1910
William R. Morris eröffnet unter der Firma Morris Garage
1913
Morris Garage wird umbenannt in Morris Garages Unter dieser Firma vergrößerte sich die Firma und unterhielt in der Folge ein halbes Dutzend Verkaufsräume, in denen PKW und Motorräder angeboten wurden. Das Angebot umfasste u.a. Marken wie Ford, Humber, Singer und Wolseley. Im selben Jahr machte Morris als Autohersteller und dem Namen WRM Motors auf sich aufmerksam.
1919
WRM Motors Ltd wird umbenannt in Morris Motors Ltd.
1921
Cecil Kimber wird Verkaufsmanager bei Morris Garages.
1922
Mit erst 34 Jahren stieg Kimber zum Geschäftsführer (General Manager) im Unternehmen auf. Zu jener Zeit begann Kimber Karosserien für Morris Cars zu entwerfen, die dann auf die Morris-Chassis in den firmeneigenen Montagehallen zusammengebaut wurden. Hierzu zählte auch der „Morris Garages Chummy“, der sich dadurch auszeichnete, dass er ein durchgehendes Verdeck hatte und gegenüber den Serienmodellen veränderte Hinterachsfedern. Gleichzeitig verpassten ihm seine Erbauer ein eigenes Kühleremblem.
1923
Umzug in die Alfred Lane Zwei Vollzeitbeschäftigte wurden in der Produktion eingestellten. Sie setzten die von Carbodies, Coventry hergestellten Karosserien auf die von Morris gelieferten Chassis. Parallel begann die Produktion der sog. „Raworth Two-Seater“, bei denen die Firma Charles Raworth of Oxford die Karosserien lieferte, die Fahrzeuge aber das Morris Garages Emblem trugen. Ebenfalles in diesem Jahr erwarb Morris die Firma Hotchkiss. Hotchkiss war ein französischer Autohersteller, der während des 2. Weltkriegs nach England übersiedelte. Nach dem Erwerb wurde Hotchkiss im Rahmen der Unternehmensstruktur der Motorenlieferant für Morris. Die aus Frankreich importierten Maschinen zur Herstellung der Motoren arbeiten mit metrischen Maßen, die nicht umgestellt wurde. Aus diesem Grunde finden sich bei den Motoren der MG T-Series metrische, statt zöllische Maße.
1924
Offizielles Geburtsjahr des Firmennamens M.G. In der Kundenzeitung „Morris Owner“ erscheint erstmals eine Anzeige mit dem MG-Oktagon. Die Geburt der Marke MG wird allgemein auf diesen Zeitpunkt datiert. Entgegen landläufiger Meinung ist Old Number One nicht der erste MG. Das Fahrzeug wurde Ende 1924 in Longwall hergestellt und auf einem modifizierten Morris Cowley Chassis aufgebaut. Der Wagen verfügte einen Hotchkiss-Motor. Die Karosserie trug die Kommissionsnummer 48. Fertiggestellt und angemeldet wurde der Wagen am 27. März 1925, gerade rechtzeitig um die Teilnahme am Lands End Trial zu ermöglichen. Hier gewannen Cecil Kimber und Willfried Mathews die Gold Medaille.
1925
Umzug in die Bainton Road in Abdington Nachdem Morris Garages nun mehr als 50 Arbeiter Vollzeit beschäftigt hatte, zog das Kimbers Mannschaft mit Erlaubnis von Morris in eine alte Kühler Fabrik in der Bainton Road in Abdington um. Am 13. März beginnt der Karosseriebauer Carbodies mit dem Bau von „Old Number One“. Das Fahrzeug wird am 27. März mit dem Kennzeichen FC 7900 zugelassen. 10. – 11. April: Cecil Kimber nimmt mit Old Number One am Lands End Trial teil.
1926
Vergaserhersteller SU William Morris verkauft am 29. Juni Morris Garages an Morris Motors und erwirbt im Dezember den Vergaserhersteller SU.
1927
Entstehung des MG-Oktagons Mit finanzieller Unterstützung von Morris Motors baute Cecil Kimber eine neue Fabrik in der Edmund Road; Cowley in Oxford. Im gleichen Jahr erwarb Morris die Firmen Wolseley Motors und SU Carburetter Company. In diesem wurde auch das uns bekannt Oktagon-Emblem erstmals verwendet. Auf silbernen Untergrund zierte das MG-Oktagon den Honigwabengrill eines MG 14/40. Im Juli 1927 wandelte sich die Firma Morris Garages in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Ltd.) um. Ab November war es nun möglich, für jedes ausgelieferte Fahrzeug eine Werksgarantie zu übernehmen. Von jetzt an trugen alle MGs eine kleine Messingplatte, auf der eigene MG-Fahrgestellnummern eingeprägt waren. Die Fahrgestellnummern der jeweils ersten Modelle der Produktion enthielten die berühmt gewordene Ziffernkombination. Hier einige Beispiele: MG 14/40 2251 MG 18/80 6251 MG Midget M0251 MG 18/80 MK II A0251
1928
MG Car Company Die MG Car Company wurde als Tochtergesellschaft der Morris Garages im Handelsregister eingetragen. In diesem Jahr erschienen auch zwei später berühmt gewordene Baureihen des Morris-Konzerns: Der Morris Minor und der MG-Midget.
1929
Letzter Umzug nach Abingdon Im März beginnt die Produktion des M-Type Midgets in der Edmund Road in Cowley. Gleichzeitig waren die Produktionsstätten in der Edmund Road zu zu klein geworden. Es folgte der nun letzte Umzug nach Abingdon. Dort bezog man im September einen Teil der Pavlova Leder Company Gebäude. Ob es Zufall oder Absicht war, jedenfalls lautete die Telefonnummer der MG Car Company nun 251! Cecil Kimber schied bei Morris Garages aus und stand nun ausschließlich bei der MG Car Company unter Vertrag. Ebenfalls in diesem Jahr schied Sid Enever bei Morris Garages aus und wechselte zu MG.
1930
Firmenslogan Das Werk in Abingdon wird am 20. Januar eröffnet. Im Herbst wird der Slogan „Safety Fast“ das erste Mal verwendet.und zum offiziellen Firmen-Slogan gekürt. Am 12. Oktober wird der MG Car Club gegründet. Er erhielt in den Firmenräumlichkeiten einen eigenen Raum, um die Vereinsgeschäfte zu führen.
1931
John Thornley John Thornley startet seine Karriere bei MG mit einem Job im Service Department und wird zugleich Ehrenpräsident des MG Car Clubs.
1933
Rationalisierungsmaßnahmen Leonard Lord wird Managing Director von Morris Motors. Erste Rationalisierungsmaßnahmen treffen die MG Car Company. Das Unternehmen wurde gezwungen, von Morris hergestellte Produkte zu kaufen, um die Produktionsüberschüsse im Gesamtkonzern zu reduzieren und so die Konzernbilanz zu konsolidieren. Gegen Ende des Jahres wurden daher auch die Karosserien nicht mehr bei Carbodies eingekauft, sondern bei Morris Bodies.
1935
Wirtschaftskrise William Morris verkauft die MG Car Company zusammen mit Wolseley Motors an Morris Motors. Cecil Kimber wird Director bei Morris Motors, bleibt aber General Manager von MG. Sid Enever ist mittlerweile Chef des Experimental Departments. Infolge der Wirtschaftskrise erhöhten sich die Rationalisierungsmaßnahmen. Trotz der hervorragenden sportlichen Erfolge der MGs erzwang die Unternehmensführung aus Kostengründen einen Rückzug aus dem Motorsport. MG Fahrzeuge verlieren ihre technische Eigenständigkeit. Zugleich erfolgten die Schließungen der Design-, Experimental- und der Renn-Abteilungen. Verantwortlich hierfür war der neuernannte Unternehmensvorstand Leonard Lord. Morris drängte weiter darauf, dass MG seine Typenvielfalt reduziert. Hierdurch sollten mehr Fahrzeugteile aus den Regalen von Morris zum Einsatz kommen.
1936
Der MG TA Midget kommt auf den Markt.
1938
Nuffield Group William Morris wird zum Lord Nuffield ernannt. Er benennt seine Firmengruppe um in "Nuffield Group".
1939
Beginn des 2.Weltkriegs Mit Beginn des 2.Weltkriegs stellte Cecil Kimber die Produktion von MG um auf Leichtbauteile für Flugzeuge sowie Panzerteile und Armeelaster. Darüber hinaus erhielt MG den Auftrag zur Reparatur gepanzerten Fahrzeugen.
1941
Cecil Kimber verlässt die MG Car Company Cecil Kimber verlässt die MG Car Company infolge eines Streits über einen Auftrag zur Herstellung von Flugzeugteile für die Firma Albermarle. Die MG Ingenieure hatten für diesen Auftrag extra neue Werkzeuge und Schweißgeräte hergestellt, was offenbar der Sparpolitik es Morris-Konzerns zu wider lief. Cecil Kimber folgten als Geschäftsführer H.A Ryder und S.V. Smith.
1945
MG TB - Verkaufserfolg bei amerikanischen GIs Am 04. Februar 1945 stirbt Cecil Kimber durch einen Eisenbahnunfall in Kings Cross. Für einige MG-Enthusiasten endet hier eigentlich die Geschichte der „real true MGs“. Nach dem Krieg war die MG-Company lediglich ein vergessener Teil der Nuffield Group. Ohne Aussicht auf entsprechendes Investitionskapital für die Entwicklung neuer Fahrzeuge brachte man schließlich einen aufgewärmten MG TB in der Form des TC heraus. Der allerdings wurde Dank der amerikanischen GIs ein Verkaufserfolg. Über 2000 Fahrzeuge in die USA exportiert. Dazu kam eine große Anzahl von TCs die an in Deutschland stationierte amerikanische Soldaten verkauft wurden, die sie schließlich auf Kosten der US-Army mit nach Hause nahmen.
1947
MG-Export in die USA Im Februar verkündet der britische Minister of Supply, dass zukünftig nur noch Autohersteller Stahl erhalten, die exportieren. Als Folge beginnt im Dezember der MG-Export in die USA. Der MG Y wird vorgestellt. Der Y fungiert als Technologieträger für spätere Modelle. Die erstmals verbaute rack-and-pinion-Lenkung sowie die unanhängige Radaufhängung mit Federn fanden schließlich ihren Weg in den MGA, MGB und Midget.
1949
Verlagerung der Produktion der Riley-Modelle nach Abingdon Im Mai verlagerte die Nuffield Group die Produktion der Riley-Modelle nach Abingdon. Zugleich wurde der Riley-Mann Jack Tatlow Geschäftsführer in Abingdon. Für die Ablösung des in die Jahre gekommenen TC stand kein Geld bereit. Innerhalb von zwei Wochen entwickelten die Ingenieure von MG (angeblich auch unter dem Einsatz von einigen Hämmern!) den TD.
1950
Bau des 10.000. Fahrzeug in Abingdon Benzin ist in Großbritannien nicht länger rationiert. Im Dezember wird das 10.000. Fahrzeug in Abingdon gebaut. Ein Riley 2 Litre.
1952
British Motor Corporation (BMC) Nuffield Motors und Austin Motor Company fusionieren zur British Motor Corporation (BMC). BMC wurde dadurch der 3. größte Automobilhersteller der Welt. Sir Leonard Lord wird Deputy Chairman, Lord Nuffield (W R Morris) Chairman. John Thornley wird am 03. November General Manager der MG Car Company. Lord Nuffield tritt am 17. Dezember als Chairman von BMC ab, Sir Leonard Lord leitete nun die Geschicke des Unternehmens allein. Das Delikate an dieser Sache war, dass Lord zuvor wegen Querelen über Bonus-Zahlungen von Morris zu Austin gewechselt war und als neuer Konzernchef die Führung übernahm! Aber es sollte noch schlimmer kommen. Auf der Earls Court Motor Show präsentierte Donald Healey sein jüngstes Werk, den Healey 100. Lord war sofort begeistert und schloss mit Healey am 21. Oktober über Nacht eine Vertrag zur Produktion des „Austin Healey 100“, der in Longbridge herstellt werden sollte - anstelle des MG EX 175 (MGA). Lord sah deswegen keine Notwendigkeit für einen zweiten Sportwagen im Unternehmen und verweigerte dringend benötigtes Geld für die Entwicklung des in die Jahre gekommen TD. Gleichwohl gelang es den MG-Ingenieuren binnen zwei Monaten mit vorhandenen Mitteln den MG TF zu entwickeln. Angesichts des MG-feindlichen Umfeldes ein wahre Bravourleistung!
1953
Der MG TF wird auf der Motor Show präsentiert. Gegenüber dem von Triumph präsentierten TRX Sportwagen, der später zum TR 2 mutierte, wirkt der TF bereits jetzt schon veraltet. Wolseley stellte die neue Limousine 4/44 vor, der eigentlich als MG-Sportlimousine konzipiert war. Kurze Zeit später wurde daraus die Magnette ZA. MG war nur noch für das Badge-Engeneering gut! Im Konzern verschlechterte sich die Stimmung gegen MG zusehends. So wurde völlig unnötig von der alten Tradition Abstand genommen, dem ersten neuen Modell die Fahrgestellnummer 251 zu geben. Stattdessen verwendete man nun die 501. Ein Schlag ins Gesicht aller MG-Enthusiasten!
1955
Wettbewerbsabteilung bei MBC BMC schuf wieder eine Wettbewerbsabteilung, die in Abingdon angesiedelt wurde. Marcus Chambers übernahm die Leitung. Unter ihm erlangten die „großen“ Healeys international beachtenswerte Erfolge. Im August begann die Produktion des MG A. Nachdem sich der MG TF nicht mehr verkaufen ließ, wird am 22. September der MGA auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Die Zukunft von MG ist bis auf weiteres gesichert.
1956
Don Hayter wird Senior Layout Draughtsman
1957
Einstellung der Riley-Produktion Nach dem Healey 100/4 folgte der 100/6, der im selben Werk in Abingdon wie der MG A produziert wurde. Die freien Kapazitäten in Abingdon entstanden durch die Einstellung der Riley-Produktion.
1958
Austin Healey Sprite Im Mai startete die Produktion des Austin Healey Sprite („Frogeye“). Im selben Jahr wurde die Magnette ZB eingestellt.
1960
MGB Prototyp Im Mai wird bei Pressed Steel der erste MGB Prototyp gebaut. Ebenfalls in Abingdon wurden nun die Morris Minor Vans und Pritschenwagen gebaut.
1961
Sprite MK II & Midget MK I Im Mai wurde der Sprite MK II angekündigt, gefolgt vom Midget MK I im Juni. Ausdruck der internen Machtkämpfe war der Umstand, dass sowohl Donald Healey als auch die Designer um Syd Enever den Auftrag zur Überarbeitung der des Frogeyes bekamen, ohne dass sie hierüber unterrichtet wurden. So kam es, dass die Frontgestaltung von Healey stammt und das Heck von MG (Enever). Roy Brocklehurst wird MG Project Engineer.
1962
Produktion des MG B beginnt Im März 1962 beginnt die MG B-Produktion mit einem Linkslenker in Iris-blau. Die Produktion des MGA endet im Juli. Mit mehr als 100.000 gebauten Fahrzeugen war er das bislang erfolgreichste MG-Produkt. Am 17. Oktober wird der MGB auf der Earls Court Motor Show in England präsentiert. Erst ab Oktober wurde der Sprite MK II hergestellt.
1964
Sprite MK III und Midget MK II. Es folgten Sprite MK III und Midget MK II.
1965
MG B/GT Im Oktober gelang MG wieder ein großer Wurf: Der MG B/GT ging an den Start. Obwohl von zeitloser Eleganz wurde der Wagen von den deutschen Autotestern schon bei Auslieferung als veraltet angesehen.
1966
British Motor Holding BMH Leonard Lord verlässt die BMC-Spitze im Juni. Sein Nachfolger als Chairman wird George Harriman. George Edwards wird Managing Director. Am 14. Dezember bilden BMC und Jaguar eine gemeinsame Firma, die British Motor Holding BMH. Im Oktober wurde der Nachfolger Sprite MK IV/ Midget III angekündigt.
1967
BMC übernimmt Jaguar Die große Verschmelzungswelle der englischen Automobilindustrie begann: BMC übernahm Jaguar und bildete zunächst für ein Jahr die British Motor Holding (BMH). Die MG Car Company verschwand und tauchte als MG Sparte wieder auf.
1968
British Leyland Motor Corporation (BLMC) Im Mai verschmolzen dann der BMH mit Leyland Motor Corporation, zu dem die Marke Triumph gehörte, und nannten sich British Leyland Motor Corporation (BLMC) - der Beginn des Endes der britischen Automobilindustrie. An der Konzernspitze stand Donald Strokes. Er war verantwortlich dafür, dass die gesamte Werksunterstützung für die MG-Clubs, vor des MG Car Clubs entfiel. Ebenso wurde die Zeitschrift „Safety Fast“ eingestellt. Die Marke MG gliederte er in Austin Morris Sparte ein.
1969
Jon Thornley verlässt das Werk Im Juli geht John Thornley als General Manager von MG in Rente. Ihm folgten viele der alten Werksangehörigen. Les Lambourne wird sein Nachfolger.
1970
Die Wettbewerbsabteilung wird geschlossen.
1971
Ende der Vermarktungsrechte an dem Namen „Healey“ Die Vermarktungsrechte an dem Namen „Healey“ liefen aus und wurden auch nicht mehr erneuert.
1973
Don Hayter Chief Engineer von MG Nachdem Roy Brocklehurst in die Vorentwicklung von BL versetzt wurde, wird Don Hayter Chief Engineer von MG.
1974
British Leyland Finanzkrise BL benötigt einen Kredit von 150 Millionen Pfund zum überleben. Bei MGB und Midget reichen Gummistoßstangen, um dasselbe Ergebnis zu erzielen. Am 6. Dezember gibt die britische Regierung weitreichend finanzielle Garantien für British Leyland.
1975
British Leyland wird verstaatlicht British Leyland wird am 11. August verstaatlicht. Im Oktober lief der 1. MG Midget 1500 vom Band.
1976
Markteinführung des Triumph TR7 in Europa Nach der Markteinführung des Triumph TR7 in Europa wird der MGB vom kontinentaleuropäischen Markt zurückgezogen.
1977
Schließung des Werks in Speke Michael Erwards folgte Strokes an der Konzernspitze. Der Wechsel ging zurück auf eine Bitte der englischen Regierung, die der streikgebeutelten Autoindustrie neue Hoffnung geben wollte. Offene Löhne, miserable Fertigungsqualtäten und unmotivierte Arbeiter zerstörten den Ruf des englischen Automobilbaus. Der damalige Regierungschef Jim Callaghan verband weitere finanzielle Mittel mit der Forderung an Edwards im Blick auf die Qualitätsmängel des in Speke produzierten TR 7, dass schnellstens Abhilfe geschaffen werden müsse. Schließlich wurde das Werk in Speke geschlossen. In dieser turbulenten Zeit entwickelten die MG-Ingenieure allen Widerständen zum Trotz einen neuen Motor für den MG B. Der sog. O-Serien-Motor gelangte jedoch durch die weitere Ereignisse nicht mehr in den B. Stattdessen fand er sich die den 80er Jahre Modellen Princess MK II und im frühen Rover 216 wieder.
1978
Finanzspritze der Regierung Am 3. April stellt dir Regierung British Leyland weitere 450 Millionen Pfund zur Verfügung.
1979
50 Jahre MG Am 15. Mai unterschreiben Honda und BL ein Memorandum of Understanding. Der Honda Ballade soll als Triumph Acclaim in England produziert werden. Am 09. September feierte die MG-Belegschaft 50 Jahre MG. Nur einen Tag später ließ die Presseabteilung von British Leyland verlautbaren, dass das MG Werk im Juli 1980 geschlossen werden wird. Am 10. September verkündet BL den Plan, die MG Produktion in Abingdon einzustellen. Auf Veranlassung von John Thornley drängen 445 US-amerikanische MG-Händler BL, die Produktion des MGB fortzuführen. Die englischen MG Clubs unter Führung von Roche Bentley vom MG Owners Club organisieren eine Protestfahrt nach London. Im Oktober 1979 gibt ein Konsortium um Aston Martin Lagonda ein Angebot für das MG-Werk ab, jedoch ohne Erfolg. Die amerikanischen MG-Händler drohen, BL auf 100 Millionen Pfund Schadenersatz zu verklagen, wenn der MGB eingestellt würde. BL verspricht, dass der MGB bis 1981 verfügbar sei, und dass die Marke MG fortgeführt werde. Im November 1979 wurde der letzte Midget hergestellt. Am 12. Dezember endet die Produktion des MG Midget. Die britische Regierung pumpt am 20. Dezember weitere 205 Millionen Pfund in BL.
1980
Schließung des Werks in Abingdon Nachdem Aston Martin selbst in finanzielle Schwierigkeiten geraten ist, verkündet die Firma am 01. Juli, dass nur die Hälfte des vereinbarten Kaufpreises von 30 Millionen Pfund für MG aufgebracht werden kann. Der Verkauf scheitert. Am 02. Juli verkündet das Leyland Management das Ende der MG-Produktion in Abingdon und den Verkauf des Werkes. Nach mehr als 500.000 produzierten Fahrzeigen verlässt der letzte MGB am 23. Oktober das „Band“ in Abingdon - somit der letzte echte MG. Einen Tag später schließt das Werk.
1981
Limited Edition Eine letzte Serie von 480 MGB Roadstern und 520 Coupés wird am 16. Januar als Limited Edition für den englischen Markt angekündigt. Gleichzeitig stellt der britische Staat weitere 990 Millionen Pfund für BL bereit. Vom 18. bis 24. März wird das Inventar der MG-Fabrik in Abingdon versteigert. BL nimmt 100.000 Pfund ein.
1982
Austin Rover Group Nachdem Jaguar bereits im Juli 1980 von BL abgespalten worden war und einem weiteren Bankkredit von 277 Millionen Pfund im Januar, wird aus den ehemaligen BL-Marken Austin, Morris, MG, Rover und Triumph die Austin Rover Group gebildet. Der am 5. Mai präsentierte MG Metro sorgt dafür, dass die Marke nicht in Vergessenheit gerät. Weitere als MG bezeichnete, sportliche varianten von Austin-Fahrzeugen folgen.
1984
Positive Bilanz BL verkündet das erste positive Betriebsergebnis seit 1978.
1986
British Motor Heritage Erste ernsthafte Überlegungen zur Neuauflage der MGB-Karosserie bei British Motor Heritage beginnen im Dezember.
1988
British Aerospace Am 29. Februar wird die erste neue MGB-Karosserie produziert und am 13. April der Öffentlichkeit präsentiert. Am 20. Mai kauft British Aerospace die Rover Group für 180 Millionen Pfund vom britischen Staat. Dieser verzichtet auf die Rückzahlung von Krediten in Höhe von 800 Millionen Pfund.
1989
Bau einer neuen Fabrik in Swindon Honda verkündet am 14. Juli den Bau einer neuen Fabrik für 200 Millionen Pfund in Swindon sowie die Übernahme eines 20%-Anteils an Rover. Rover erwirbt im Gegenzug einen 20%-Anteil an Honda UK Manufacturing (HUM). Am 18. September beginnen erste Überlegungen zu einem neuen MG Sportwagen. Drei verschiedene Antriebskonzepte werden untersucht.
1990
Rover Im März beginnen die Planungen zu einem V8-Sportwagen auf Basis der wieder aufgelegten MGB-Karosserie. Am 19. Dezember verkündet Rover: „We are going to do a proper MG“.
1991
Im Herbst wird die Produktion aller MG-Derivate von Austin-Limousinen eingestellt.
1992
Präsentation MGR V8 Am 20. Oktober wird der MGR V8 der Öffentlichkeit präsentiert, nachdem er bereits im Januar den Rover-Händlern gezeigt wurde. Er geht aber erst am 31. März des folgenden Jahrs in Produktion
1993
MGF Im März gibt das Rover-Management den MGF zur Produktion frei. Erste Fahrzeuge sollen 1995 produziert werden.
1994
BMW übernimmt Rover Group Am 31. Januar erwirbt BMW die Rover Group für 800 Millionen Pfund. Die Verbindung zwischen Honda UK Manufacturing und Rover wird daraufhin gelöst.
1995
MGF Präsentation 1995: Am 07. März wird der MGF auf der Genfer Automobilausstellung präsentiert.
1999
Alchemy Partners Erste Verhandlungen über den Verkauf der Rover Group beginnen im Oktober zwischen BMW und dem Investor Alchemy Partners.
2000
Phoenix Konsortium Nachdem das von Alchemy Partners abgegebene Gebot für Rover nicht hoch genug war, übernimmt das von ehemaligen Rover-Managern geführte Phoenix Konsortium die Rover Group.
2001
MG X Power Markenzeichen Präsentation eines neuen Programms von MG-Limousinen auf Rover Basis auf der Genfer Automobilausstellung im Februar. Das MG X Power Markenzeichen wird am 10. April angemeldet. Am 19. Juni verkünden MG Rover und Qvale, dass MG Rover die Qvale Produktionsstätten in Italien übernimmt. Der Bau eines MG-Supersportwagens wird angekündigt. Am 21. Dezember beginnen Gespräche zwischen MG Rover und China Brilliance über die Bildung einer strategischen Allianz. Nachdem die chinesische Regierung finanzielle Unregelmäßigkeiten des Brilliance Managements untersuchen lässt, scheitern diese Verhandlungen.
2002
Produktionsstop Am 17. Juni bestätigt MG Rover einen temporären Produktionsstop wegen Teilemangels.
2004
St Mowden Properties MG Rover verkündet, dass sie ihren Land- und Gebäudebesitz über einen „Sale and Lease Back“ Vertrag für 42,5 Millionen Pfund an St Mowden Properties veräußert haben. Am 16. Juni verkünden MG Rover und Shanghai Automotive Industry Corporation SAIC Verhandlungen über eine weitreichende strategische Allianz.
2005
Nanjing Automobile Corporation Der britische Schatzkanzler Gordon Brown reist am 27. Februar nach China und setzt sich für einen schnellen Vertragsabschluss mit SAIC ein. Erfolglos. Am 31. März verkündet SAIC, am ursprünglichen Zeitplan für die Verhandlungen mit MG Rover festhalten zu wollen, auch wenn MG Rover bis dahin zahlungsunfähig werden könnte. Britische Regierungsvertreter reisen am 02. April mit dem Angebot eines 100 Millionen Pfund Kredits nach China, um die Verhandlungen mit SAIC doch noch zum Abschluss zu bringen Am 07. April wird PriceWaterhouseCoopers zum Konkursverwalter von MG Rover und allen verbundenen Firmen bestellt. Im Juli 2005 kommt die Nanjing Automobile Corporation seinem Konkurrenten SAIC zuvor und übernimmt für mehr als 50 Millionen Pfund sämtliche Vermögenswerte von MG Rover und seinem Tochterunternehmen MG Rover Powertrain Ltd. Erste MG und Rover Modelle sollen ab 2007 auch wieder in Europa verkauft werden. Da die Rechte am Namen Rover bei Ford liegen, kann Nanjing jedoch keinen Rover-Automobile anbieten.
2007
SAIC Ende 2007 übernimmt SAIC, die sich die Produktionsrechte an Rover 25 und 45 gesichert hatten, Nanjing und produziert seitdem in England und China Fahrzeuge der Marken MG und Roewe (ex-Rover).
2021
MG ist zurück in Kontinental Europa.