgenden Verhandlungen führten zur Vergabe einer Lizenz an Rover, das war 1965 und eine grandiose Erfolgsgeschichte nahm ihren Lauf. Da britische Gießer in dieser Zeit die Spritzgusstechnik nicht kannten, stellten sie die Motoren im Sandgussverfahren her und dies war der große Unterschied der die Motoren und Zylinderköpfe unempfindlicher machte gegenüber den damals verwendeten Kühlflüssigkeiten.

Dieser Motor hat sehr viele Rover Modelle befeuert in den letzten 30 Jahren, vom 3,5 Liter Rover bis zum Range Rover. Die Modellpflege führte vom 3,5 Liter über den 3,9 zum 4,2 Liter und schlussendlich zum 4,6 Liter Aggregat und von SU HIF-6 Vergasern zur multiport Direkteinspritzung. Obwohl Rover diesen Motor nicht mehr herstellt wird er immer noch von MCT Mitchell Cotts Ltd. gebaut, deren Intention es ist diesen Motor bis weit ins 21te Jahrhundert verfügbar zu halten. Die Erfolgsgeschichte könnte also durchaus die 50 Jahres Grenze überschreiten !

Schnittbild

1967, nachdem der MGC, ein 3 Liter 6 Zylinder, auf den Markt gebracht worden war, wurde schnell klar, dass dieses Fahrzeug nicht der ganz große Wurf werden würde. Berichte in den einschlägigen Motor Magazinen verurteilten das Handling und die Leistung des MGC – und das BL Management beschloss, dass wenn MG seine Marktposition gegenüber Triumph mit seinem Stag und Sunbeam mit dem Tiger halten wollte – ein anderes Modell her musste. Der MGC wurde 1969 fallen gelassen (nach nur etwa 4500 Fahrzeugen, was seinen Wert für den heutigen Sammler natürlich sehr interessant macht!!) und im drauffolgenden Jahr wurde Charles Griffin, Chefdesigner von British Leyland, aufgefordert den Rover V8 in den MGB zu verbauen. Sein Produktionsplanungsteam beschäftigte sich mit der Aufgabe einige Monate und erklärte im November diesen Jahres in einem Memo an den Chairman von BL, Lord Stokes: „Wir haben die Möglichkeit des Einbaus eines Rover (Buick) V8 in einen MGB untersucht und festgestellt, dass das Fahrzeug um mindestens 3,5 Zoll verbreitert werden muss und damit ist das Projekt nicht umsetzbar.“ Nach dieser Aussage wurde das Projekt offiziell fallen gelassen.

Motor oben

Zwischenzeitlich hatte Ken Costello das “nicht lösbare” Problem gelöst ohne den MGB verbreitern zu müssen. Wie war das möglich? Dazu ist es erforderlich etwas über den Hintergrund des kleinen, beharrlichen Engländers zu wissen. Ken wurde in Kent geboren, etwa 30 Meilen südöstlich von London. Mit 18 graduierte er von der Londoner polytechnischen Schule, an der er Automobil Ingenieurwissenschaften studiert hatte und begann danach seine Tätigkeit für das staatliche Amt für Industrie Forschung in der Great West Road in Middlesex.

1959 sagte ein Freund, der einen Mini besaß, zu Ken: „Wenn du mir den Wagen tunst, lasse ich dich damit Rennen fahren.“ Ken tat genau das und fuhr zum Castle Combe Race Track, nahm an den Rennen für „Special Saloons, Gruppe 3“ teil, das er gewann und gleichzeitig fuhr er einen neuen Streckenrekord!! Er baute eine 850cm³ Mini sehr gewissenhaft um, erleichterte das Fahrzeug und war damit sehr bald erfolgreich und setzte Rundenrekorde in Brands Hatch, Mallory Park, Castle Combe, Crystal Palace und Snetterton (wo er mit 129mph offiziell gemessen wurde!!). Der von ihm modifizierte Mini war so schnell, dass obwohl er in der Klasse bis 1200 cm³ mitfuhr beinahe jedes Rennen gewann.

Bei einer Fahrt auf der M1 hatte Ken 1962 eine Begegnung der „besonderen Art“ mit einem Jaguar MK II, dessen Fahrer er mit seinem leistungsfähigen Mini doch deutlich beeindruckte. Bei einem Tankstopp stellte Ken fest, dass sein „Gegner“, der Fahrer des Jaguar, ein Verkäufer aus dem Hause Cripps Brothers, einem Leyland Händler aus Sidcup (Kent) war, das ganz in der Nähe von Kens Wohnort lag. Der Verkäufer stellte Ken etwas später Lady Peggy Cripps, der Eigentümerin des Autohauses vor. Innerhalb einiger Wochen war Ken der Leiter der Tuning Abteilung des Autohauses und fuhr deren Rennwagen, den er natürlich auch selbst für die Rennen präparierte.

Der Wagen war ein 1275 er Mini, der auf 1293 cm³ aufgebohrt war. Bei einem Rennen in Brands Hatch wurde ihm erlaubt in der Klasse der Fahrzeuge von 1330 – 2000 cm³ mitzufahren, natürlich gewann er dieses Rennen mit Leichtigkeit. Obwohl er gewonnen hatte wurde ihm mitgeteilt, dass der Hubraum seines Fahrzeuges über 1300 cm³ liegen müsse um in die Wertung für die Meisterschaft zu kommen. Ken vergrößerte also den Hubraum auf 1304 cm³ und nahm an dem nächsten Rennen teil. Kurz vor dem Rennen wurde er von der Rennleitung aufgefordert den Zylinderkopf abzunehmen damit der Hubraum festgestellt werden konnte. Etwas später saß Ken im strömenden Regen auf einem Gitter als ihm Nick Syret, Sekretär der Rennleitung sagte „das ist wahrscheinlich das einzige Fahrzeug das wir je auf einen zu geringen Hubraum untersucht haben!“. Ken gewann 1966 die Saloon Car Meisterschaft und wurde nie bei Regenwetter geschlagen. In den nächsten zehn Jahren hat er an insgesamt 400 Saloon Rennen teilgenommen.

Der nächste Karriereschritt war die Teilnahme an Formel 3 Wettbewerben nachdem die rennsportbegeisterte Lady Cripps den ex Chequered Flag Brabham BT 19 gekauft hatte in dem Ken seine Rennerfolge fortsetzte. 1966/67 wurde Ken gebeten den Brabham in dem Film Grand Prix von Frankenheimer zu fahren und den Wettbewerber zum Filmhelden zu spielen. Ken hat einige Geschichten zu dieser Zeit, aber eine davon war besonders bemerkenswert. Einer der Stars, Yves Montand, wurde hinter dem Steuer eines Rennwagens gefilmt, der ohne Vorderräder von einem GT 40 über die Strecke gezogen wurde, die Kamera war im GT 40 untergebracht. Natürlich hatte Montand keine Kontrolle über sein Fahrzeug das ja gezogen wurde und mit bis zu 140 mph über die Strecke und durch die Kurven fuhr. Sein Gesicht verlor zunehmend seine Gesichtsfarbe und, wie er später zugab, war das nicht das einzige was er verlor, er hat auch den gesamten Inhalt seiner Blase „verloren“.

Zurück in England nachdem die Filmaufnahmen bendet waren, fand er zufällig einen Rover V8 Motor in Pipers Garage in Hayes in Kent. Der Motor sah sehr klein aus und war auch extrem leicht für einen V8, Ken konnte ihn alleine anheben. Die Saat war ausgebracht um einen wirklich schnellen, kleinen Sportwagen zu bauen. Nach einigem Grübeln borgte er sich einen MGB Roadster Unfallwagen von einem befreundeten Versicherungsagenten, kaufte eine gebrauchte 215 er Oldsmobil Maschine und begann zu basteln. Ende November 1969, nach 6 Monaten „trial and error“, lief der Wagen und sein enormes Potential wurde erkannt. Der nächste Umbau war Lady Cripps MGB GT, der einige Verbesserungen aufwies, einschließlich der Verwendung einer MGC Hinterachse. Die Leistung des Wagens war erstaunlich. Ken riskierte den Sprung in die Selbstständigkeit und eröffnete seine eigene Werkstatt in Farnborough, Kent, mit insgesamt 8 Mitarbeitern. Die Kunden brachten ihm ihre MGB´s und Ken und seine Mechaniker führten den Umbau durch indem sie Rover P6 Motoren mit dem Standard MGB Getriebe kombinierten. Das Markenzeichen der Fahrzeuge war der sogenannte „Eierkarton Grill“, den speziellen Rädern, dem Costello V8 Zeichen am Heck und der Beule auf der Motorhaube, dem „Powerbulge“ unter dem die Vergaser untergebracht waren.

Die Februar / März Ausgabe der Motoring News veröffentlichte einen Roadtest des MGB V8 von Ken Costello und feierten den Wagen als einen Durchbruch im Bereich der Sportwagen. Ein Vergleich der Messdaten zwischen 1,8 Liter MGB und dem V8 zeigte den Unterschied.

  MGB Costello V8
0-60 mph 12.1s 7.8s
0-100mph N/A 19.2s
Höchstgeschwindigkeit 104mph 130mph
Leistung 95bhp 155bh

Die Testfahrer von Autocar, Motor, Times und Telegraph waren begeistert von dem Fahrzeug, seiner Leistung und der Qualität der Ausführung des Umbaus. „Eine höhere Qualitätsstufe als Fahrzeuge aus der Produktion“ sagte einer der Tester. Dies entfachte natürlich das Interesse von British Leyland oder wie es der Motoring Jurnalist, Graham Robson ausdrückte: „Der Costello modifizierte MGB verursacht große Aufregung im Hause MG und katalysiert den Bau eines eigenen V8 Fahrzeugs“. Robson bezog sich in seiner Behauptung auf internen Schriftverkehr von George Turnbull, der Managing Director von Austin-Morris zu der Zeit.

Am 18. Mai 1971, kurz nachdem der Artikel in der Motoring News erschienen war, erhielt Ken folgenden Brief:

Lieber Herr Costello,

nachdem ich den Artikel in der Motoring News über den Umbau eines MGB zu einem V8 gelesen hatte, habe ich versucht Sie telefonisch zu erreichen, aber ohne Erfolg.

Der Grund für meine Kontaktaufnahme ist, mein großes Interesse an Ihrem Umbau zu bekunden und Ihnen mitzuteilen, dass wir uns hier in Longbridge sehr darüber freuen würden wenn Sie uns möglicherweise eines dieser Fahrzeuge für ein bis zwei Tage ausleihen könnten.

Ich hoffe, dass Sie meinem Wunsch entsprechen können und bitte Sie mit mir telefonisch oder schriftlich unter der o.g. Adresse Kontakt aufzunehmen um entsprechende Arrangements zu treffen.

Mit freundlichem Gruß

C.A. Griffin

Director of Engineering

Ken rief Charles Griffin an und sagte ihm er habe zurzeit kein Fahrzeug, würde sich aber in Longbridge melden sobald er einen Wagen verfügbar hätte. Einige Wochen später fuhr Ken mit einem seiner Umbauten zur Produktionsstätte – ohne einen Termin zu haben – und wollte Herrn Griffin sprechen. Ihm wurde mitgeteilt, dass der Direktor niemand ohne Termin empfängt.

Ken erwiderte: “ Sagen sie ihm, dass Ken Costello hier ist und mit seinem neuen V8 auf ihn wartet”. Charles Griffin erschien fast augenblicklich in der Begleitung von mehreren Kollegen aus dem Management, darunter Harry Webster und George Turnbull. Der Wagen wurde Ken abgenommen und während Griffin und Ken zu Mittag speisten, sich unterhielten wurden damit ausgiebige Testfahrten unternommen. Nach einer Stunde war der Wagen zurück und ein beeindruckter Griffin teilte Ken mit, er habe eine exzellente Arbeit gemacht und wie man ihm denn helfen könne. Neben dem Erwerb von Motoren war Kens größtes Problem die Belieferung mit Teller und Kegelrädern für das 3,07:1 Differenzial, deshalb fragte er: „Wie viele 3,07:1 Teller- und Kegelräder können sie liefern, jetzt nachdem die MGC Produktion eingestellt ist?“

Griffin bot an die Lagersituation zu überprüfen. Ein anderes zeitgenössisches Memo von Turnbull beweist, dass es ein offizielles Abkommen zwischen BL und Costello zur Lieferung von V8 Motoren über das BL Netzwerk gab. Bald nach diesem ersten Termin wurde Ken aufgefordert den Wagen in der BL Zentrale in London, Berkeley Square dem Chairman von BL, Lord Stokes persönlich vorzustellen. Lord Stokes fragte Ken: „Was werden sie tun wenn wir ein solches Fahrzeug bauen?“ Ken antwortete: „Ich kann sie nicht davon abhalten, aber ich werde weiterhin meine Fahrzeuge bauen weil es sie zwei Jahre Entwicklungszeit kostet bis sie in Produktion gehen können.“

Ende 1971 wurde ein brandneuer LHD harvest goldfarbener MGB-GT und ein Rover V8 von Abington geliefert, mit der Bitte das Fahrzeug umzubauen. Zwei Wochen später lieferte Ken das Fahrzeug persönlich in der Spezial Tuning Abteilung in Abington ab. (BL hat nie die Rechnung über £1000 für den Umbau bezahlt). Die MG Ingenieure untersuchten den Umbau sehr sorgfältig, aufgeregt darüber jetzt ihre eigene Version eines V8 zu konstruieren und im August 1973 war es vollbracht, der erste werkseigene MGB-GT V8 war geboren. Einige Wochen vor der Vorstellung der „Neuentwicklung“ hat Ken seine einzige Anzeige die er jemals für seine Umbauten geschaltet hat, veröffentlicht, in dieser warnte er seine Kunden sie sollten sich vor „Imitationen in Acht nehmen“.

Trotz des Lieferabkommens für V8 Motoren das mit George Turnball vereinbart war, schickte Lord Stokes eine Direktive an alle Händler des Hauses, nur neue Motoren an Kunden abzugeben wenn dafür die alte Maschine zurückgeliefert wird, ein nur mühsam verschleierter Versuch Ken die Motoren vorzuenthalten und die Marktnische die Ken für sich geschaffen hatte zu übernehmen. Ken wusste, dass sehr viele Skylarks und Cutlass Fahrzeuge nach Belgien verkauft wurden, deshalb schickte er einen LKW nach Belgien und ließ dort die Autoschrottplätze nach alten V8 Motoren durchsuchen. Nach einigen Wochen kam sein Transport mit vierzig Buick und Oldsmobile Motoren zurück, die von Ken mit Neuteilen von Rover überholt wurden. Allerdings waren die Neufahrzeuge von MG für einen geringeren Preis zu haben als die von Ken umgebauten MG´s, so dass die Zahl seiner Kunden zusehends abnahm. Insgesamt, so Ken, hat er 225 MGB in den 70ern umgebaut wovon ca. 25 % Roadster waren und ein LHD Automatik der nach Canada geliefert wurde.

Man sollte beachten, dass MG während der Entwicklungszeit einige Änderungen am MGB vornahm die es erst möglich machten, dass sowohl der V8 als auch der Standard 1800 cm³ Motor in der gleichen Karosse verbaut werden konnten. Diese Änderungen machen einen V8 Umbau heute auch sehr viel einfacher. Ken Costellos Umbauten waren alle „maßgeschneidert“ und die Probleme, die er zu lösen hatte, deutlich größer. So waren die Motorlager modifiziert, der Kühler weiter nach vorne gesetzt, doppelte, elektrische Ventilatoren eingebaut, die Kühlergehäuse und Luftführung angepasst, Ölkühler unter dem Luftführungsgehäuse des Kühlers eingebaut, die inneren Radkästen geändert um die Abgaskrümmer unterzubringen, das hintere Stehblech verändert um den V8 aufzunehmen und die Lenkung so angepasst, dass das Gelenk vom Abgaskrümmer wegbewegt wurde und die Lenksäule gekürzt. Die A-arm bushings wurden verstärkt, ein Bremsservo hinzu gefügt, die hinteren Radbremszylinder und vorderen Bremszangen vergrößert, ein speziell gefertigter Ansaugkrümmer konstruiert um die SU Vergaser unter einer normalen Motorhaube unterzubringen und spezielle Luftfilter entwickelt. Auch der Motor erfuhr einige Änderungen wie z.B. eine veränderte Ölwanne, ein separater Ölkühler und –filter, neue Lichtmaschinenaufnahme, kürzere Keilriemenscheiben und eine gekürzte Wasserpumpe, sowie neue gegossene Ventildeckel mit MG Logos.

MG erwartete wohl sehr viele der Fahrzeuge verkaufen zu können. Unglücklicherweise korrespondierte der Start des neuen V8 jedoch mit der Ölkrise und dem Trend hin zu wirtschaftlichern kleineren Fahrzeugen. Das war bisher die offizielle Version warum nur wenige V8 gebaut und verkauft wurden. Neuere Informationen zeigen jedoch, dass die kurze Produktionszeit das Resultat der Dominanz ehemaliger Triumph Mitarbeiter im oberen Management von BL war. MG produzierte sieben LHD MGB V8 GT´s die nach USA verschifft wurden, um dort vom Department of Transportation geprüft zu werden. MG plante die Produktion anzukurbeln indem die V8 in großer Anzahl für den US Markt gebaut werden sollten. Die offizielle Version hier war, dass die V8 Fahrzeuge nie zertifiziert wurden da MG angeblich nicht zustimmte die geforderte Anzahl an Fahrzeuge für die Crash Tests zu liefern. Dies allerdings entspricht nicht der Wahrheit; die MGB GT Fahrzeuge wurden von der US Behörde für Transportation geprüft und freigegeben. Was den Export allerdings gestoppt hat war eine Entscheidung des BL Managements den Triumph Modellen, hier speziell dem TR 7 der gerade auf den Markt kam, keine Konkurrenz zu machen. Die Produktion des MGB V8 GT wurde nach exakt 2591 Fahrzeugen eingestellt. Dies waren etwa 10 mal mehr Fahrzeuge als Ken Costello hergestellt hatte und dies ist auch der Grund dafür, dass ein originaler Costello heute deutlich höhere Preise erzielt als ein Werks V8. Ein anderer Grund war natürlich, dass die gesamte Automobilpresse die Costello Version einfach für das bessere Fahrzeug hielt und noch hält.

Unglücklicherweise gibt es da draußen immer wieder minderwertige Umbauten die den Namen Costello für sich beanspruchen. Daraus resultieren immer wieder Aussagen die fälschlicherweise behaupten Ken´s Arbeit sei amateurhaft ausgeführt – möglicherweise auch durch wirtschaftliche Neider, die ihm den Erfolg nicht gönnten. Auch bedingt durch Ken´s Produktion von speziellen Ersatzteilen die zwar das Costello Logo trugen aber in Fahrzeugen verbaut wurden die Ken Costello nie gesehen hat und deren Umbau er nicht durchgeführt hat. Sie sehen sogar heute muss man sich noch vor „Imitationen in Acht nehmen“.

Heck unten

Als seine eigene “Auto Produktion” zurück ging, begann Ken damit V8 Umbau Komponenten zu entwickeln wie z.B. Aluminium Ölwannen, Ansaugkrümmer, technisch ausgereifte Fahrwerkskomponenten bis hin zu seinem eigenen, aus dem Nichts entwickelten 5 Gang Getriebe. Außer dem Getriebe kann man die Spezialteile heute immer noch von Frontline Costello in Bath käuflich erwerben. Das Unternehmen konstruiert und produziert noch immer spezielle Teile in Zusammenarbeit mit Ken, heute in seinen Siebzigern, aber fachlich genauso so kompetent und enthusiastisch wie früher.

Übersetzung in Deutsch von Peter Brodt.


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